SF干线网络调整方案
队名：尚地之美
目录
粤闽干线调整解决方案
一、粤闽干线调整背景资料 „„„„„„„„„„„„„„(2) 二、粤闽干线运输现状分析 „„„„„„„„„„„„„„(3) 三．粤闽干线运输问题解决方案
（1）解决目前粤闽干线运输问题方案（1）步骤
干线车辆发车频率及发车时间的分析调整 „„„(3) 风险防范方案 „„„„„„„„„„„„„„„(4) （2）解决未来粤闽干线运输问题方案（2）步骤 „„„(10)
华东区干线调整解决方案
一、 华东区干线网络背景资料 „„„„„„„„„„„„(11) 二、 华东区干线网络困扰问题 „„„„„„„„„„„„(11) 三、 华东区干线网络存在问题分析 „„„„„„„„„„(12) 四、 华东区干线网络问题解决方案
（1） 一级中转场优化设置 „„„„„„„„„„„„(13) （2） 组织中转场之间的运输方式 „„„„„„„„„„ (14) 五、对未来快递运输网络规划展望 „„„„„„„„„„„(22)
粤闽干线调整解决方案
粤闽干线调整背景资料：
目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场。粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）。由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了。各干线之间的运量与里程表如下图所示：
粤闽干线运输现状分析：
从“粤闽干线对开线路一览表”中分析，得知车辆的装载率普遍不高，其中福深0050、深泉0400和厦深0030的日均装载率分别是51%、74%和75%，车辆并未能得到充分的利用，并且泉州——深圳的3组对开干线泉深1630、泉深1900和泉深0000的发车时间安排得比较紧凑，发车频率较高，使得泉深0000的日均装载率只有79%，这些问题都可以通过对车辆运输资源的调度和安排上的得以解决，因此应该先考虑优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度解决运输资源供不应求的问题。
粤闽干线运输问题解决方案：
（1） 解决目前粤闽干线运输问题的方案（1）：在不影响大时效的基础上，
合理的调整安排粤闽干线上运输车辆的发车时间及频率，提高每趟货车的装载率，并且充分的整合利用第三方物流企业的运输资源，构建低成本高效率的运作平台。
（2） 解决未来粤闽干线运输问题的方案（2）：当新生的快件量增长到一定
规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
解决目前粤闽干线运输问题的方案（1）步骤：
（一）错误！未找到目录项。干线车辆发车频率及发车时间的分析调整：
首先，目前从泉州到深圳的运输干线上有3组干线泉深1630、泉深1900和泉深0000，他们对应的车辆吨位数分别为7.3T、7.3T和11.2T，
对应的日均装载率分别为92%、90%和79%。从中我们可以发现，泉深干线上使用的11.2T的货车并没能被充分的利用，另外，从3组干线的发车
时间（下图1示）上我们可以了解到泉深1630与泉深1900的发车时间只间
隔了2.5小时，因此可以考虑通过班次的压缩整合来提高车辆的装载率，具体为除去泉深1900 干线19点发车的班次，然后推迟泉深1630干线的发车时间，提前泉深0000干线的发车时间，具体推迟时间和提前时间范围的确定应是建立在不影响干线运输时效的基础上的。经过泉深干线发车频率和发车时间的调整后，在原来19点到24点时间段内的货物将由经过调整后的2组泉深1630干线和泉深1900干线班次承担运输，从而提高车辆的装载率。（下图2示）
（二）风险防范方案：
如果经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担货
物的运输需求的情况下，并且在经济效益和时效允许的情况下，我们可以考虑利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输。
注：当泉深干线车辆的运载能力不能完全承担货物的运输需求时，应该对该时间段内收集的快件进行分类，将需要快速转运的快件先装车运输，以避免影响货物运输的时效性。
（1）货物外包的可行性分析：
首先，我们通过计算运输T吨货物的外包成本∫外和用自有车辆运输成本∫自，分析比较并得出优化方案。计算过程如下： A、外包运输总成本∫外 =装载费∫装+车辆运费∫运 年装载费∫装 =∑第K趟装载重量*当时的装载价格
K=iN
年车辆运费∫运 =∑第K趟运费
K=1
N
B、自包运费总成本∫自 =装载费∫装+司机∫资+燃料费∫燃+车辆维护费+年车辆折旧费∫折+运输货物附加费∫附+运输管理费∫管+车辆保险费∫保+车辆使用税∫使+过路费∫路
年装载费∫装 =∑第K趟装载重量*当时装载价格
K=1N
年燃料费∫燃 =∑第K趟耗油量*当时油价
K=1
N
车辆年过路费∫路 =∑第K趟车辆过路费
K=1
N
年车辆折旧成本∫折 =∑第K辆车辆的折旧成本
K=1
N
年司机工资∫资 =∑司机人数*12*司机月薪（2000）
K=1
N
按照国际规定，运输货物附加费为20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费；运输管理费为在20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费，所以年货物运输附加费和年运输管理费如下：
年货物运输附加费∫附 = ∑（第 K趟货物装载量—20）*11+22*20
K=1N
年运输管理费∫管 =∑（第K趟货物载重量-20）*10+20*20
K=1
N
每台车辆的保险费为一年26000人民币，车辆使用税平均每月500元人民币。所以，车辆保险费和车辆使用税如下： 车辆保险费∫保 =2600/年*使用车辆数
车辆使用税 ∫使 =500/月*12*使用车辆数
结合泉州到深圳干线的实际情况及SF现有的运输资源，我们可以获得与计算外包及自有成本的相关数据，如下表所示： （假设泉州到深圳的7.3T车辆每天只运行一趟）
将以上相关数据代进式子中进行运算： 设：年总运输量为T吨， 年装载费为N A、外包运输的运输成本：
∫外=∫装 +∫运= N+400T*365*1=N+146000T B、自有车辆运输的固定成本和变动成本分别为：
固定成本=运输工具成本+维护成本+设施成本+企业信息系统成本 可变成本=司机工资+燃料费+装卸费成本+运输货物附加费+管理成本
+车辆使用税
因此得出自有车辆的运输总成本：
∫自=∫资+∫装+∫燃 +∫维修+∫折+∫附+∫管+∫保 +∫使+∫路 =24000+N+7.2*20*7*365*1+4000+5000+22T*12+20T*12+26000+500*12+288*1*365 =730555+504T+N
因此外包运输的运输成本∫外和自有车辆的运输总成本∫自的关系如下图所示：
从上图我们可以知道，当货物运输量在3.69T范围内的，将货物外包的成本比使用自有车辆运输的成本低。相反的，当货物的运输量大于3.69T的，使用自有车辆运输将更经济。
由此可以证明，当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求，而且货物的运输量在3.69T以内时，并且在时效允许的条件下，将货物进行外包是可行的。
（2） 通过将货物中转参与厦深干线运输的可行性分析： 厦深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a) 厦深干线运输车辆的日均装载率只有75%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b) 厦深干线和泉厦干线的里程分别为650公里和114公里，那么货物通过泉厦干线和厦深干线的总里程只有764，总程需要的运输时间和
只通过泉深干线的运输时间相当，在时效允许的范围内。
c) 经过调整的泉深干线0000和厦深干线0030的发车时间仍然较为接近，这并不影响通过中转参与厦深干线运输的货物的大时效。 由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以利用自有车辆或第三方物流等外部运输资源将货物运输到厦门中转站，然后参与泉深干线的货物运输。
（3） 通过将货物中转参与福深干线运输的可行性分析： 福深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a) 福深干线运输车辆的日均装载率只有51%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b) 泉州在福州的西南部，泉州中转站是福深干线上的一个节点，并且泉州中转站距离福州中转站只有194公里。
c) 福深干线的货物在0点50分发车，经过福泉干线194公里需要2.5个小时，这将与经过调整的泉深干线0000的发车时间相契合，因此这并不影响参与福深干线运输的货物的运输时效。
由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以在福深干线运输车辆经过泉州中转场时直接将泉深干线上的部分货物直接进行装载，然
后参与福深干线的运输。
方案（1）总结：通过对泉深干线的运输车辆的发车频率及发车时间的
调整，可以提高各泉深干线车辆的运载率，当调整后的2组泉深干线的车辆运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求是，可以通过利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输，这也将提高厦深干线和福深干线的装载率。这是针对粤闽干线的车辆运输装载率不高的问题提出的解决方法，另外，当某条粤闽干线上新生货运量未能大于3.69T，并且在不影响运输大时效的基础上，可以采用外包的形式运输，节省成本，提高经济效益。
解决未来粤闽干线运输问题的方案（2）步骤：当新生的快件量增长到一定规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
华东区干线调整解决方案
华东区干线网络的背景资料：
华东地区（浙江、江苏、上海）是中国经济最发达的地区之一，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。华东地区的航空资源优势突出，SF在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。地面网络覆盖华东地区24个大中城市。区域干线网络图如下所示：
华东区干线网络困扰的问题：
1、 三个分拨场集散货物控制的地理范围应该怎样界定。
2、 三个分拨场存在大量的三角运量，应该如何组织三地之间的运输。 3、 是否需要整合机场，减少分拨场的数量，怎样确定分拨场的数量。
华东区干线网络存在的问题：
1、 三个一级中转场承当的货物集散量存在很大的差异，它们的货物集
散量分别为：
一级无锡中转场 2.3吨 一级上海中转场 2.4 一级杭州中转场 12吨
一级杭州中转场承当了华东地区75%的货物集散量，而一级无锡中转场和一级上海中转场只承担了该地区获取集散量的25%，这两个中转场的设施设备都未能被充分的利用，经济效益差。
2、 三个一级中转场的距离较近，对周边地区城镇的辐射控制范围存在
大部分的交叉重叠，拥有大量共同的二级中转站，对同一二级中转站都进行中转运输，削弱了一级中转站的规模经济运输的优势，相反的变本加厉的加重了运输的成本。 例如：一级无锡中转场——苏州 一级杭州中转场——苏州 一级上海中转场——苏州
3、 三个一级中转场之间也存在大量的三角运输，造成大量运输资源的
浪费。
华东干线网络问题的解决方案：
以时效和经济效益为参考标准，结合华东地区干线网络的现状，确定一级中转场的辐射控制范围，进而科学合理确定中转站的数量及其位置，并且使用节约里程法的方法合理的组织中转站之间的运输方式，优化资源的配置，实现运输网络价值及其利润的最大化。 （一）一级中转站的优化设置 确定一级中转站的辐射控制范围
从SF速运的网络（下图*示）分析，一级中转站承担着从区到部的货物集散运输，在SF时效的约束下，从区到部的货物集散运输一般均需在逾限系统规定的3小时之内送达下级中转站。而区与部之间的干线运输是采用公路运输，货车的运输速度以80公里/小时计算，则一级中转站的辐射控制范围在与一级中转站之间的运输里程为240公里左右的城镇内。
点——部——区————区——部——点（*）
A、在浙江省地区各城市的货物中转量如下表（1），其中杭州的货物中转量最大为12吨，因此选取杭州为一级中转场。 表（1） 浙江省各城市货物中转量（单位：吨）
查阅公路里程表，距一级杭州中转场中心的240公里里程左右之内的主要城镇及其里程如下表：（单位：公里）
B、在江苏省地区各城市的货物中转量如下表（2），其中无锡中转场和常州中转场的货物中转量较大，但是无锡中转场在江苏的南部，距离江苏其他城镇较远，与常州中转场相比不能较大范围的集散江苏的其他城镇的货物。另外，无锡中转场离杭州中转场较近，它们集散货物的范围相互交叉重叠，不能充分的发挥中转场的集散作用。因此，江苏省地区选择常州中转场作为一级中转场。 表（2） 江苏省各城市货物中转量（单位：吨）
查阅公路里程表，距一级常州中转场中心的240公里里程左右之内的主要城镇及其里程如下表：（单位：公里）
（二）组织中转场之间的运输方式 组织中转场之间的运输方式的基本思想： （1）促进货运快线的形成
中转场之间（即一级中转场和二级中转场之间与二级中转场和二级中转场之间）往返的货物量足够充足且较平衡时，能够实现整车运输的应该促进这两个货运城市对的形成，从而形成货运快线，实现高经济效益的对流运输。
（1） 节约里程，促进高效益路线的形成
当中转场之间往返流向上货量极不平衡时，根据中转场的运输能力及其一级中转场和二级中转场之间的距离和二级中转场之间的相对距离，利用节约里程法提高配送车辆的运载率和节约运输里程，使得配送车辆的吨千米数达到或接近最小，从而形成高效益的运输路线。
节约里程法的基本思想：
如下图所示，设P1为一级中转场，分别向二级中转场P2和P3运输快件。P1到P2和P3的距离分别为d1和d2，两个中转场之间的距离为d3，配送方案只有两种即一级中转场P1向二级中转场P2和P3分别运输快件和一级中转场P1向P1和P2同时运输快件。比较这两种运输方案： 方案（A）
运输路线为：P1—P2—P1—P3—P1，运输距离为：D1=2d1+2d2 方案（B）
运输路线为：P1—P2—P3—P1，运输距离为：D2=d1+d2+d3
显然，D1不等于D2，我们用S表示里程的节约量，及方案（A）比较方案（B）节约的运输里程为：S=D1-D2=d1+d2-d3
根据节约里程法的基本思想，我们可以了解到一级中转场像多个二级中转场运输快件，在汽车载重能力允许和时效允许的前提下，每辆汽车在配送线路上经过的二级中转场的个数越多，里程节约量越大，配送线路越合理。
下面我们以一级常州中转场及其辐射范围内的二级中转场为例子对节约里程法进行演绎。
假设一级常州中转场P0向二级无锡中转场P1、二级南京中转场P2、二级淮安中转场P3、二级秦州中转场P4、二级南通中转场P5、二级盐城中转场P6、二级镇江中转场P7、二级扬州中转场P8运输快件，其中各中转场之间的里程和各个中转场之间往返的运输量（吨）如下表所示。另外，一级中转场有1吨、2吨、4吨和6吨的车辆可供使用，试制订最优的配送方案。
（各中转场之间的里程表）
一级常州中转场到各二级中转场的货运量：
各二级中转场的到一级常州中转场的货运量：
第一步：计算节约里程S，结果如下表：（单位：公里）
第二步：将节约的里程进行分类，按从大到小的顺序排列，得下表：
依节约里程大小线路分类（单位：公里）
第三步：确定运输路线。从分类表中，按节约里程大小顺序，组成线路
图。
㈠初始方案：对每个二级中转场分别单独派车送货，结果如下图：
初始方案： 运输线路：8条
配送距离：S0=41+137+90+134+102+312+69+88=973（km） 配送车辆：4t*1，2t*7
（一）修改方案1：按节约里程大小线路分类由大到小，连接P4和P6，形成由P0、P4和P6组成的线路A，得到修正方案1，结果如下图：
修正方案1： 运输线路：7条
配送距离：S0=973—277=696（km） 装车量：q1=1+0.1+2+0.2=3.3（kg） 配送车辆：4t*2，2t*5
（二）修改方案2：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P3P6，此时P3可能并入线路A中，但考虑到时效的问题，将P3并入线路A中将使得线路的运输时间逾限系统规定的3小时，因此不连接P3。同理，放弃对P6P8 、P2P6、P4P8、P6P7、P4P7的链接。在剩余的节约里程大小分类里，最大的是P7P8，得到修正方案2，结果如下图：
修正方案2： 运输线路：6条
配送距离：S0=696—138=558（km） 装车量：q2=1.8+0.2+2+0.1=4.1（kg） 配送车辆：4t*3，2t*3
（三）修改方案3：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P2P7，因此可以将P2并入到线路B中，此时该路线的运输时间再运输系统规定的时效范围左右，因此该线路有效，得到修正方案3，结果如下图：
修正方案3：
运输线路：5条
配送距离：S0=558—69+68=557（km）
装车量：q3=2+0.1+1.8+0.2+1.5+0.2=5.8（kg）
配送车辆：6t*1，4t*2，2t*2
（四）修改方案4：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P2P8，此时P8可能并入线路B中，但考虑到时效的问题，将P8并入线路B中将使得线路的运输时间逾限系统规定的3小时，因此不连接P8。同理，放弃对P2P4 、P3P4、P3P8的链接。在剩余的节约里程大小分类里，最大的是P1P5，连接P1和P5，组成新的线路C，得到修正方案4，结果如下图：
修正方案4：
运输线路：4条
配送距离：S0=557—50=507（km）
装车量：q4=2.5+0.3+0.1+1.2=4.1（kg）
配送车辆：6t*1，4t*2，2t*1
最终方案：这样最终的运输方案已确定，共存在4条运输线路，总的运输距离是507公里，需要的配送车辆为6t*1+4t*2+2t*1，即6吨车1辆，4吨车2辆，2吨车1辆。
4条配送线路分别为：
线路A：P0——P4——P6——P0使用1辆4吨车
线路B：P0——P8——P7——P2——P0使用1辆6吨车
线路C：P0——P1——P5——P0使用1辆4吨车
线路D：P0——P3使用1辆2吨车
对快递运输网络规划展望：
快递服务业是随着地区的发展而发展的，经济越发达的地区其快递服务业的需求就越大，另外，经济发达的地区与周围省市的经济联系较为密切，对周边地区的辐射范围较大，控制范围较强。因此对周边所以在进行快递运输网络规划建设应该从区域经济发展状况、货运生成相匹配视角出发，对运输网络中的中转站的选址都应该是在某一地理范围内选择经济较为发达，并且对周边地区的辐射范围和控制能力较强的城镇，以时效和经济效益为参考标准确定其辐射范围，从而对整个运输网络系统进行科学合理有序的规划设计。另外，从近几年的发展变化中，相连城镇群体间的交流联系强烈明显，表现为长三角、珠三角、京津冀三大城镇群以及山东半岛、辽东半岛、海西地区、成渝地区、关中地区、武汉都市区、中原城镇群等区域性镇群体间的货运密切联系，交通便利，而且城镇群体几乎覆盖了整个中国，因此我们对某一地理范围的中转站的选择应该以城镇群的发展状况为基础，有效的整合各经济地区的资源，调整优化干线网络，形成一个四通八达的运输网络系统。
SF干线网络调整方案
队名：尚地之美
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粤闽干线调整解决方案
一、粤闽干线调整背景资料 „„„„„„„„„„„„„„(2) 二、粤闽干线运输现状分析 „„„„„„„„„„„„„„(3) 三．粤闽干线运输问题解决方案
（1）解决目前粤闽干线运输问题方案（1）步骤
干线车辆发车频率及发车时间的分析调整 „„„(3) 风险防范方案 „„„„„„„„„„„„„„„(4) （2）解决未来粤闽干线运输问题方案（2）步骤 „„„(10)
华东区干线调整解决方案
一、 华东区干线网络背景资料 „„„„„„„„„„„„(11) 二、 华东区干线网络困扰问题 „„„„„„„„„„„„(11) 三、 华东区干线网络存在问题分析 „„„„„„„„„„(12) 四、 华东区干线网络问题解决方案
（1） 一级中转场优化设置 „„„„„„„„„„„„(13) （2） 组织中转场之间的运输方式 „„„„„„„„„„ (14) 五、对未来快递运输网络规划展望 „„„„„„„„„„„(22)
粤闽干线调整解决方案
粤闽干线调整背景资料：
目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场。粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）。由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了。各干线之间的运量与里程表如下图所示：
粤闽干线运输现状分析：
从“粤闽干线对开线路一览表”中分析，得知车辆的装载率普遍不高，其中福深0050、深泉0400和厦深0030的日均装载率分别是51%、74%和75%，车辆并未能得到充分的利用，并且泉州——深圳的3组对开干线泉深1630、泉深1900和泉深0000的发车时间安排得比较紧凑，发车频率较高，使得泉深0000的日均装载率只有79%，这些问题都可以通过对车辆运输资源的调度和安排上的得以解决，因此应该先考虑优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度解决运输资源供不应求的问题。
粤闽干线运输问题解决方案：
（1） 解决目前粤闽干线运输问题的方案（1）：在不影响大时效的基础上，
合理的调整安排粤闽干线上运输车辆的发车时间及频率，提高每趟货车的装载率，并且充分的整合利用第三方物流企业的运输资源，构建低成本高效率的运作平台。
（2） 解决未来粤闽干线运输问题的方案（2）：当新生的快件量增长到一定
规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
解决目前粤闽干线运输问题的方案（1）步骤：
（一）错误！未找到目录项。干线车辆发车频率及发车时间的分析调整：
首先，目前从泉州到深圳的运输干线上有3组干线泉深1630、泉深1900和泉深0000，他们对应的车辆吨位数分别为7.3T、7.3T和11.2T，
对应的日均装载率分别为92%、90%和79%。从中我们可以发现，泉深干线上使用的11.2T的货车并没能被充分的利用，另外，从3组干线的发车
时间（下图1示）上我们可以了解到泉深1630与泉深1900的发车时间只间
隔了2.5小时，因此可以考虑通过班次的压缩整合来提高车辆的装载率，具体为除去泉深1900 干线19点发车的班次，然后推迟泉深1630干线的发车时间，提前泉深0000干线的发车时间，具体推迟时间和提前时间范围的确定应是建立在不影响干线运输时效的基础上的。经过泉深干线发车频率和发车时间的调整后，在原来19点到24点时间段内的货物将由经过调整后的2组泉深1630干线和泉深1900干线班次承担运输，从而提高车辆的装载率。（下图2示）
（二）风险防范方案：
如果经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担货
物的运输需求的情况下，并且在经济效益和时效允许的情况下，我们可以考虑利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输。
注：当泉深干线车辆的运载能力不能完全承担货物的运输需求时，应该对该时间段内收集的快件进行分类，将需要快速转运的快件先装车运输，以避免影响货物运输的时效性。
（1）货物外包的可行性分析：
首先，我们通过计算运输T吨货物的外包成本∫外和用自有车辆运输成本∫自，分析比较并得出优化方案。计算过程如下： A、外包运输总成本∫外 =装载费∫装+车辆运费∫运 年装载费∫装 =∑第K趟装载重量*当时的装载价格
K=iN
年车辆运费∫运 =∑第K趟运费
K=1
N
B、自包运费总成本∫自 =装载费∫装+司机∫资+燃料费∫燃+车辆维护费+年车辆折旧费∫折+运输货物附加费∫附+运输管理费∫管+车辆保险费∫保+车辆使用税∫使+过路费∫路
年装载费∫装 =∑第K趟装载重量*当时装载价格
K=1N
年燃料费∫燃 =∑第K趟耗油量*当时油价
K=1
N
车辆年过路费∫路 =∑第K趟车辆过路费
K=1
N
年车辆折旧成本∫折 =∑第K辆车辆的折旧成本
K=1
N
年司机工资∫资 =∑司机人数*12*司机月薪（2000）
K=1
N
按照国际规定，运输货物附加费为20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费；运输管理费为在20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费，所以年货物运输附加费和年运输管理费如下：
年货物运输附加费∫附 = ∑（第 K趟货物装载量—20）*11+22*20
K=1N
年运输管理费∫管 =∑（第K趟货物载重量-20）*10+20*20
K=1
N
每台车辆的保险费为一年26000人民币，车辆使用税平均每月500元人民币。所以，车辆保险费和车辆使用税如下： 车辆保险费∫保 =2600/年*使用车辆数
车辆使用税 ∫使 =500/月*12*使用车辆数
结合泉州到深圳干线的实际情况及SF现有的运输资源，我们可以获得与计算外包及自有成本的相关数据，如下表所示： （假设泉州到深圳的7.3T车辆每天只运行一趟）
将以上相关数据代进式子中进行运算： 设：年总运输量为T吨， 年装载费为N A、外包运输的运输成本：
∫外=∫装 +∫运= N+400T*365*1=N+146000T B、自有车辆运输的固定成本和变动成本分别为：
固定成本=运输工具成本+维护成本+设施成本+企业信息系统成本 可变成本=司机工资+燃料费+装卸费成本+运输货物附加费+管理成本
+车辆使用税
因此得出自有车辆的运输总成本：
∫自=∫资+∫装+∫燃 +∫维修+∫折+∫附+∫管+∫保 +∫使+∫路 =24000+N+7.2*20*7*365*1+4000+5000+22T*12+20T*12+26000+500*12+288*1*365 =730555+504T+N
因此外包运输的运输成本∫外和自有车辆的运输总成本∫自的关系如下图所示：
从上图我们可以知道，当货物运输量在3.69T范围内的，将货物外包的成本比使用自有车辆运输的成本低。相反的，当货物的运输量大于3.69T的，使用自有车辆运输将更经济。
由此可以证明，当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求，而且货物的运输量在3.69T以内时，并且在时效允许的条件下，将货物进行外包是可行的。
（2） 通过将货物中转参与厦深干线运输的可行性分析： 厦深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a) 厦深干线运输车辆的日均装载率只有75%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b) 厦深干线和泉厦干线的里程分别为650公里和114公里，那么货物通过泉厦干线和厦深干线的总里程只有764，总程需要的运输时间和
只通过泉深干线的运输时间相当，在时效允许的范围内。
c) 经过调整的泉深干线0000和厦深干线0030的发车时间仍然较为接近，这并不影响通过中转参与厦深干线运输的货物的大时效。 由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以利用自有车辆或第三方物流等外部运输资源将货物运输到厦门中转站，然后参与泉深干线的货物运输。
（3） 通过将货物中转参与福深干线运输的可行性分析： 福深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a) 福深干线运输车辆的日均装载率只有51%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b) 泉州在福州的西南部，泉州中转站是福深干线上的一个节点，并且泉州中转站距离福州中转站只有194公里。
c) 福深干线的货物在0点50分发车，经过福泉干线194公里需要2.5个小时，这将与经过调整的泉深干线0000的发车时间相契合，因此这并不影响参与福深干线运输的货物的运输时效。
由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以在福深干线运输车辆经过泉州中转场时直接将泉深干线上的部分货物直接进行装载，然
后参与福深干线的运输。
方案（1）总结：通过对泉深干线的运输车辆的发车频率及发车时间的
调整，可以提高各泉深干线车辆的运载率，当调整后的2组泉深干线的车辆运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求是，可以通过利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输，这也将提高厦深干线和福深干线的装载率。这是针对粤闽干线的车辆运输装载率不高的问题提出的解决方法，另外，当某条粤闽干线上新生货运量未能大于3.69T，并且在不影响运输大时效的基础上，可以采用外包的形式运输，节省成本，提高经济效益。
解决未来粤闽干线运输问题的方案（2）步骤：当新生的快件量增长到一定规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
华东区干线调整解决方案
华东区干线网络的背景资料：
华东地区（浙江、江苏、上海）是中国经济最发达的地区之一，也是SF速运业务量较大，发展势头最为迅猛的区域。华东地区的航空资源优势突出，SF在该区域设置有三个可供全货机起降的航空枢纽（一级中转场），分别位于上海，杭州和无锡。地面网络覆盖华东地区24个大中城市。区域干线网络图如下所示：
华东区干线网络困扰的问题：
1、 三个分拨场集散货物控制的地理范围应该怎样界定。
2、 三个分拨场存在大量的三角运量，应该如何组织三地之间的运输。 3、 是否需要整合机场，减少分拨场的数量，怎样确定分拨场的数量。
华东区干线网络存在的问题：
1、 三个一级中转场承当的货物集散量存在很大的差异，它们的货物集
散量分别为：
一级无锡中转场 2.3吨 一级上海中转场 2.4 一级杭州中转场 12吨
一级杭州中转场承当了华东地区75%的货物集散量，而一级无锡中转场和一级上海中转场只承担了该地区获取集散量的25%，这两个中转场的设施设备都未能被充分的利用，经济效益差。
2、 三个一级中转场的距离较近，对周边地区城镇的辐射控制范围存在
大部分的交叉重叠，拥有大量共同的二级中转站，对同一二级中转站都进行中转运输，削弱了一级中转站的规模经济运输的优势，相反的变本加厉的加重了运输的成本。 例如：一级无锡中转场——苏州 一级杭州中转场——苏州 一级上海中转场——苏州
3、 三个一级中转场之间也存在大量的三角运输，造成大量运输资源的
浪费。
华东干线网络问题的解决方案：
以时效和经济效益为参考标准，结合华东地区干线网络的现状，确定一级中转场的辐射控制范围，进而科学合理确定中转站的数量及其位置，并且使用节约里程法的方法合理的组织中转站之间的运输方式，优化资源的配置，实现运输网络价值及其利润的最大化。 （一）一级中转站的优化设置 确定一级中转站的辐射控制范围
从SF速运的网络（下图*示）分析，一级中转站承担着从区到部的货物集散运输，在SF时效的约束下，从区到部的货物集散运输一般均需在逾限系统规定的3小时之内送达下级中转站。而区与部之间的干线运输是采用公路运输，货车的运输速度以80公里/小时计算，则一级中转站的辐射控制范围在与一级中转站之间的运输里程为240公里左右的城镇内。
点——部——区————区——部——点（*）
A、在浙江省地区各城市的货物中转量如下表（1），其中杭州的货物中转量最大为12吨，因此选取杭州为一级中转场。 表（1） 浙江省各城市货物中转量（单位：吨）
查阅公路里程表，距一级杭州中转场中心的240公里里程左右之内的主要城镇及其里程如下表：（单位：公里）
B、在江苏省地区各城市的货物中转量如下表（2），其中无锡中转场和常州中转场的货物中转量较大，但是无锡中转场在江苏的南部，距离江苏其他城镇较远，与常州中转场相比不能较大范围的集散江苏的其他城镇的货物。另外，无锡中转场离杭州中转场较近，它们集散货物的范围相互交叉重叠，不能充分的发挥中转场的集散作用。因此，江苏省地区选择常州中转场作为一级中转场。 表（2） 江苏省各城市货物中转量（单位：吨）
查阅公路里程表，距一级常州中转场中心的240公里里程左右之内的主要城镇及其里程如下表：（单位：公里）
（二）组织中转场之间的运输方式 组织中转场之间的运输方式的基本思想： （1）促进货运快线的形成
中转场之间（即一级中转场和二级中转场之间与二级中转场和二级中转场之间）往返的货物量足够充足且较平衡时，能够实现整车运输的应该促进这两个货运城市对的形成，从而形成货运快线，实现高经济效益的对流运输。
（1） 节约里程，促进高效益路线的形成
当中转场之间往返流向上货量极不平衡时，根据中转场的运输能力及其一级中转场和二级中转场之间的距离和二级中转场之间的相对距离，利用节约里程法提高配送车辆的运载率和节约运输里程，使得配送车辆的吨千米数达到或接近最小，从而形成高效益的运输路线。
节约里程法的基本思想：
如下图所示，设P1为一级中转场，分别向二级中转场P2和P3运输快件。P1到P2和P3的距离分别为d1和d2，两个中转场之间的距离为d3，配送方案只有两种即一级中转场P1向二级中转场P2和P3分别运输快件和一级中转场P1向P1和P2同时运输快件。比较这两种运输方案： 方案（A）
运输路线为：P1—P2—P1—P3—P1，运输距离为：D1=2d1+2d2 方案（B）
运输路线为：P1—P2—P3—P1，运输距离为：D2=d1+d2+d3
显然，D1不等于D2，我们用S表示里程的节约量，及方案（A）比较方案（B）节约的运输里程为：S=D1-D2=d1+d2-d3
根据节约里程法的基本思想，我们可以了解到一级中转场像多个二级中转场运输快件，在汽车载重能力允许和时效允许的前提下，每辆汽车在配送线路上经过的二级中转场的个数越多，里程节约量越大，配送线路越合理。
下面我们以一级常州中转场及其辐射范围内的二级中转场为例子对节约里程法进行演绎。
假设一级常州中转场P0向二级无锡中转场P1、二级南京中转场P2、二级淮安中转场P3、二级秦州中转场P4、二级南通中转场P5、二级盐城中转场P6、二级镇江中转场P7、二级扬州中转场P8运输快件，其中各中转场之间的里程和各个中转场之间往返的运输量（吨）如下表所示。另外，一级中转场有1吨、2吨、4吨和6吨的车辆可供使用，试制订最优的配送方案。
（各中转场之间的里程表）
一级常州中转场到各二级中转场的货运量：
各二级中转场的到一级常州中转场的货运量：
第一步：计算节约里程S，结果如下表：（单位：公里）
第二步：将节约的里程进行分类，按从大到小的顺序排列，得下表：
依节约里程大小线路分类（单位：公里）
第三步：确定运输路线。从分类表中，按节约里程大小顺序，组成线路
图。
㈠初始方案：对每个二级中转场分别单独派车送货，结果如下图：
初始方案： 运输线路：8条
配送距离：S0=41+137+90+134+102+312+69+88=973（km） 配送车辆：4t*1，2t*7
（一）修改方案1：按节约里程大小线路分类由大到小，连接P4和P6，形成由P0、P4和P6组成的线路A，得到修正方案1，结果如下图：
修正方案1： 运输线路：7条
配送距离：S0=973—277=696（km） 装车量：q1=1+0.1+2+0.2=3.3（kg） 配送车辆：4t*2，2t*5
（二）修改方案2：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P3P6，此时P3可能并入线路A中，但考虑到时效的问题，将P3并入线路A中将使得线路的运输时间逾限系统规定的3小时，因此不连接P3。同理，放弃对P6P8 、P2P6、P4P8、P6P7、P4P7的链接。在剩余的节约里程大小分类里，最大的是P7P8，得到修正方案2，结果如下图：
修正方案2： 运输线路：6条
配送距离：S0=696—138=558（km） 装车量：q2=1.8+0.2+2+0.1=4.1（kg） 配送车辆：4t*3，2t*3
（三）修改方案3：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P2P7，因此可以将P2并入到线路B中，此时该路线的运输时间再运输系统规定的时效范围左右，因此该线路有效，得到修正方案3，结果如下图：
修正方案3：
运输线路：5条
配送距离：S0=558—69+68=557（km）
装车量：q3=2+0.1+1.8+0.2+1.5+0.2=5.8（kg）
配送车辆：6t*1，4t*2，2t*2
（四）修改方案4：在剩余的节约里程大小分类中，最大的是P2P8，此时P8可能并入线路B中，但考虑到时效的问题，将P8并入线路B中将使得线路的运输时间逾限系统规定的3小时，因此不连接P8。同理，放弃对P2P4 、P3P4、P3P8的链接。在剩余的节约里程大小分类里，最大的是P1P5，连接P1和P5，组成新的线路C，得到修正方案4，结果如下图：
修正方案4：
运输线路：4条
配送距离：S0=557—50=507（km）
装车量：q4=2.5+0.3+0.1+1.2=4.1（kg）
配送车辆：6t*1，4t*2，2t*1
最终方案：这样最终的运输方案已确定，共存在4条运输线路，总的运输距离是507公里，需要的配送车辆为6t*1+4t*2+2t*1，即6吨车1辆，4吨车2辆，2吨车1辆。
4条配送线路分别为：
线路A：P0——P4——P6——P0使用1辆4吨车
线路B：P0——P8——P7——P2——P0使用1辆6吨车
线路C：P0——P1——P5——P0使用1辆4吨车
线路D：P0——P3使用1辆2吨车
对快递运输网络规划展望：
快递服务业是随着地区的发展而发展的，经济越发达的地区其快递服务业的需求就越大，另外，经济发达的地区与周围省市的经济联系较为密切，对周边地区的辐射范围较大，控制范围较强。因此对周边所以在进行快递运输网络规划建设应该从区域经济发展状况、货运生成相匹配视角出发，对运输网络中的中转站的选址都应该是在某一地理范围内选择经济较为发达，并且对周边地区的辐射范围和控制能力较强的城镇，以时效和经济效益为参考标准确定其辐射范围，从而对整个运输网络系统进行科学合理有序的规划设计。另外，从近几年的发展变化中，相连城镇群体间的交流联系强烈明显，表现为长三角、珠三角、京津冀三大城镇群以及山东半岛、辽东半岛、海西地区、成渝地区、关中地区、武汉都市区、中原城镇群等区域性镇群体间的货运密切联系，交通便利，而且城镇群体几乎覆盖了整个中国，因此我们对某一地理范围的中转站的选择应该以城镇群的发展状况为基础，有效的整合各经济地区的资源，调整优化干线网络，形成一个四通八达的运输网络系统。