海事赔偿责任限制下人身伤亡赔偿的连带责任问题 摘要：海事赔偿责任限制与海上人身伤亡赔偿的连带责任是海事海商法中两项重要的制度，我国《海商法》亦有相关规定。在法律实务中，涉及这两项制度的问题可能会在同一个案件中同时出现，则由于其规定的应用范围有一定的重叠之处，故而可能会发生矛盾冲突。本文从分析两项制度的内涵、沿革、条件入手，进而揭示两者产生冲突的实质，并据此分析这一冲突带来的理论问题，从而得出一个较为合理的解决问题的方案。最后，对中国关于这一问题的回答做简要论述，并进一步提出完善解决二者矛盾的制度安排的意见。
关键词：海事赔偿责任限制 连带赔偿责任 冲突 制度选择
一、海事赔偿责任限制制度
海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。①海事赔偿责任限制不是建立在公平原则之上，而是出于有针对性地保护特殊行业的目的所建立的制度。航运业是资金密集型行业，投资甚大，同时承担着陆上企业无法比拟的风险，发生海难事故时其损失往往超过船舶本身的价值，若按照传统民事赔偿制度要求船舶责任方承担全额赔偿势必会导致责任人因偶发的事故而濒临破产，这十分不利于海上航运业乃至国际贸易的发展。基于此，世界各国纷纷建立起海事赔偿责任制度，而随着航运业的发展，相关的国际公约也相继出台。
海事赔偿责任限制制度的具体内容，各国规定各有不同，但随着1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制公约》、1976年《海事赔偿责任公约》的出现，在适用船舶、责任主体、责任主体的限制条件、限制性债权和非限制性债权等方面，各国基本达成共识。为方便论述，作者在此以1976年《海事赔偿责任公约》为框架对以上内容做简要的阐述。
1、适用的船舶：指的是能适用海事赔偿责任限制的船舶。1976年《海事赔偿责任公约》规定适用的船舶为300吨以上的海船，对于内河船和不满300吨的船舶，缔约国可在国内法中另行规定。1976年公约同时用超额递减的方式规定300吨以上的船舶责任限额的计算方式。我国虽然没有加入此公约，却以其为蓝本制定了海事赔偿责任限制制度：不仅300吨以上的海船用超额递减的方式确定限额，同时，在《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事损害赔偿限额的规定》中对300吨以下的船舶和内河船的限额做了规定。由此可以看出，在同一海难事故中不同吨位、不同用途的船舶的责任限额是不同的，这就增加了适用此制度的复杂性。
2、责任主体：指的是可以依据海事赔偿责任的相关法律，限制自己赔偿责任的人。最初此制度仅仅保护的是船舶所有人的利益，但随着真正的船舶所有人和船舶实际经营人之间相分离，若仅保护船舶所有人则在实践中存在索赔人选择绕开船舶所有人而只向船舶经营人、承租人、救助人等索赔的情形，这显然违背海事赔偿责任
限制制度的立法目的，因此其责任主体有扩大的趋势。
3、限制责任的条件：指的是责任主体限制其责任所必须具备的条件。1976年《海事赔偿责任限制公约》规定：损害是由于责任人本人的故意造成的，或明知可能造成损害仍轻率地作为或不为造成的话，则责任人不得限制其赔偿责任。除此之外，1976年公约并没有规定责任主体丧失此权利的其它情形，对此，我国《海商法》也予以采纳。
4、限制性债权与非限制性债权：这意味着并不是所有债权都可以依据海事赔偿责任限制制度限制其赔偿责任，有关海难救助、共同海损分摊的请求，油污或核污染引起的索赔以及船员的工资等属于非限制性债权，各国对此一般无异议。而限制性债权各国略有不同，我国《海商法》第二百零七条规定：下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：
（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规
定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
二、海事人身伤亡的连带责任制度
与责任限制相对的，在处理海事赔偿纠纷中，各国针对海上人身伤亡情形，又相应地有负连带责任的规定。所谓海上人身伤亡指的是在海上（含与海相通的可航水域）和港口作业过程中发生的因民事主体（自然人）的生命权、健康权、身体权受到伤害造成的致伤、致残或致死等后果。②1976年公约以及我国《海商法》都将因海上人身伤亡所产生的赔偿之债纳入限制性债权的范围之内，即责任主体可以依此将其对造成他人的人身伤亡的赔偿限额限制到一定范围内。
但我国《海商法》从保护受害人的角度出发规定了侵权连带责任，即：在侵权连带关系中，被侵权人有权向共同侵权人中的一人或数人请求赔偿全部损失。具体规定为《海商法》第169条：”船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的
船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”这就造成了相对人在承担连带责任之时，会有可能与责任限制的规定起交集，从而造成一定的矛盾。
三、海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任的矛盾
由以上论述得知，海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任制度的出发点、保护对象以及具体制度各有不同，实践中，一旦发生海难事故，在适用法律的选择上难免会发生冲突，特别是因当所涉船舶的吨位不同、用途不同而赔偿限制额度不同时，情况会更加复杂。 比如以下这个经典案例：外籍货轮a轮与中国国籍渔船b轮在我国海域发生碰撞，造成b轮船员八人死亡。八位船员家属先后在中国海事法院对两船船东提起连带赔偿诉讼，索赔金额都是80万人民币。经调查认定，a轮和b轮的碰撞过失比例各为50%。依照我国有关海事赔偿责任限制的法律规定计算，a轮船东（甲）对每位船员的海事赔偿责任限额为100万元人民币，b轮船东（乙）对每位船员的海事赔偿责任限额为30万元人民币。③
法院在审理此案件时，对以下问题产生了疑问：应该从保护被侵权人的角度出发，判决侵权人连带赔偿80万元人民币，还是考虑海事赔偿责任限制制度，判决共同侵权人承担70万元人民币的赔偿责任？先行支付赔偿的一方向后支付赔偿方追偿时，后行支付方能否以海事赔偿责任限制为由对其进行抗辩？这两个问题的本质是侵权人行使海事赔偿责任限制进行抗辩的范围问题。
（一）、共同侵权人对内行使海事赔偿责任限制抗辩的问题。
在实践中，被侵权人往往会依据连带赔偿责任选择要求有赔偿能力的共同侵权人先赔偿自己的损失，法院为了保护被侵权人的利益会予以支持。具体到本案，船员家属会选择要求船东甲予以先行赔付，甲在向船员赔付完毕后有就自己多赔付的40万元人民币向乙进行追偿的权力，那么乙能否向甲主张自己的海事赔偿责任限额为30万元？针对这一问题，学界有两种观点。
1、乙不能向甲主张海事赔偿责任限制，即乙应向甲支付40万元人民币。这一观点实际上否定了乙的海事赔偿责任限制而遭到诟病。原因主要有二：
（1）、1976年《海事赔偿责任限制公约》明确规定了”损害是由于责任人本人的故意造成损害或明知可能造成损害仍轻率地作为或不为造成的话，则责任人不得限制其赔偿责任。”除此之外，并没有规定其他的责任主体丧失责任限制权利情形，因此，由于先行赔付人的追偿权的行使而剥夺责任主体的海事赔偿责任限制的权利，显然是于法无据且与相关公约的规定相违背的。
（2）、目前有关海事纠纷的国际公约，但凡涉及海事赔偿责任限制制度相关内容的，无不例外的设专款表明本公约其他规定不得影响海事赔偿责任限制制度的实现。最有代表性的为《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第十条规定：”本公约的规定不以任何方式影响各国现行的有关限制船舶所有人责任的法律，亦不
改变因运输合同或任何其他合同产生的法律义务。”此外，《海牙规则》、《汉堡规则》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》也有类似规定。因此，若不允许乙向甲主张其海事赔偿责任限制的权利，其实际赔偿数额明显要大于其单独侵权的赔偿数额，显然不合理。
2、乙可以向甲主张海事赔偿责任限制，即乙只向甲支付30万元人民币，甲承担50万元人民币的赔偿。
持此观点的学者所依据的是1976年《海事赔偿责任限制公约》第2条第2款：”第一款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其他方式提出，也应受责任限制的制约。”这一点不仅体现在国际公约当中，英国、荷兰、瑞典等国家在国内立法中也予以确认。例如英国《1995年商船法》第188条第3款规定：”本条规定不得被解释为剥夺任何人所享有的、本条之外的，可在由受伤者或者有权就死亡起诉的人提起的诉讼中援引的任何抗辩权，也不得影响任何人依法享有的责任限制权利。”第189条第3款规定：”本条规定不授权追偿，根据任何法定或者约定的责任限制或免责，或者任何其他理由，有权提起初次诉讼程序的人在该程序中不得要求赔偿的数额。”
可以说，对于海事赔偿责任限制的适用不受其它制度的影响在国际上已达成了共识，但是仍有学者对由先行赔付方（本例中的甲）承担不利后果的公平性提出了异议，有学者主张：”尽管一般情况下由于后赔付人的履行能力不足，先赔付人实际上也会产生承担责
任的现象，但两者的基础是不一样的。”④连带赔偿责任制度虽然为了保护被侵权人的利益而由有能力赔付的一方先支付，但对这种不利后果仅是暂时的，法律也赋予了其向后支付一方的追偿的权利，因为海事赔偿责任限制制度而剥夺其追偿权，显然也是于法无据并且不符合公平原则。鉴于此，这一方案的合理性也受到越来越多的质疑。
（二）、共同侵权人对外行使海事赔偿责任限制抗辩的问题
如前所述，法院在判决时如果站在保护被侵权人的角度，支持其全部赔偿请求，超出海事赔偿责任限制的部分，无论由先行赔付方承担还是由后赔付方承担都是于法无据且不符合公平原则的。因此有学者就指出，法院应综合双方的海事赔偿限制额而确定最终的赔偿额，即最终的不利后果应由被侵权人来承担，具体到本案即法院应当判决共同侵权人连带赔偿的总额为70万元人民币。对此，处理的具体方式如下：
1、连带赔偿额自始限缩
对于这一点，不同学者站在不同的角度对此观点的合理性进行了论证。
吴勇奇主张分析海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任的特点寻找两者的利益平衡点。他提出：”从法理上讲,共同诉讼形式下的连带赔偿责任,相对受害人的连带赔偿总额而言,其中有连带责任方因履行能力不足不能清偿其应承担责任的,其他有履行能力的连带责任方均应予以清偿,体现了法律对受害人的重点保护,故相对
责任方来说,它可能产生责任转嫁,受损的是有履行能力的责任方的利益。而海事赔偿责任限制则是从限制责任人赔偿责任的角度作出规定的,限制后实际赔偿不足部分,就不予赔偿了,这是法律对特定责任人的特殊保护,受损的是受害人的利益,故相对责任方而言,不产生责任的转嫁。综合两者的特点,便可以找出海事赔偿责任限制与连带赔偿责任同时适用的利益平衡点应当为责任转嫁与利益受损。从利益平衡的角度看,第一,适用海事赔偿责任限制,不能形成因责任限制而减少赔偿部分责任的转嫁,因为责任限制而减少赔偿部分责任的承担者应是受害方。第二,适用连带赔偿责任,转嫁的只能是其中连带责任方因履行能力不足而产生的责任,该责任的承担者应是有清偿能力的连带责任的其他方。”⑤吴勇奇的核心观点在于，在有特殊责任限制的情况下，对于因限制责任而减少的赔偿部分，受害人应当承担；而连带责任的承担应限于履行能力不足的范围内，且该范围应小于等于因限制责任而获得的赔偿数额最高限。因为责任承担方需要履行的最高赔偿数额是通过限制责任规则得出的，则它履行能力不足的部分，也应在这一限额下产生。对于高出限额的部分，实际已由责任限制制度，对责任方予以了免除，而需要由受害方自行承担。
还有学者进一步指出，只有在判决时考虑到海事赔偿责任限制，两者才能不冲突，因为这种做法”并没有剥夺债权人要求责任限制方承担连带责任、履行全部给付的权利,只不过其要求的全部给付因该方享有的海事赔偿责任限制的影响,未能全部满足而已。这种
实质上的未满足,并不能掩盖债权人在程序上可要求其承担全部赔偿责任的权利,因而并不构成对连带责任制度的违反。此外,根据连带责任一般理论以及国际上的普遍做法,连带债务人有权依据其对债权人享有的抗辩事由(可能为约定事由,也可能为法定事由),以及在连带债务中享有的共同抗辩事由,主张免除其全部或部分责任。”⑥也就是说，连带责任出于保护受害人的目的，对任一责任方的履行负担都予以加重，但是债作为一种相对权，允许相对人抗辩，即使是连带责任，也并不是绝对责任，也不能剥夺相对人的抗辩权，这是由债的基本原理得出的，而赔偿责任限制的规定，正可以作为一项抗辩权行使。
另有学者引用德国学者在处理道路交通事故案例时的观点来论证这一问题：”受害人的请求权应当自始限缩到无责任减免事由的债务人在内部关系中应当承担的份额。……这种做法无疑是正确的,它一方面避免了承担债务的加害人单独承受损害的不公,也顾及了责任排除,并阻却了对已经免责之人的追偿。”⑦相应的，对于有更明确责任限制规定的海事赔偿问题，也应自始限制受害人的请求数额。
2、非赔偿责任限制方援引赔偿责任限制一方的赔偿限制问题 在实践中，还可能出现这样的情形，即责任方中既有非赔偿责任限制方，又有责任限制方，或者非赔偿责任限制方之间的限制数额有差距，这种情况下，由于连带责任的存在，受害人会倾向于要求没有赔偿责任限制的一方进行赔偿，从而试图规避责任限制的规
定。那么，非赔偿责任限制方可否援引赔偿责任限制方相关规定，来缩减自身的连带赔偿数额呢？答案应该是肯定的。理由主要在于：如果不允许其援引，则非赔偿责任限制方所赔偿的总额中会包含已有责任限制规定免除的一部分赔偿数额，在对内追偿时，由于限额的规定，则无法实现其超出限额的赔偿部分的追偿权。而其实质则是，将因赔偿责任限制而产生的赔偿缩减部分转嫁给非赔偿责任限制方承担。但是，由设置赔偿责任限制的出发点以及债权的相对性原理，我们应当看到，这部分缩减的数额，对于责任方来说，已经免除，而应由受害人自行承担。如果这部分缩减数额，最终由另一海事赔偿责任方承担，则不仅过分加重了该方的赔偿责任，与公平原则相背离，也与降低海事责任承担方的风险的立法初衷相违背。故此，非赔偿责任限制方有权因其他连带责任人享有海事赔偿责任限制的权利，而自行主张对受害方承担的连带赔偿责任作与赔偿责任限制制度相符的缩减。与前面所述的处理方式的第一条配合，则受害人对任意一个或数个包括非赔偿责任限制方在内的连带责任人的请求数额应限于，各个责任人在相应的过错比例上承担的数额，在经过赔偿责任限制之后，所得出的最终数额的加和。
四、中国的制度选择
2010年3月22日最高人民法院颁布了《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，但是比较遗憾的是该规定没有涉及海事赔偿责任限制与人身伤亡赔偿的连带责任相冲
突时的解决方式。但是在2009年该规定的征求意见稿里，我们可以看到对这一问题的相应回答，意见稿的第二十二条规定：”因船舶碰撞致海上人身伤亡,其中一方享有人身损害赔偿责任限制的,各船方按各自的过错对受害人承担赔偿责任。责任限制方按限制后的数额承担实际赔偿责任,各船方承担连带责任的总额为非责任限制方承担的赔偿额与责任限制方实际承担的赔偿额的总和。”⑧这个规定应当说是基本符合实践需要，也与之前的理论论述比较契合的。只是在细节上，这个条文仍有一定不足之处。首先，现实情形比条文内容更为复杂，更多时候会出现各船方均有赔偿责任限制的情况，只是各自限制的数额不尽相同，所以该条文稍有不周延的不足。最后一句可以表述为”各船方承担连带责任的总额应为实际赔偿额扣除超出各赔偿责任限制方最高赔偿限额的部分。”另外，如前所述，应明确规定非赔偿责任限制方有权援引赔偿责任限制方有关赔偿限额的规定，在连带赔偿请求中，不得要求非赔偿责任限制方承担超出赔偿责任限制方限额的责任。总之，这一条文在微调之后，应当尽快通过，从而为司法实务提供切实可行的规范指引，以满足解决二者矛盾冲突的需求，实现相关法律制度的设置目的。 注释：
①司玉琢主编. 海商法.第二版..北京：法律出版社，2007. 366 ②沈延军.海上人身伤亡损害赔偿范围及责任限制：[硕士学位论文].大连：大连海事大学，2003
③夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调.
法学杂志，2010，4：81～84
④吴勇奇 .连带责任与海事赔偿责任限制的思考. 人民法院报，2009年3月5日：第006版
⑤吴勇奇. 海事赔偿责任限制与连带赔偿责任的同时适用. 中国海商法年刊，2010，21（1）：102～108
⑥陈琦. 论海事赔偿责任限制制度与海上侵权连带责任的协调适用. 法学杂志，2010，11：116～118
⑦夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调. 法学杂志，2010，4：81～84
⑧夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调. 法学杂志，2010，4：81～84
作者简介：金晓玫，女，中国海洋大学法政学院国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法；郝宇斐，女，中国海洋大学法政学院国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法。
海事赔偿责任限制下人身伤亡赔偿的连带责任问题 摘要：海事赔偿责任限制与海上人身伤亡赔偿的连带责任是海事海商法中两项重要的制度，我国《海商法》亦有相关规定。在法律实务中，涉及这两项制度的问题可能会在同一个案件中同时出现，则由于其规定的应用范围有一定的重叠之处，故而可能会发生矛盾冲突。本文从分析两项制度的内涵、沿革、条件入手，进而揭示两者产生冲突的实质，并据此分析这一冲突带来的理论问题，从而得出一个较为合理的解决问题的方案。最后，对中国关于这一问题的回答做简要论述，并进一步提出完善解决二者矛盾的制度安排的意见。
关键词：海事赔偿责任限制 连带赔偿责任 冲突 制度选择
一、海事赔偿责任限制制度
海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。①海事赔偿责任限制不是建立在公平原则之上，而是出于有针对性地保护特殊行业的目的所建立的制度。航运业是资金密集型行业，投资甚大，同时承担着陆上企业无法比拟的风险，发生海难事故时其损失往往超过船舶本身的价值，若按照传统民事赔偿制度要求船舶责任方承担全额赔偿势必会导致责任人因偶发的事故而濒临破产，这十分不利于海上航运业乃至国际贸易的发展。基于此，世界各国纷纷建立起海事赔偿责任制度，而随着航运业的发展，相关的国际公约也相继出台。
海事赔偿责任限制制度的具体内容，各国规定各有不同，但随着1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制公约》、1976年《海事赔偿责任公约》的出现，在适用船舶、责任主体、责任主体的限制条件、限制性债权和非限制性债权等方面，各国基本达成共识。为方便论述，作者在此以1976年《海事赔偿责任公约》为框架对以上内容做简要的阐述。
1、适用的船舶：指的是能适用海事赔偿责任限制的船舶。1976年《海事赔偿责任公约》规定适用的船舶为300吨以上的海船，对于内河船和不满300吨的船舶，缔约国可在国内法中另行规定。1976年公约同时用超额递减的方式规定300吨以上的船舶责任限额的计算方式。我国虽然没有加入此公约，却以其为蓝本制定了海事赔偿责任限制制度：不仅300吨以上的海船用超额递减的方式确定限额，同时，在《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事损害赔偿限额的规定》中对300吨以下的船舶和内河船的限额做了规定。由此可以看出，在同一海难事故中不同吨位、不同用途的船舶的责任限额是不同的，这就增加了适用此制度的复杂性。
2、责任主体：指的是可以依据海事赔偿责任的相关法律，限制自己赔偿责任的人。最初此制度仅仅保护的是船舶所有人的利益，但随着真正的船舶所有人和船舶实际经营人之间相分离，若仅保护船舶所有人则在实践中存在索赔人选择绕开船舶所有人而只向船舶经营人、承租人、救助人等索赔的情形，这显然违背海事赔偿责任
限制制度的立法目的，因此其责任主体有扩大的趋势。
3、限制责任的条件：指的是责任主体限制其责任所必须具备的条件。1976年《海事赔偿责任限制公约》规定：损害是由于责任人本人的故意造成的，或明知可能造成损害仍轻率地作为或不为造成的话，则责任人不得限制其赔偿责任。除此之外，1976年公约并没有规定责任主体丧失此权利的其它情形，对此，我国《海商法》也予以采纳。
4、限制性债权与非限制性债权：这意味着并不是所有债权都可以依据海事赔偿责任限制制度限制其赔偿责任，有关海难救助、共同海损分摊的请求，油污或核污染引起的索赔以及船员的工资等属于非限制性债权，各国对此一般无异议。而限制性债权各国略有不同，我国《海商法》第二百零七条规定：下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：
（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规
定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
二、海事人身伤亡的连带责任制度
与责任限制相对的，在处理海事赔偿纠纷中，各国针对海上人身伤亡情形，又相应地有负连带责任的规定。所谓海上人身伤亡指的是在海上（含与海相通的可航水域）和港口作业过程中发生的因民事主体（自然人）的生命权、健康权、身体权受到伤害造成的致伤、致残或致死等后果。②1976年公约以及我国《海商法》都将因海上人身伤亡所产生的赔偿之债纳入限制性债权的范围之内，即责任主体可以依此将其对造成他人的人身伤亡的赔偿限额限制到一定范围内。
但我国《海商法》从保护受害人的角度出发规定了侵权连带责任，即：在侵权连带关系中，被侵权人有权向共同侵权人中的一人或数人请求赔偿全部损失。具体规定为《海商法》第169条：”船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的
船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”这就造成了相对人在承担连带责任之时，会有可能与责任限制的规定起交集，从而造成一定的矛盾。
三、海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任的矛盾
由以上论述得知，海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任制度的出发点、保护对象以及具体制度各有不同，实践中，一旦发生海难事故，在适用法律的选择上难免会发生冲突，特别是因当所涉船舶的吨位不同、用途不同而赔偿限制额度不同时，情况会更加复杂。 比如以下这个经典案例：外籍货轮a轮与中国国籍渔船b轮在我国海域发生碰撞，造成b轮船员八人死亡。八位船员家属先后在中国海事法院对两船船东提起连带赔偿诉讼，索赔金额都是80万人民币。经调查认定，a轮和b轮的碰撞过失比例各为50%。依照我国有关海事赔偿责任限制的法律规定计算，a轮船东（甲）对每位船员的海事赔偿责任限额为100万元人民币，b轮船东（乙）对每位船员的海事赔偿责任限额为30万元人民币。③
法院在审理此案件时，对以下问题产生了疑问：应该从保护被侵权人的角度出发，判决侵权人连带赔偿80万元人民币，还是考虑海事赔偿责任限制制度，判决共同侵权人承担70万元人民币的赔偿责任？先行支付赔偿的一方向后支付赔偿方追偿时，后行支付方能否以海事赔偿责任限制为由对其进行抗辩？这两个问题的本质是侵权人行使海事赔偿责任限制进行抗辩的范围问题。
（一）、共同侵权人对内行使海事赔偿责任限制抗辩的问题。
在实践中，被侵权人往往会依据连带赔偿责任选择要求有赔偿能力的共同侵权人先赔偿自己的损失，法院为了保护被侵权人的利益会予以支持。具体到本案，船员家属会选择要求船东甲予以先行赔付，甲在向船员赔付完毕后有就自己多赔付的40万元人民币向乙进行追偿的权力，那么乙能否向甲主张自己的海事赔偿责任限额为30万元？针对这一问题，学界有两种观点。
1、乙不能向甲主张海事赔偿责任限制，即乙应向甲支付40万元人民币。这一观点实际上否定了乙的海事赔偿责任限制而遭到诟病。原因主要有二：
（1）、1976年《海事赔偿责任限制公约》明确规定了”损害是由于责任人本人的故意造成损害或明知可能造成损害仍轻率地作为或不为造成的话，则责任人不得限制其赔偿责任。”除此之外，并没有规定其他的责任主体丧失责任限制权利情形，因此，由于先行赔付人的追偿权的行使而剥夺责任主体的海事赔偿责任限制的权利，显然是于法无据且与相关公约的规定相违背的。
（2）、目前有关海事纠纷的国际公约，但凡涉及海事赔偿责任限制制度相关内容的，无不例外的设专款表明本公约其他规定不得影响海事赔偿责任限制制度的实现。最有代表性的为《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第十条规定：”本公约的规定不以任何方式影响各国现行的有关限制船舶所有人责任的法律，亦不
改变因运输合同或任何其他合同产生的法律义务。”此外，《海牙规则》、《汉堡规则》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》也有类似规定。因此，若不允许乙向甲主张其海事赔偿责任限制的权利，其实际赔偿数额明显要大于其单独侵权的赔偿数额，显然不合理。
2、乙可以向甲主张海事赔偿责任限制，即乙只向甲支付30万元人民币，甲承担50万元人民币的赔偿。
持此观点的学者所依据的是1976年《海事赔偿责任限制公约》第2条第2款：”第一款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其他方式提出，也应受责任限制的制约。”这一点不仅体现在国际公约当中，英国、荷兰、瑞典等国家在国内立法中也予以确认。例如英国《1995年商船法》第188条第3款规定：”本条规定不得被解释为剥夺任何人所享有的、本条之外的，可在由受伤者或者有权就死亡起诉的人提起的诉讼中援引的任何抗辩权，也不得影响任何人依法享有的责任限制权利。”第189条第3款规定：”本条规定不授权追偿，根据任何法定或者约定的责任限制或免责，或者任何其他理由，有权提起初次诉讼程序的人在该程序中不得要求赔偿的数额。”
可以说，对于海事赔偿责任限制的适用不受其它制度的影响在国际上已达成了共识，但是仍有学者对由先行赔付方（本例中的甲）承担不利后果的公平性提出了异议，有学者主张：”尽管一般情况下由于后赔付人的履行能力不足，先赔付人实际上也会产生承担责
任的现象，但两者的基础是不一样的。”④连带赔偿责任制度虽然为了保护被侵权人的利益而由有能力赔付的一方先支付，但对这种不利后果仅是暂时的，法律也赋予了其向后支付一方的追偿的权利，因为海事赔偿责任限制制度而剥夺其追偿权，显然也是于法无据并且不符合公平原则。鉴于此，这一方案的合理性也受到越来越多的质疑。
（二）、共同侵权人对外行使海事赔偿责任限制抗辩的问题
如前所述，法院在判决时如果站在保护被侵权人的角度，支持其全部赔偿请求，超出海事赔偿责任限制的部分，无论由先行赔付方承担还是由后赔付方承担都是于法无据且不符合公平原则的。因此有学者就指出，法院应综合双方的海事赔偿限制额而确定最终的赔偿额，即最终的不利后果应由被侵权人来承担，具体到本案即法院应当判决共同侵权人连带赔偿的总额为70万元人民币。对此，处理的具体方式如下：
1、连带赔偿额自始限缩
对于这一点，不同学者站在不同的角度对此观点的合理性进行了论证。
吴勇奇主张分析海事赔偿责任限制制度与连带赔偿责任的特点寻找两者的利益平衡点。他提出：”从法理上讲,共同诉讼形式下的连带赔偿责任,相对受害人的连带赔偿总额而言,其中有连带责任方因履行能力不足不能清偿其应承担责任的,其他有履行能力的连带责任方均应予以清偿,体现了法律对受害人的重点保护,故相对
责任方来说,它可能产生责任转嫁,受损的是有履行能力的责任方的利益。而海事赔偿责任限制则是从限制责任人赔偿责任的角度作出规定的,限制后实际赔偿不足部分,就不予赔偿了,这是法律对特定责任人的特殊保护,受损的是受害人的利益,故相对责任方而言,不产生责任的转嫁。综合两者的特点,便可以找出海事赔偿责任限制与连带赔偿责任同时适用的利益平衡点应当为责任转嫁与利益受损。从利益平衡的角度看,第一,适用海事赔偿责任限制,不能形成因责任限制而减少赔偿部分责任的转嫁,因为责任限制而减少赔偿部分责任的承担者应是受害方。第二,适用连带赔偿责任,转嫁的只能是其中连带责任方因履行能力不足而产生的责任,该责任的承担者应是有清偿能力的连带责任的其他方。”⑤吴勇奇的核心观点在于，在有特殊责任限制的情况下，对于因限制责任而减少的赔偿部分，受害人应当承担；而连带责任的承担应限于履行能力不足的范围内，且该范围应小于等于因限制责任而获得的赔偿数额最高限。因为责任承担方需要履行的最高赔偿数额是通过限制责任规则得出的，则它履行能力不足的部分，也应在这一限额下产生。对于高出限额的部分，实际已由责任限制制度，对责任方予以了免除，而需要由受害方自行承担。
还有学者进一步指出，只有在判决时考虑到海事赔偿责任限制，两者才能不冲突，因为这种做法”并没有剥夺债权人要求责任限制方承担连带责任、履行全部给付的权利,只不过其要求的全部给付因该方享有的海事赔偿责任限制的影响,未能全部满足而已。这种
实质上的未满足,并不能掩盖债权人在程序上可要求其承担全部赔偿责任的权利,因而并不构成对连带责任制度的违反。此外,根据连带责任一般理论以及国际上的普遍做法,连带债务人有权依据其对债权人享有的抗辩事由(可能为约定事由,也可能为法定事由),以及在连带债务中享有的共同抗辩事由,主张免除其全部或部分责任。”⑥也就是说，连带责任出于保护受害人的目的，对任一责任方的履行负担都予以加重，但是债作为一种相对权，允许相对人抗辩，即使是连带责任，也并不是绝对责任，也不能剥夺相对人的抗辩权，这是由债的基本原理得出的，而赔偿责任限制的规定，正可以作为一项抗辩权行使。
另有学者引用德国学者在处理道路交通事故案例时的观点来论证这一问题：”受害人的请求权应当自始限缩到无责任减免事由的债务人在内部关系中应当承担的份额。……这种做法无疑是正确的,它一方面避免了承担债务的加害人单独承受损害的不公,也顾及了责任排除,并阻却了对已经免责之人的追偿。”⑦相应的，对于有更明确责任限制规定的海事赔偿问题，也应自始限制受害人的请求数额。
2、非赔偿责任限制方援引赔偿责任限制一方的赔偿限制问题 在实践中，还可能出现这样的情形，即责任方中既有非赔偿责任限制方，又有责任限制方，或者非赔偿责任限制方之间的限制数额有差距，这种情况下，由于连带责任的存在，受害人会倾向于要求没有赔偿责任限制的一方进行赔偿，从而试图规避责任限制的规
定。那么，非赔偿责任限制方可否援引赔偿责任限制方相关规定，来缩减自身的连带赔偿数额呢？答案应该是肯定的。理由主要在于：如果不允许其援引，则非赔偿责任限制方所赔偿的总额中会包含已有责任限制规定免除的一部分赔偿数额，在对内追偿时，由于限额的规定，则无法实现其超出限额的赔偿部分的追偿权。而其实质则是，将因赔偿责任限制而产生的赔偿缩减部分转嫁给非赔偿责任限制方承担。但是，由设置赔偿责任限制的出发点以及债权的相对性原理，我们应当看到，这部分缩减的数额，对于责任方来说，已经免除，而应由受害人自行承担。如果这部分缩减数额，最终由另一海事赔偿责任方承担，则不仅过分加重了该方的赔偿责任，与公平原则相背离，也与降低海事责任承担方的风险的立法初衷相违背。故此，非赔偿责任限制方有权因其他连带责任人享有海事赔偿责任限制的权利，而自行主张对受害方承担的连带赔偿责任作与赔偿责任限制制度相符的缩减。与前面所述的处理方式的第一条配合，则受害人对任意一个或数个包括非赔偿责任限制方在内的连带责任人的请求数额应限于，各个责任人在相应的过错比例上承担的数额，在经过赔偿责任限制之后，所得出的最终数额的加和。
四、中国的制度选择
2010年3月22日最高人民法院颁布了《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，但是比较遗憾的是该规定没有涉及海事赔偿责任限制与人身伤亡赔偿的连带责任相冲
突时的解决方式。但是在2009年该规定的征求意见稿里，我们可以看到对这一问题的相应回答，意见稿的第二十二条规定：”因船舶碰撞致海上人身伤亡,其中一方享有人身损害赔偿责任限制的,各船方按各自的过错对受害人承担赔偿责任。责任限制方按限制后的数额承担实际赔偿责任,各船方承担连带责任的总额为非责任限制方承担的赔偿额与责任限制方实际承担的赔偿额的总和。”⑧这个规定应当说是基本符合实践需要，也与之前的理论论述比较契合的。只是在细节上，这个条文仍有一定不足之处。首先，现实情形比条文内容更为复杂，更多时候会出现各船方均有赔偿责任限制的情况，只是各自限制的数额不尽相同，所以该条文稍有不周延的不足。最后一句可以表述为”各船方承担连带责任的总额应为实际赔偿额扣除超出各赔偿责任限制方最高赔偿限额的部分。”另外，如前所述，应明确规定非赔偿责任限制方有权援引赔偿责任限制方有关赔偿限额的规定，在连带赔偿请求中，不得要求非赔偿责任限制方承担超出赔偿责任限制方限额的责任。总之，这一条文在微调之后，应当尽快通过，从而为司法实务提供切实可行的规范指引，以满足解决二者矛盾冲突的需求，实现相关法律制度的设置目的。 注释：
①司玉琢主编. 海商法.第二版..北京：法律出版社，2007. 366 ②沈延军.海上人身伤亡损害赔偿范围及责任限制：[硕士学位论文].大连：大连海事大学，2003
③夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调.
法学杂志，2010，4：81～84
④吴勇奇 .连带责任与海事赔偿责任限制的思考. 人民法院报，2009年3月5日：第006版
⑤吴勇奇. 海事赔偿责任限制与连带赔偿责任的同时适用. 中国海商法年刊，2010，21（1）：102～108
⑥陈琦. 论海事赔偿责任限制制度与海上侵权连带责任的协调适用. 法学杂志，2010，11：116～118
⑦夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调. 法学杂志，2010，4：81～84
⑧夏元军. 船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的冲突与协调. 法学杂志，2010，4：81～84
作者简介：金晓玫，女，中国海洋大学法政学院国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法；郝宇斐，女，中国海洋大学法政学院国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法。