公路工程技术标准
前言
1 总则
1．0．1 适用范围
1．0．2 公路分级
1．0．3 公路等级的选用
1．0．4 环境保护
2 一般规定
2．0．1 设计车辆
2. 0．2 计算行车速度
2．0．3 公路用地
2．0．4 公路建筑限界
2．0．5 抗震设防
3 路线
3．0．1 路线设计的基本要求
3．0．2 行车道宽度
3．0．3 爬坡车道和变速车道
3．0．4 中间带
3．0．5 路肩
3．0．6 应急停车带
3．0．7 错车道
3．0．8 视距
3. 0. 9 直线
3．0．10 平曲线半径
3．0．11 平曲线超高
3．0．12 平曲线加宽
3．0．13 缓和曲线
3．0．14 回头曲线
3. 0. 15 纵坡
3．0．16 纵坡长度
3．0．17 平均纵坡
3．0．18 合成坡度
3．0．19 高原纵坡
3．0．20 竖曲线
3．0．21 竖曲线与平曲线的组合
4 路基
JTJ 001-97 条文说明 目 录
4. 0. 1 路基设计的基本要求
4. 0. 2 路基宽度
4．0．3 路基横断面
4. 0. 4 路基高度
4．0．5 路基压实
4. 0. 6 护坡道
4. 0. 7 路基防护
4. 0. 8 路基排水
5 路面
5. 0. l 路面设计的基本要求
5．0．2 标准轴载
5．0．3 路面等级
5. 0. 4 路面结构组成及其类型
5．0．5 路拱坡度
5. 0. 6 路面排水
6 桥涵
6．0．l 桥涵设计的基本要求
6．0．2 桥涵跨径
6．0．3 桥涵设计洪水频率
6．0．4 桥面净空
6. 0. 5 桥下净空
6．0．6 渡口码头
7 车辆及人群荷载
7．0．l 车辆荷载
7．0．2 车辆荷载的选用及布载规定
7．0．3 人群荷载
8 隧道
8．0．1 隧道设计的基本要求
8．0．2 隧道净空
8．0．3 隧道分类
8．0．4 隧道防水和排水
8. 0. 5 隧道附属设施
9 路线交叉
9．0．1 公路与公路平面交叉
9. 0. 2 公路与公路立体交叉
9．0．3 公路与铁路平面交叉
9．0．4 公路与铁路立体交叉
9. 0. 5 公路与乡村道路交叉
9．0．6 公路与管线等交叉
10 沿线设施
10. 0．1 交通安全设施
10．0．2 交通管理设施
10．0．3 防护设施
10．0．4 服务设施
10．0．5 公路管理房屋
10．0．6 绿化
前 言
建国以来，于1951年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则(草案)》。
1954年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。同时废止了1951年9月颁发的中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。
1956年6月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（修订草案）》，同时废止了1954年9月颁发的《公路工程设计准则（草案）》。
1972年3月颁发了中华人民共和国交通部部标准《公路工程技术标准（试行）》，同时废止了1956年6月颁发的《公路工程设计准则（修订草案）》。
1981年5月22日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ01-81，同时废止了1972年3月颁发的《公路工程技术标准（试行）》。
1988年12月3日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ 01-88，同时废止了1981年5月22日颁布的《公路工程技术标准》。
四十多年来，编制和修订了六次《公路工程技术标准》。此外，编制《简易公路标准》，修订《公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行规定》等局部修订还有三次，尚不包括在内。
《公路工程技术标准）（JTJ 001-97）于1997年11月26日经交通部交公路发[1997]755号文批准发布，自1998年1月1日起施行。同时废止1988年12月3日发布的《公路工程技术标准》。
为方便各级公路主管部门和公路规划、科研、设计、施工、院校等单位有关人员在使用本标准时能准确理解和执行条文规定，现按标准的章、节、条顺序编制了本条文说明。 在使用中如发现问题，请将意见函告交通部公路管理司，以便修订时参考。
1 总 则
1．0．1 适用范围
本标准适用范围为新建和改建的公路。城市道路以及厂矿公路、林区公路等专用公路，由于其使用任务、功能不同，故不包括在本标准的适用范围内。
条文规定：“新建公路，必须按本标准执行，”以往标准执行情况基本上是好的，但有些地方对执行国家统一的技术法规的必要性、重要性和严肃性没有足够重视。在新建公路时，常随意改动技术指标，出现某些指标高于该级公路或低于该级公路的标准，不仅造成技术标准的不统一，投资增加而且使用效果也不好，特别是二级公路标准执行的很不一致。这次修订将“必须按本标准进行建设”改为“必须按本标准执行”进一步明确强调按本标准执行。今后，在下达计划任务书和对初步设计文件进行审查时，必须严格把关，凡新建公路必须严格执行本标准。 对于改建公路，考虑到现有公路的存在，如果完全同新建工程一样执行标准，旧路往往难以合理利用。因此，本条文规定，“改建公路，当利用现有公路的局部路段受条件限制时，对本标准规定的个别技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。”执行这一规定时，如何掌握尺度是很重要的。所谓合理变动，一方面是在对旧路的各项技术指标进行综合分析之后，即使个别技术指标降低后，仍能基本满足该等级公路的行驶要求，不影响整条公路技术标准的连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多，以至形成“瓶颈路段”；另一方面，在经济上应合理，要进行全面技术经济论证。
改建路段，属于新建公路，必须执行本标准规定，不得降低要求。
1. 0. 2 公路分级
一、公路分级
本次《标准》的修订，对公路分级进行了比较大的变动。《标准》中根据公路的使用任务、功能及适应交通量，把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级。各省市公路部门的反馈意见以及两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新《标准》对公路分级是适宜的。 送审稿审查会议认为，《标准》将公路按其使用任务、功能及适应交通量分为高速公路和
一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了原标准的汽车专用公路，使公路分级概念明确，更加合理，符合我国国情及公路建设的实际。
高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的公路。本次修订，为了适应不断发展的公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车道高速公路。本次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不同的速度档次，这样就可以发挥规划设计人员的主动性。
一级、二级、三级和四级公路，改变了原《标准》的描述，概括为除高速公路以外的干线公路（主要是指一、二级公路），集散公路（主要是指三级公路），地方公路（主要是指四级公路），这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。
本标准的一级公路是各地要求恢复的。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。
二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。本次修订，取消了汽车专用二级公路。原《标准》对二级公路的描述“为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路”，实践表明，大城市的机场公路均超过了二级公路的标准。目前，二级公路，在公路运输中起着重要的作用。也有加宽的二级公路，这是由双车道的汽车行车道和两侧慢车道组成的。
三级公路的原《标准》描述“为沟通县以上城市的公路”，新《标准》可按“为沟通县、城镇之间的集散公路”掌握，使三级公路的任务、功能更为明确。
四级公路原《标准》描述为“沟通县、乡（镇）、村等的公路”可按“沟通乡、村等地的地方公路”掌握。
二、公路适应交通量
1．高速公路的适应交通量
在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路通车不久因交通量不适应造成交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择B级，城市选择C级，对应选择的V／C比为0.54和0.77。参考《美国通行能力手册》中的服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。根据我国国情，高速公路的适应交通量宜按二级（相当于美国的C级）来考虑，即计算行车速度为120km／h时，高速公路服务水平的V／C比为0.8。根据国内外研究表明，随着计算行车速度的降低，公路的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保持与高计算行车速度基本一致的话，其V／C比应有所折减。参考我国汽车在坡道上运行速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的影响因素的研究，计算行车速度从120km／h降至100km／h、80km／h和60km／h时，通行能力分别按0.9、0.85和0.8折减，因此其V／C比应从0.8减至0.72、0.68、0.64。此外，按照美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计的基本通行能力大约为2200辆／h。由于我国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约在95km／h左右，比美国低约10km／h。因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道2 000辆／h计。此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区），因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。
1．0．3 公路等级的选用
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般情况下为10年，也可以根据实际情况适当缩短。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。 对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某
些需要改造的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
1．0．4 环境保护
随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境保护问题越来越受到人们的关注。这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建设项目的全过程，并且随着公路交通事业的发展，公路等级的提高，交通量的增大，其对环境的影响也越来越大。新《标准》规定：“修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。新《标准》比原《标准》提高了对环境保护的要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有相应的工程措施和预算。
我国国家标准GB1589-89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定： 汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽
车列车。
汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：
1．总高 4.0m；
2．总宽（不包括后视镜） 2.5m；
3. 总长：
（1）载重汽车（包括越野载重汽车） 12.0m；
（2）客车12.0m；铰接式客车 18.0m；
（3）牵引车拖半挂车 16.5m；
（4）汽车全挂汽车列车 20.0m。
车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定静空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。
车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为
2.5m。
车长——载重汽车的长度为不超过12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
汽车拖挂车分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。
随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全顺利通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行的公路。根据国家标准GB1413-85，我国集装箱系列采用5t、10t、20t和30t四种，相应的型号为5D、10D、1CC及1AA型（5t和10t集装箱主要用于国内运输；20t和30t集装箱主要用于国际运输）。其外部尺寸及质量见表4。
计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距等技术指标起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。
三、计算行车速度与行车速度的关系
当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。因此，计算行车速度为80km／h的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以80km／h的速度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于80km／h的情况。在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。就是说即使计算行车速度为40km／h时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就可能超过40km／h。计算行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。有的国家将计算行车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度的90％～95％；在计算行车速度
较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的80％，有的则更低。
四、计算行车速度的拟定
经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因此在本
次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。
计算行车速度的最大值 根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人
在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用120km／h是适宜的。
计算行车速度的最低值 考虑我国实际地形条件、土地利用和投资的可能性，本次修订
保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为20km／h。这比有些国家的规定值可能
略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有48km/h、40km/h、30km／h等），但我们认为
20km／h还是符合我国的实际情况的。
求。在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定
的灵活运用。
3．《标准》中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一规定的目
的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外有的按10km／
h的级差进行递增或是递减，我们根据我国的具体情况，考虑在两者的计算行车速度相差很大
时，可以按20km／h的级差执行，并应设置相应的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要
求，设计时可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。
《标准》中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况
发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设
置相应的标志”。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地感觉到道路
条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。
2．0．3 公路用地
在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公路用地
的规定是适宜的，符合我国土地政策。也有一些单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到我国
土地紧张的情况，此次修订未予采纳。
《标准》中规定在整个路幅范围以外不小于1.0m的土地为公路用地；在有条件的路段，
高速公路、一级公路不小于3.0m，二级公路不小于2.0m的土地为公路用地。这主要是考虑到
我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。
对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应根据实
际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。
审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设
施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。
2. 0. 4 公路建筑限界
为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有任何障
碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。
在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等各种
设施。净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。在设计时，
对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路净空之内。其它路外的
设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定离开公路若干距离。
我国汽车运输载货高度限制为4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为4.0m，另外再加
0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加铺的可能，
以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，大件运输不少，因此，在《标
准》中规定：“净高，一条公路应采用一个净高。高速公路和一级、二级公路为5.0m，三、四
级公路为4.5m。”
净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁和隧道
等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。在《标准》中，对净宽范围内的各几何部位只
用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。
《标准》中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑
限界。例如，在《标准》第3.0.5条中规定：“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路
的建筑限界以内”；第10.0.6条对公路绿化规定：“粗细树枝及矮林均不得伸入公路建筑限界
内”。
2. 0. 5 抗震设防
《标准》中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作用。
公路工程的设计烈度（是指在满足规范所规定的抗震设防要求的前提下，公路工程预期所
能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修复（抢修）的难易程度，在该地区的基本
烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上，进行考虑的。
《标准》中规定地震基本烈度为7度、8度、9度地区的公路工程，应进行抗震设计。这
是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于7度地区的480km公
路中，修建于工程地质条件良好地段的270km的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、
四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于7度地区60余座桥梁多数基
本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和5孔20m、单孔40m的双曲拱桥）。由此可
以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为7度的地震的影响或有允许的轻微破坏。
根据地震区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭
受地震的破坏，因此以设计烈度7度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，其上部构造在地
震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大的破坏作用。T型刚构桥梁
的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度7度为设
防起点。简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），花费不大，而效果是比较明显
的。基于这些情况，对于公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为7度。
综上所述，以7度为抗震设计的设防起点是比较合适的。对于地震烈度为6度的地区，除
有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采用简易设防。
3 路 线
3. 0. 1 路线设计的基本要求
公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的问题；二
是线形设计方面的问题。这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制约的。
路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。设计中应妥善处理
远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分
考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的配合、协调，通过综
合研究分析，认真进行方案比选。不同的路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境的
影响进行充分论证和分析，达到技术经济、环境效益的统一。在条件许可时，应尽量选用较高
的技术指标，以提高公路的使用质量。
过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。本次修订强调
了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。也就是说，既要考虑工程量大小，投
资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运营等方面的利弊得失，还必须考虑对自
然生态环境造成的影响。经过这样的论证比较，就能选用较好的技术指标，以提高公路的使用
质量。
公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。公路
等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。平、纵、横三方面的组合不仅要满足汽车动力
性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车行驶安全顺适具有
极其重要的作用。不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行能力。因此在设计时，应
保持线形在视觉上的连续和心理上的协调，并且注意与公路周围环境的配合，保持线形的美感
及与沿途风景的协调。
无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段的问题，都是相互联系的、不可分割的。
设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和安全性，
达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。
下面对《标准》提到的几点再作较详细的说明。
1. 干线公路应避免穿过城镇和方便群众
现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种
企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。然而这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车
行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们建议，在公路两侧一定的范围内禁止修建房屋，如美
国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由
于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入《标准》中，建
议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策。
新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽量避绕城镇，一般可以与城市的环线相
连接，或者另修连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展和公路运输事
业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严
重。因此《标准》中明确规定：“干线公路应避免穿越城镇”。
2．少占田地和保护文物
在我们这个拥有12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问题，
是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的7％，而人口却是世界
总人口的22％，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占
用耕地，特别是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。
我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是，由于公
路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，
这时应尽量避让，或配合文物单位予以妥善处理。因此，《标准》明确地规定了要保护文物。
3．透视图的使用
过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安
全和顺适。然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求。因此，本《标
准》规定：“线形设计„„应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引
导驾驶人员的视线”。
透视图是从驾驶员的视线出发，绘制出的道路立体形状，反映道路在驾驶人员眼中的真实
状况。绘制透视图的目的在于选择计划建设的公路的线形，或预先判断现有公路的改建方案是
否合适等。
透视图不仅可用来判断平面线形和纵断线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高缓和
段的连接，大至构造物的设计，差不多在公路几何设计的所有领域中都可以利用。
判断公路几何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给
驾驶人员的心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像的透视图，对道路几何设计的优劣进
行检验是非常直观的。在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重
要因素。因此，《标准》中规定：“对高速公路和一级公路以及风景区公路的必要路段，应采用
透视图法进行检验”，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情
况，由设计单位确定。
4．合理利用地形和避免采用长直线
公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采
用直线，或者是必须由连续的曲线（实际上直线是半径无穷大的曲线）所构成，而是必须采用
与自然地形相协调的线形。
顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而挖方多的公路在美观上还要好，可以避免由于修
建公路而破坏沿线的生活环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的
角度看都是好的。 另一方面，有意识地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，
而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻
意追求这种线形。因此，在双车道公路的一定长度内，为保证超车视距最大长度的需要，还是
需要比较长的直线。
《标准》中规定的“避免采用长直线”，系指若干公里长的直线，甚至几十公里的长直线。
在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事
故。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直线路段。
例如新疆长直线路段长达47.5km，20～30km的路段也不少，目前，随着我国土地利用程度的
提高，除西北等地区外，要选用那样的长直线地段是不容易的。德国的规范规定，直线长度不
得超过20倍计算行车速度的值，亦即120km／h的计算行车速度，直线长度可用到2400m；
100km／h的计算行车速度，直线长度可用到2000m。显然，这是指分向高速行驶的公路，而
等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地制宜，因等
级而异，不宜定死。
新《标准》删除了原《标准》中有关隧道和展线的描述。过去，由于施工技术、工程投资
等各方面的限制，对于越岭线多采用展线方案，这样无形中影响了公路的使用质量，不少路段
后来不得不进行了改造。随着公路等级的提高，对公路线形的要求越来越高，而且要将工程投
资和运输效益结合起来考虑，这就要求设计人员要根据工程实际需要，采用更加合理的越岭方
案。本《标准》中未对此作明确规定，是给设计人员更大的灵活，以期确定更加合理的路线方
案。
3．0．2 行车道宽度
行车道是由车道组成的。所谓行车道是指专为纵向排列、安全 顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的
顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
我国习惯地把单二道、双车道、四车道等统称行车道。当然，这里所指的是行车车道和超
车车道。其它起特殊作用的车道，如：爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能
和作用的不同，未计入行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度，我们习惯称为
路面宽度。对于三、四级公路尚可适用习惯叫法，但对于高速公路等公路，这个叫法就未必合
适。《标准》中规定：“各级公路的行车道、路缘带、匝道、变速车道、爬坡车道、硬路肩和应
急停车带等均应铺筑路面”。所以，行车道宽度不等于路面宽度。
一、车道数的确定
本次修订取消了有关“高速公路交通量超过四个车道容量时，其车道数可按双数增加”的规定，而只给出了计算行车速度为120km／h时六个车道和八个车道的有关规定，其主要原因是不提倡六车道及八车道高速公路采用较低的计算行车速度。在实际应用中，当预测交通量确实超过四车道的适应交通量又拟采用100km/h 计算行车速度时，应做全面技术经济论证后确定车道数及有关指标。
二级、三级公路基本上是双车道。对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量大，并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道。实际上是两个汽车车道和两个慢车道组成的4个车道。这种公路实际上仍属双车道范畴，只有在交通量较小时，才能超车，一般情况只能尾随行驶。
四级公路原则上规定为单车道，但平原微丘区，当交通量较大时，可采用双车道。 在新《标准》中，往返方向的车道数是相同的。国内外曾经用过三车道，他们的经验是三车道公路，交通量超过7 000辆／日时，其事故发生率要比双车道公路大的多，并且，正面撞车的恶性交通事故所占的比例很大。交通量如果未达到7 000辆／日，其事故率较双车道低，国外很早以前就要取消三车道公路，一些主要国家的公路标准规范，均未列入三车道公路。一些国家则只在双向交通量很不平衡或上坡方向卡车数量较多的路段上采用三车道公路。总之，三车道公路的采用是有条件的，应该慎重，所以《标准》中没有列入三车道公路。
二、行车道宽度的确定
行车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度。
根据第2.0.l条规定，设计车辆最大宽度为2.5m，加错车、超车所必须的余宽来确定行车道的宽度。但是，错车或超车所必须的余宽，因车速和交通量的大小而异，要想确定一个完全合理的数值是不容易的，因此，采用实验的方法结合使用经验来确定。
1．载重汽车以不同速度错车时，对行车道宽度有不同的要求。根据200余次的错车实验结合各地司机意见，得出错车时的行车速度和横向间距的关系曲线图，如图2所示。 从以上资料得出不同速度错车时，两汽车车厢所需净距（χ）值与错车速度（υ1＋υ2）的关系式为χ=0.17＋0.016（υ1＋υ2）。
汽车后轮边缘距行车道边缘应有一定的距离（y）。现拟定错车速度15km／h时（y）为0.2m，40km／h时为0.3m（根据实验保证率大于60％），得出x＋2y = 0.45＋0.02（υ1＋υ2）。 实验速度范围为 15～40km／h时，上式所计算的路面宽度能保证82.5％的载重汽车不驶出计算宽度以外。
黑龙江省交通部门1970年通过对270余次错车资料分析得出：
x = 0.51＋0.01（υ1＋υ2）
x＋2y＝0.79＋0.014（υ1＋υ2）
2．载重汽车错车速度的确定。
错车速度可分为常速、减速（不换档、不刹车或轻微刹车）和慢速（刹车、换档甚至一方停车）三种。对于较高等级公路，交通量大的应提供以常速错车的条件，交通量较小的可用常速和减速错车。四级公路因交通量小，只有单车道路面，则以慢速错车作为确定行车道宽度的要求，如路基宽度只有4.5m时，需进入错车道才能完成错车。
各级公路的功能，针对解决混合交通问题，《标准》中加宽了平原微丘区的二级公路的路面，规定平原微丘区二级公路的行车道宽为9.0m。另外，还规定：“二级公路当混合交通量大，并且将慢行道分开有困难时，其行车道宽度可加宽到14m，并应划线分快、慢行车道”。同时在第3.0.5条规定：“二、三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，路肩应予加固”。 3．0．3 爬坡车道和变速车道
一、爬坡车道
最大纵坡的确定，是考虑了小客车能以平均速度行驶，载重汽车降低车速行驶。但是，当载重汽车的混合率大时，则要降低爬坡路段的通行能力，这时应设置爬坡车道。设爬坡车道后，将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶，干道上则保证车辆快速行驶，这样既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全。欧洲某些国将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施。
标准规定高速公路和一级公路，在纵坡大于4％时，可沿上坡设爬坡车道。这只作为一般
的原则性要求，在实际应用中，还要研究爬坡路段大型车的混合率对降低通行能力的影响以及分析基建投资、行驶费用和整个经济效益。根据分析结果来确定是否设爬坡车道。海渝东线有一段3.96％的纵波未设爬坡车道，结果影响行车。国外有的规定纵坡大于5％的路段，必要时应设置爬坡车道。他们认为在国家干线公路上，从设计上就造成载重汽车，特别是单挂车显著减速是不适当的，在其他公路上，为了节省投资和保证交通安全，也应设适当的爬坡车道。但是，由于缺少国内的实践经验，加之我国小客车数量相对少些，所以，在《标准》中未列入在一般公路上设置爬坡车道。在实际设计中，可选择需要而又合适的路段设置爬坡车道，与整段的加宽路面作比较，等取得经验后再推广。
二、变速车道
变速车道是加速车道和减速车道的总称。加速车道是为保证驶入干道的车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设的变速车道。
变速车道有直接式和平行式两种。加速车道一般多用直接式，有的也用平行式；减速车道原则上用直接式。
互通式立交的变速车道与服务区、车站等处的变速车道由于各自的使用特点不同，对其要求也不尽相同。例如，公共汽车停车道除应设变速车道以外，还应设二次变速车道（从减速车道的终点到停车道的起点，以及从停车道的终点到加速车道的起点的路段，分别叫做二次加速车道、二次减速车道，统称为二次变速车道），国外规定高等级公路停车道的宽度为3.5m，一般公路停车道变速车道的宽度也为3.5m，但不得已时，可减少到3m。国外规定平面交叉处的变速车道宽度为3m。由于变速车道分别在不同的地点使用，有不同的特点和要求，本《标准》中只作了一般性的规定，使用中应按不同的要求具体进行设计。
3. 0. 4 中间带
一、设置中间带的原则
本《标准》规定，高速公路和一级公路应设置中间带，因为高速公路和一级公路的计算行车速度较高且车道数多，不设中间带难以保证行车安全，也难以达到该等级公路的应有功能。本《标准》还规定，一级公路当受条件限制时，可不设中央分隔带，但必须设置分隔设施。中间带的作用可归纳如下：
（l）分隔往返车流，既可以避免因快速驶入对向行车道造成严重的交通事故，又能减少公路中线附近的交通阻力而增加通行能力。
（2）可以防止在不分隔的多车道公路上因认错对向车道而引起的事故。
（3）可以避免车辆中途调头，消灭紊乱车流，减少交通事故。
（4）在不妨碍公路建设限界的前提下，可作为设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地。
（5）设置一定宽度的中间带，夜间行车可不灭远光灯，即使宽度小一些，如果很好地利用植树或设防眩设施也可不灭远光灯。从而保证行车安全。
（6）具有一定宽度的中间带可以埋设管线等设施。
二、中间带的组成
中间带由分隔带和路缘带组成，分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用。
在分隔带的两侧设置路缘带。路缘带既引导驾驶员的视线，又增加行车安全，还能保证行车所必须的侧向余宽，提高行车道的使用效率。
三、中间带的宽度
宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易办到，我国原则上均采用窄分隔带，构造上高出行车道表面。
中间带宽度决定于行车道以外的侧向余宽、护栏、防眩设施、绿化等宽度，本《标准》规定中间带的一般值和低限值，正常状况下采用一般值，当遇有特殊情况时可采用低限值。同时，考虑中小桥与前后线形的连接，在断面组合方面，避免多变，因此，对于总长小于50m的桥梁不予减窄，而高架桥因工程量大，应采用低限值。因设置路上设施，必要时还可以增加其宽
度。《标准》规定，如中央分隔带内埋设管线等设施，其宽度不得小于2.0m。
中间带应保证足够的长度，不要设置过多的短段。尤其在紧靠交叉口处，若将中间带断开，容易造成车流紊乱，发生交通事故。平面交叉多的地段，有时用路面标线，反而比中间带效果好。《标准》中规定一级公路“当受特殊条件限制时，可不设中央分隔带，但必须设置分隔设施”，其中“受条件限制”除了上述平面交叉以外，还有用地和投资等条件。
3．0．5 路肩
一、路肩的作用
(1) 保护行车道等主要结构的稳定。
（2）供发生故障的车辆临时停车。
（3）提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感。
(4) 可供行人、自行车通行。
（5）为设置路上设施提供位置。
（6）作为养护操作的工作场地。
（7）在不损坏公路构造的前提下，也可作为埋设地下设施的位置。
（8）挖方路段，可增加弯道视距。
（9）精心养护的路肩可增加公路的美观。
（l0）较宽的硬路肩，有的国家作为警察的临时专用道。
二、路肩宽度
考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件下，原则上尽量采用较窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。
这次对公路路肩进行了较大的修改，原《标准》中对高速公路和一级公路的路肩规定过窄，经过近几年的使用情况，各省市的反馈意见也一致认为硬路肩过窄。经过调查研究和多次的专家讨论。研究确定路肩宽度如下：
（l）原《标准》中规定平原微丘区的硬路肩宽度大于或等于2.5m，而实际应用中大多采用的是等于2.5m。本次修订规定计算行车速度为120km／h的高速公路的硬路肩一般宽度为
3.25m，四车道高速公路宜采用3.5m。主要考虑在本《标准》第2.0.l条中规定车辆最大宽度为2.5m，如车辆出现故障临时停放于2.5m宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，经调查现开通的高速公路上大多发生过行驶车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。因此，本次修订加宽了硬路肩，保证故障车停放于硬路肩上，与相邻车道有一定的安全宽度。 由于相同的原因，对于原《标准》中山岭重丘区的高速公路和一级公路的硬路肩也进行了加宽。结合本次修订的特点，《标准》规定了计算行车速度为100km／h的高速公路和一级公路的硬路肩为3.00m，变化值为2.75m；计算行车速度为80km／h的高速公路的硬路肩宽度为
2.75m，变化值为2.5m；计算行车速度为60km／h的一级公路的硬路肩为2.5m，变化值为1.5m。这样既考虑行车安全的需要，也考虑工程造价的可能。
鲜明的行车道外侧边缘线所起到的作用，在国内外已被公认。路缘带又进一步地完善了这项设施。标明了行车道外侧的一定宽度，诱导驾驶人员的视线，提供了一部分必要的侧向余宽，当汽车越出行车道时，能加强安全。因此，《标准》中还规定，高速公路和一级公路，应在硬路肩宽度内设有侧路线带，其宽度一般为0.5m。
（2）高速公路和一级公路除设置硬路肩外，还应设置起保护作用的土路肩。
（3）四级公路路肩宽度规定为1.5m。当采用双车道路基时，则为0.5m。
（4）二、三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，路肩应予以加固，以充分利用。
（5）为了保证侧向余宽，《标准》规定在路肩上设置路上设施时，应增加设施所需的宽度。例如设置护栏所需的宽度等。
（6）《标准》中规定采用分离式路基的高速公路除在右侧设置路肩外，还应在左侧设置一定宽度的硬路肩。
3. 0. 6 应急停车带
一、应急停车带的设置条件
高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.5m时，为使发生故障的车辆因避让其他车辆能尽快离开行车道，应设置应急停车带。
其他等级公路是否设置应急停车带，《标准》中末作规定。如果交通量大，经过研究，认为有需要的，也可设置。
二、应急停车带的设置间距
要确定应急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。参考国外的经验，出现故障较多的是轮胎出问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200～400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200～300m的滑行距离。故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动2OOm，尽力推可能达到5OOm左右。大型车辆至少需要3～4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
本《标准》规定其有效长度不小于20m。如果是农村公路，当地确实没有长的全挂车行驶，可按当地最长车进行设计。错车道的路基宽度应大于或等于6.5m。
3. 0. 8 视距
视距是公路设计的要素之一。驾驶人员发现前方有障碍物（或对方来的汽车）为了防止冲
撞而制动刹车，或回避障碍物绕行，都需要有一定的距离。
一般来说驾驶人员行车时注目的位置是在一个车道的前进中心线上，其目高多以车体低的小客车为标准。近来，因考虑形状、行车速度、制造成本等因素，小客车的全高有所降低。日本采用的目高为l.20m。美国各州公路工作者协会采用目高为4.5ft=l.37m，加拿大采用的目高为1.05m。我国从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高宜采用1.2m。对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其最小高度一般规定为0.10m。由于不同的目的控制的视距方式不同，在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为停车视距。
超车视距：在双车道公路上，当视高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，《标准》中规定“对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段”。
关于会车视距，在双车道公路上，尤其是交通量不大时，所需的安全视距如按几何关系及运动状态进行计算，涉及的因素很多，也不实用，一般不作计算。参照国内外的普遍做法，会车视距取停车视距的两倍。
由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，车辆同向行驶，不存在会车的问题，主要考虑的是停车视距。对于二、三、四级公路，除必须保证会车视距的要求外，某些公路还应考虑超车视距的要求。因此，《标准》中规定“高速公路、一级公路应满足停车视距的要求；其它各级公路一般应满足会车视距的要求”。
3. 0. 9 直线
直线是平面线形设计的基本要素之一，具有距离短、易布线等特点。但直线线形缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调，应用要受到限制。如直线段连续过长，易引起驾驶员的疲倦，对行车安全不利。所以直线段的长度应视地形、地物及驾驶员的心理状态等因素确定。长大桥（包括高架桥）的接线，考虑到施工方便、经济合理以直线为好。隧道除应考虑地形、景观、自然生态等因素的影响外，首先应考虑施工的方便与经济，因此，在地质等情况可能的条件下，应积极灵活地采用直线。
关于直线的极限（最大与最小长度），从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定。据国外资料介绍，对于计算行车速度大于或等于60km／h的公路，最大直线长度为以汽车按计算行车速度行驶70s左右的距离控制；另外，从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小长度（以m计）以不小于计算行车速度（以km／h计）的6倍为宜，反向曲线之间的最小直线长度（以m计）以不小于计算行车速度（以10km／h计）的2倍为宜。计算行车速度小于等于40km／h的公路可参照上述作法。因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定。
3. 0. 10 平曲线半径
一、确定最小半径的原则
《标准》中规定的最小平曲线半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适的行驶的条件而确定的。最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值。
平曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路供的反超高。从行驶的舒适性考虑，必须把横向滑溜摩阻系数控制到最小值。本《标准》规定的不设超高最小半径，是取用了f=0.035，i=-0.015，并按各级公路计算行车速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
五、关于平地和下坡的长直线尽头不得采用小半径的平曲线
在这里我们介绍一项研究成果，供设计人员参考。
曲线段的危险性一般由布线条件和连续路段的延伸条件而定。有时线路布置不合理，并有大量曲线段，此时即使平曲线半径较小，也可能不是危险路段。但是当半径较小的曲线处在主要由直线段或大半径曲线组成的路段上，尤其是在驾驶人员前面不易观察到的地方突然出现半径较小曲线时，对行车是极不安全的。
产生行车危险主要有下述原因：
(1)设计的曲线半径要比按路段上实际车速或普通车速所设计的标准半径最低值还要低得
多。
（2）由曲线几何特性而定的安全速度远远低于车辆在曲线前面路段上所行驶的速度。
（3）当驾驶人员接近曲线时，不能及时判定下段路的曲率情况，或者不能正确判定保证安全通过曲线合适的车速。
（4）曲线有复杂的断面，其曲率及半径沿曲线段全长都是变化的。
（5）曲线方向变化（曲线的中心角），比该路上任何曲线上所
遇到的都大。
（6）曲线的超高值达不到设计所规定的标准值。
（7）曲线段的路面抗滑能力低。
（8）在长直线之后，或者在大半径曲线连续延长之后，出现孤立的曲线，以及曲线半径等于或大体等于设计标准中为这种公路上的标准车规定的最小半径值。
通常所说的孤立曲线系指，曲线之前直线段或延长路段的长度（根据曲线的安全度而定的）超过了表10所列数值。
缓和曲线采用回旋曲线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋曲线，有的认为回旋曲线不仅可以用做缓和曲线，而且作为线形要素之一也是可以的。同时，又有了相应的测设用表，具备了使用条件，所以条文中规定采用回旋曲线。
3．0．14 回头曲线
回头曲线主要用于一般公路的山区越岭路段，回头曲线的设计要求与一般平曲线的规定不同，本标准规定了回头曲线的极限指标。但随着公路等级的提高，所要求的行驶质量也越来越高，这就要求设计人员要根据具体情况，通过多方面的技术经济比较来确定是利用回头曲线进行展线还是利用隧道等其它方式布线。回头曲线处往往坡大弯急，驾驶人员在回头曲线路段行车操作困难，为改善行车条件，对有关的技术指标作了特殊规定，例如，在缓和曲线上行驶时操作方向盘的时间一般地段是3s，在回头曲线地段采用了3.5s来计算缓和曲线的长度。 原《标准》的规定值在多年的使用中没发现不妥之处，因此，本次修订仍利用原《标准》中的规定值。
3．0．15 纵坡
一、最大纵坡的确定
公路设计应尽量保证汽车在全线能均匀地运行，运用计算行车速度，将各项公路几何特征相互联系，就是达到这一目的的手段。对许多公路都已定出一些设计数据并取得比较一致的认识。
国外有的提出确定最大纵坡的标准值，以小客车相当于平坦地段上的平均行驶速度上坡，普通载重汽车大致能以计算行车速度的50％的速度上坡。汽车性能与最大纵坡的关系，视发动机的输出功率、传力装置的形式以及车辆总重等因素而定。一般以总质量分摊的功率作为研究汽车爬坡性能的标准，普通载重汽车最大装载时，质量分摊的功率是7.355kw/t（10马力／吨）。这与美国等研究最大纵坡的主要方面是相类似的，所采用的有关数据也是较接近的。我们分析了一些主要国家的有关纵坡的一些规定，从我国的实际情况出发，进行了一些调查研究。
1．有关汽车行驶的调查分析
四川省在1978年～1979年进行了调查，选择了15个不同纵坡及长度的路段进行了随车实验，当纵坡在8％以内，解放牌汽车上坡，一般用二档，时速在10km／h以内。坡长在150m以内汽车行驶及操作一般无异常感觉，据道班工人反映，当纵坡在8.5％～9％及9％以上时，手扶拖拉机上坡行驶困难，经常将路面爬起坑来，大大地增加了养护的工作量，对行车也不安全。车辆下坡时速都比上坡时速高，一般提高2～3倍。纵坡在7％以内时，当小雨或雨后的初晴阶段路面摩阻力减小，汽车往往发生打滑，易翻车。
云南省的实验资料：纵坡为8.2％，坡长285m，铺筑黑色路面后，上坡车速稍有提高，解放牌军车一般用一档（夏天水箱开锅），时速为13～16km／h，黄河牌汽车多为20km／h，少数达到30km／h，坡长366m，其中有一处平曲线半径为60m，解放牌军车上坡为15km／h；黄河牌汽车上坡时速为30km/h。下坡时速达40km／h左右，由于路面光滑，在下雨之初，下坡车辆易滑移，事故较多，1976年10月发生了8辆汽车一辆接一辆地滑到边沟的事故。 1972年制定《标准》时，着重分析研究了汽车下坡行驶便利及安全的要求，从调查实验看：解放牌汽车单车在上坡时可用二档顺利通过11％的长260m甚至更陡的坡段，但下坡相当危险。调查7处行车事故地点中，有5处在坡度大于8％，坡长大于或等于360m的坡段，有1处在坡度11％，坡长260m的坡段。这次调查的路段上，凡有坡度大于8％，坡长大于或等于360m或波长虽短但坡度很大（达11％～ 12％）的坡段者，多数发生过交通事故。从北京市汽车下坡时使用刹车情况的实验及随车观察来看，坡度大于8.5％以后，挂三档行驶，刹车次数骤增（见图6）。由于刹车次数增加，易于导致刹车发热失效而造成事故。可见，坡度大于8％，坡长360m或坡长虽短但坡度很大（达11％～12％）的路段，都是发生事故的主要因素。从越岭路段陡坡累计长度与行车质量的关系来看，行车没有问题的16个路段中，大于8％的累计坡长仅占总长的O.5％～5.4％；下坡行车紧张以及发生事故的13个路段中，大于8％的累计坡长共占总长的百分率达14％以上（急弯数量过多者已除外）。综合事故与纵坡的关系，下坡刹车次数及陡坡累计长度的分析，大于8％的坡度的使用应严格加以控制，一般情况下最大不应超过8％。
建农村公路的需要，《标准》将四级公路山岭重丘区的最大纵坡规定为9％，列入各级公路最大纵坡的表中，亦即对四级公路山岭重丘区的最大纵坡有所放大。至于对交通量很小又无发展前途的农村公路的最大纵坡，是否还放大一点的问题，这只能是个别问题，个别处理，不宜作统一的规定。
高速公路计算行车速度为120km／h的最大纵坡规定为3％，因为小客车在3％的坡道上行驶，同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响。在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制。 可见，大约3％、4％的最大纵坡适合于高速公路和一级公路平原微丘区以较高行车速度行驶；8％、9％的最大纵坡，适合于三、四级公路山岭重丘区低速行驶；5％、6％、7％的最大纵坡适合于80、60、40km／h的计算行车速度。
二、最小纵坡的确定
《标准》规定，在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应采用不少于0.3％的纵坡。当然，像干旱地区，以及横向排水良好不产生路面积水的路段,就没有必要设置最小纵坡了。3.0.16 纵波长度在交通部公路科研所1991年“纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究”中，根据东风140和解放141二种车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶时存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长，从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长，而稳定坡长的长短则取决于车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求达到的速度，车辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低，则稳定坡长就越长。根据不同等级公路上实际观测到的载重汽车运行速度（列于表12）和今后汽车工业的发展，将85％位
载重汽车车速作为起始速度，15％位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长与车辆运行速度变化的关系（见图7、图8），并考虑车辆实际上坡行驶时车速要比冲坡试验时略小的调查结果和汽车工业发展的需要，提出了坡长建议值。另外，为保证高速公路的运行质量，对纵坡为2％的坡长也宜进行适当的坡长限制。
合成坡度过小不利于路面排水，当由于各种原因导致合成坡度过小时，应采取综合路面排水措施，以保证路面排水。
在受冰雪影响的积雪严寒地区，为防止汽车打滑，必须降低合成坡度的最大值。《标准》中根据积雪严寒地区超高纵坡最大值的规定，将合成坡度最大值定为8％。
对于自然横坡较陡峻的傍山路段以及非汽车交通比率较高的路段，为保证各种车辆安全舒适的行驶，其合成坡度也不宜大于8％。
3．0．19 高原纵坡
高原纵坡地区折减值，系参考《高原公路极限纵坡实验报告》的结果而确定的。该报告指出，解放牌汽车发动机功率在海拔3 000m 时降低33.3％，4 000m 时降低46.7％，4 500m时降低52％。3 000m 以下汽车（无拖挂）行驶的最大纵坡可达9％；并建议在3 000m以下最大纵坡可用8％，3 000 ~ 4 000m可用 7％，4 000～5 000m可用 6％，5 000 ~ 6 000m一般不大于5％，在困难地段可用 6％。所以条文中规定在海拔3 000m以上的高原地区各级公路的
最大纵坡应按规定折减，3 000～4 000m地区折减1％，4 000～5 000m地区折减2％，5 000m以上地区折减3％。最大纵坡折减后，如小于4％，仍用4％。
3．0．20 竖曲线
《标准》将竖曲线半径分为极限最小半径和一般最小半径。极限最小半径是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径的计算值，该值在受地形等特殊情况约束时方可采用。但是，为了安全和舒适，应采用极限最小半径的1.5～2.0倍的数值，即条文中规定的一般最小半径值。
极限最小半径的计算及整理如表18和表19。
当坡差很小时，由计算得来的竖曲线往往很短，这样的竖曲线在视觉上不好，会给驾驶员一个很急促的折曲感觉，为了避免这种情况出现，条文中规定了最小竖曲线长度，其长度是以计算行车速度3s的行驶距离而确定的。
时，必须对公路应具有的性能与作用进行充分而慎重的研究，以免留下后患。平、纵面线形的
组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适，工程造价营运费用的经济性，驾驶员的视觉、心理状态以及与公路周围的环境与景观的协调。这些原则要处理的很好，设计者必须具有很高的技术和丰富的经验。本条仅对竖曲线与平曲线的组合作出了必要的规定和要求。
一、线形组合设计的一般要求
平面线形与纵断线形的组合设计，是线形设计的最后阶段。对较高等级的公路如何进行线形的组合设计尤为重要，新《标准》增列了这一规定，其要点是在进行平纵面组合设计时，要满足驾驶人员的视觉和心理的要求，这是因为驾驶人员以高速行车时，是通过视觉、运动感觉和时间变化的感觉来判断线形的。视觉是连接公路与汽车的媒体，公路的线形、周围的景观、标志的表示以及其它有关公路的情报，差不多都是通过驾驶人员的眼为媒体从视觉感受到的。总的要求是线形设计要使驾驶人员保待视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到均衡。
二、线形组合三原则
为使线形组合设计达到以上的要求并得到较好的效果，除了采用透视图法外，根据经验应做到以下几点。
(1)在视觉上能自然而然地引导驾驶人员视线的线形，是组合平、纵线形最根本的要求，为了达到这一要求，条文中规定：“当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线”。这种布置通常称为平曲线与竖曲线的对应，其优点是，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点之前，即能清楚地看到平曲线的始端，辩明弯道的走向，不致因判断错误而发生事故。图10是平曲线与坚曲线相互对应。
图11是按此要求设计的线形，既顺适又美观。
（2）要保持平曲线与竖曲线大小的平衡。
平曲线与竖曲线的大小如果不平衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。根据经验，平曲线半径如果不大于1 000m，竖曲线的半径大约为平曲线的1O～2O倍，便可达到平衡。德国的具体经验值列于表20，仅供参考。
4 路 基
本章删去了原第4.0.6条路堑边坡坡度、原第4.0.7条路堤边坡坡度两条。
4．0．l 路基设计的基本要求
公路路基是路面的基础，是公路工程的主要组成部分。路面损坏往往与路基填料不当，路基排水不畅，压实度不够，强度低等有直接关系，因此路基必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。本条规定了路基设计应考虑的基本原则和要求，对高速公路和一级公路的路基设计应特别予以注意，要求不留后患。
本次修订对环境保护给予了应有的重视，《标准》新增了修筑路基取土和弃土时，应符合环保设计的要求。
4. 0. 2 路基宽度
路基宽度是根据路基各组成部分的宽度而定的。本标准所规定的路基宽度，是根据不同车速条件下路面、路基各组成部分的功能要求和节约公路用地、节省工程造价的原则确定的。在
正常的情况下应采用规定的一般值，以保证公路的使用功能。仅在地形条件十分困难或其它特殊情况时，在局部地段可采用低限，不得在很长路段甚至全线采用低限。
本次修订中，对高速公路、一级公路，由于增加了硬路肩宽度，它们的路基总宽有了明显增加。
4. 0. 3 路基横断面
本条所列为各级公路的一般横断面图及各部尺寸，对于城市 出入口混合交通量大的路段，其横断面型式及组成可根据实际情况及当地经验确定。
4. 0. 4 路基高度
关于路基设计标高的位置，新建公路为路基边缘标高。在设置超高、加宽路段则为设置超高、加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高，可与新建公路相同，也可以采用路中线标高。设有中间带公路的路基标高规定为“中央分隔带外侧边缘的高度”。
沿河及受水浸淹的路基设计标高，原标准规定“一般高出路基洪水频率设计水位0.5m以上”。考虑到雍水高及波浪侵袭高的影响，故条文改为沿河及受水浸袭路段的路基设计标高，应高出路基设计洪水频率的设计水位加雍水高、波浪侵袭高，再加安全高度0.5m。
4. 0. 5 路基压实
参照新修订的路基规范有关成果进行了修改。
4. 0. 6 护坡道
当路基边线与路侧取土坑的高差较大时，为了保证路堤的稳定需设置护坡道。本条基本保留了原规定。
4．0．7 路基防护
路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要设施。由于路基稳定的防护工程的防护类型很多，如铺草皮、种树、护墙面。抛石、石笼、石砌护坡等，应根据具体情况选用合适的类型。本条只作原则性规定。
高速公路多高堤、深堑，上下边坡防护工程量大，为确保边坡稳定和协调周围景观，《标准》强调了工程防护和植物防护相结合的防护形式。
4．0．8 路基排水
路基排水应根据路线平、纵面、沿线地形、地质条件、桥涵位置等情况综合考虑。对可能危害路基稳定的地面水及地下水均应采取排水设施，使水迅速排出路基范围。排水设施分地面排水设施及地下排水设施两类：地面排水一般可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽及拦水带等设施；地下排水一般可采用明沟、暗沟、渗沟等措施。路基排水系统的设计，应注意各种排水设施间的联系及进、出水口的处理。
5 路 面
5．0．1 路面设计的基本要求
本条对路面铺筑范围、设计原则、设计要求作出了一般规定，并提出了路面分期修建的原则。
路面设计应根据使用要求与气候、水文、土质等自然条件，结合当地实践经验，进行路基路面综合设计。遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，对路面类型及路面结构设计进行方案论证比选。对分期修建的路面工程应通过技术经济论证，以优化设计结构、层次及厚度，使前期工程在后期能充分利用。
5．0．2 标准轴载
标准轴载是路面设计的一个重要参数，对路面设计及使用影响很大。原《标准》规定路面设计标准轴载为100kN，但对于三、四级公路柔性路面的标准轴载可采用60kN。由于近年来交通运输事业的发展，不仅交通量增长很快，而且重车增多，特别是货车超载现象越来越严重，故应考虑重车对路面的影响。另一方面，由于广泛采用半刚性基层结构，承载力提高，轻型车对路面的疲劳损伤作用减小。因此，本次修订取消了60kN的标准，统一采用100kN的标准。 5．0．3 路面等级
本条路面等级和公路等级的关系是根据多年实践经验规定的。中级路面、低级路面与国际统计口径是不同的。
5．0．4 路面结构组成及其类型
路面等级及面层类型应根据公路等级、交通量大小来选择。
本次修订将厂拌沥青碎正由高级路面改为次高级路面，并删除了原《标准》高级路面包括的整齐石块和条石的面层类型，将次高级路面中的半整齐石块面层类型移入中级路面，以利于机械化施工和提高路面的使用质量。
路面等级、面层类型应与公路等级、交通量相适应，并应根据使用要求、设计年限内标准轴载的累计当量轴次、筑路材料和施工机械设备等综合考虑确定。
高速公路、一级公路基层应选用水稳性、强度、抗裂性良好的稳定粒料结构。《标准》总结了十余年来取得的科技成果和各地的成功经验，推荐了适宜的基层和底基层结构。 5．0．5 路拱坡度
路拱坡度主要是考虑路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。但路供坡度过大对行车不利，故路拱坡度应限制在一定范围内。本《标准》表5.0.5所列值为一般采用值，除删除了部分不推荐采用的路面类型外，基本保留了原《标准》的规定。对于六、八车道的高速公路，因其路基宽度大，路拱平缓不利横向排水，《标准》规定“宜采用较大的路面横坡”。 5．0．6 路面排水
随着高速公路、一级公路的发展，路面排水的重要性也越来越大。国外对高速公路的路面排水非常重视，除设置完善的路面表面排水系统外，还从路面材料选择、材料组合设计、路面结构等方面研究解决路面排水问题。我国在这方面的研究还较少，有待今后深入研究。 二级公路以下的路面水，一般由路拱坡、路肩横坡流入边沟后排出。 高速公路、一级公路的路面水，一般由路肩和中央分隔带排水设施排除。路肩排水设施由路面横坡、三角形集水槽、泄水口和急流槽等组成，设计时应注意选择适当的泄水口位置。
中央分隔带的排水设施与它的布置形式、路线线形（直线或曲线）等有关。当中央分隔带有雨水浸入时，应设置中央分隔带地下排水系统。
6 桥 涵
6．0．1 桥涵设计的基本要求
公路桥梁的设计应与公路的使用任务、性质及将来发展需要相适应。桥梁应作为永久式结构物考虑，保证其足够的强度和耐久性。对原《标准》所提“安全、经济、适用、美观”的设计原则，这次修订认为，就经济、适用而言，首先应重适用。故标准改为：“按照安全、适用、经济和美观的原则进行设计。”
桥位服从路线走向可使路线整体布局合理、行驶顺适、安全。故规定高速公路、一级公路上各类桥涵和二、三、四级公路上的小桥涵，应符合路线布设规定以保证其使用质量和线形的连贯性。
考虑到二、三、四级公路上特大及大、中型桥梁的工程造价及施工复杂程度等因素，规定桥位原则上服从路线走向，路桥综合考虑，以避免因强调桥位而忽视线形的合理布局，或过分强调线形而增加桥梁的工程造价或使设计、施工过于复杂。
为防止堵车和发生事故，桥上及桥头引道的纵坡不宜过大。根据对非机动车进行的调查和观测，一般认为，桥上纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不宜大于5％；位于市镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡和桥头引道不宜大于3％。
公路桥涵建设与农田水利及人民生活关系密切，桥涵设计应考虑各方面的因素，并适当考虑综合利用。
6. 0. 2 桥涵跨径
一、特殊大桥和大、中、小桥及涵洞的划分
划分采用两个指标：一个是单孔跨径L０，另一个是多孔跨径总长L。 单孔跨径划分的依据：近几年来单孔100m 以上的桥梁修建了不少，其中有拱桥、斜张桥、T构、连续梁桥等，由于这些桥梁的设计施工比较复杂，涉及因素较多，须特别慎重，故规定L０＝100m 为
特殊大桥与大桥的界限。
钢筋混凝土简支梁和预应力混凝土简支梁的经济跨径一般在40m 以内，跨径大于40m的桥梁多用其它型式。钢结构也有类似的情况，跨径在40m以下一般采用板梁，40m以上一般采用桁梁或其它结构型式。因此规定L０= 40m 作为划分大、中桥的界限。
板式桥的跨径一般在20m以下，拱桥小于20m时为实腹式圆弧拱，大于20m时一般多为空腹式悬链线拱，故规定L０= 20m为划分中、小桥的界限。
划分特殊大桥、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁总长度。在一般情况下，桥梁总长大致相当于河流的宽度，以此作为划分指标，概念较明确，并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算。多孔跨径总长大于、等于500m 的桥梁，由于其工程规模大，规定为特殊大桥，其余是100m≤L＜500m为大桥，3Om＜L＜100m为中桥，8m＜L≤30m为小桥。
桥涵的划分，无论有无填土，均以跨径大小为界。现仍规定：凡单孔跨径小于5m或多孔跨径总长小于8m的，一律称为涵洞。
二、标准跨径的确定
关于桥涵的标准跨径，由于梁式桥的净跨径是随着设计洪水位、最高流冰水位、通航水位、通航净空、墩台的形式和尺寸等不同条件而变化的，不是一个定值，为了编制标准设计、增强构件的互换性，以利抢修，规定梁式桥和板式桥涵以两桥（涵）墩中线间距离或桥（涵）墩中线与台背前缘间距离作为标准跨径。拱式桥涵、箱涵、盖板涵、圆管涵等仍以净跨径作为标准跨径。考虑到跨径大的桥梁，一般都要单独设计，因此标准跨径以60m为上界。
三、桥梁全长
关于桥梁全部总长度的计算，为照顾概预算定额编制和公路管理部门统计工作的连续性，不改变原来的计算方法即仍将两岸桥台的侧墙长度计算在内（当桥台两侧墙或八字墙长度不同时，可采用在桥轴线上投影的平均值）。
6．0．3 桥涵设计洪水频率
桥涵的设计洪水频率采用原《标准》的规定。
(1)高速公路、一级公路上的桥涵的设计洪水频率不宜低于路基的设计洪水频率，故大、中、小桥和涵洞的设计洪水频率均规定为1／100，与路基取得一致。
（2）二级公路多为干线公路，大、中桥的设计洪水频率也规定为1／100，小桥和涵洞与路基相同，规定为1／50。
（3）三级公路小桥和涵洞及四级公路涵洞的设计洪水频率与路基相同，大、中桥采用了适当高一些的安全度，规定为1／50，四级公路的小桥规定为1／25。
（4）特殊大桥因其工程艰巨，修复困难以及对国防、经济上的重要程度，故安全度应高一些。规定高速公路、一级公路上的特殊大桥采用1／300的设计洪水频率；二、三、四级公路上的特殊大桥采用1／100。 鉴于桥梁水毁的原因之一是基础薄弱，因此规定在水势猛急，河床易冲刷的情况下，对于二级公路上的特殊大桥和三、四级公路上工程艰巨、修复困难的大桥，必要时可选用高一等级的设计洪水频率（即分别为1／300和1／100）验算基础冲刷深度。
二级公路上的特殊大桥的设计洪水频率，采用1／100是考虑到由于洪水频率采用1／300 将使桥长增加过多，造价亦随之增加。同时，从重要性来看，二级公路上的特殊大桥同高速公路、一级公 路上的特殊大桥应有所区别。
（5）漫水桥虽易阻断交通，但具有造价低和易修复的优点，故在容许有限度中断交通的
三、四级公路上，可以修建漫水桥。漫水桥的设计洪水频率，应根据容许阻断交通的程度与时间长短，桥梁结构形式、水文情况引道条件和对上、下游农田、村镇的影响等具体条件决定，不作硬性规定。
6．0．4 桥面净空
本条的指导思想是，桥梁与路基的净空应尽可能同宽。因此规定桥面净空应符合本《标准》第2.0.4条公路建筑限界的规定，这是保证行车安全的最小空间。各级公路上的涵洞和中、小桥，亦规定宜与路基同宽，这是考虑到它对工程造价影响较小，而对改善线形和行车安全有利。
本次修订将原标准中“平原微丘二级公路上的特大桥及大中桥侧向宽度可适当减小”的规定改为“特大桥及大桥的侧向宽度可适当减小”，主要考虑今后高速公路高架桥的建设，当高架桥很长时应允许减小侧向宽度以节省投资，但应经过充分的技术经济论证。对平原微丘区二级公路上的特大桥及大桥，考虑到桥的造价相对较大，也允许其减窄侧向余宽，以节省投资，但一般应满足净-9的要求。对于三级公路山岭重丘区及四级公路上的桥梁，为使路桥相适应，规定双车道桥面行车道宽度采用7m，这样即使路面加宽，作为永久式结构的桥梁尚可满足相当一个时期的使用。而对于4.5m路基，考虑到一般不会在此基础上改建且交通量不大，故规定路基宽度为4.5m的路段上采用4.5m桥面行车道宽。原有三、四级公路上宽度为6m的特大桥及大、中桥梁，只要能满足现有行车需要可暂不加宽。
高速公路的桥梁不设人行道而仅设检修道，当必须设置人行道时，应采取隔离措施。其它各级公路上的桥梁是否设置人行道和自行车道应根据需要确定，并应注意与前后线形布置相配合。
整体式断面的高速公路、一级公路桥梁，是建一座桥还是建上、下行两座桥，应通过技术经济比较决定。一般来说建上、下两座桥梁可减少桥面的总宽度（省去中间带部分），受力明确，施工方便。故在标准中推荐了此种类型。
6．0．5 桥下净空
计算水位是在设计水位上加桥下壅水高、浪高等。桥下净空是计算水位或最高流冰水位加安全高度。对河床今后可能出现的淤高、水上有漂浮物及流冰阻塞等情况，应予以适当考虑。
中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应标高，根据水位并结合码头纵坡决定，每级高差0.6～
1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m，最低的一级高出渡口通航水位0.8～l.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4％～6％。
引道宽度，考虑车辆行人集中，一般较拥挤，所以，三级公路应不小于9m，四级公路应不小于7m。
车辆上、下渡车船处的路面，应采取防滑措施。
7 车辆及人群荷载
7．0．1 车辆荷载
车辆荷载在形式上仍维持原《标准》的四个等级，即汽车-超20级、挂车-120；汽车-20级、挂车-100；汽车-15级、挂车-80；汽车-10级、履带-50。
本《标准》所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构
公路工程技术标准
前言
1 总则
1．0．1 适用范围
1．0．2 公路分级
1．0．3 公路等级的选用
1．0．4 环境保护
2 一般规定
2．0．1 设计车辆
2. 0．2 计算行车速度
2．0．3 公路用地
2．0．4 公路建筑限界
2．0．5 抗震设防
3 路线
3．0．1 路线设计的基本要求
3．0．2 行车道宽度
3．0．3 爬坡车道和变速车道
3．0．4 中间带
3．0．5 路肩
3．0．6 应急停车带
3．0．7 错车道
3．0．8 视距
3. 0. 9 直线
3．0．10 平曲线半径
3．0．11 平曲线超高
3．0．12 平曲线加宽
3．0．13 缓和曲线
3．0．14 回头曲线
3. 0. 15 纵坡
3．0．16 纵坡长度
3．0．17 平均纵坡
3．0．18 合成坡度
3．0．19 高原纵坡
3．0．20 竖曲线
3．0．21 竖曲线与平曲线的组合
4 路基
JTJ 001-97 条文说明 目 录
4. 0. 1 路基设计的基本要求
4. 0. 2 路基宽度
4．0．3 路基横断面
4. 0. 4 路基高度
4．0．5 路基压实
4. 0. 6 护坡道
4. 0. 7 路基防护
4. 0. 8 路基排水
5 路面
5. 0. l 路面设计的基本要求
5．0．2 标准轴载
5．0．3 路面等级
5. 0. 4 路面结构组成及其类型
5．0．5 路拱坡度
5. 0. 6 路面排水
6 桥涵
6．0．l 桥涵设计的基本要求
6．0．2 桥涵跨径
6．0．3 桥涵设计洪水频率
6．0．4 桥面净空
6. 0. 5 桥下净空
6．0．6 渡口码头
7 车辆及人群荷载
7．0．l 车辆荷载
7．0．2 车辆荷载的选用及布载规定
7．0．3 人群荷载
8 隧道
8．0．1 隧道设计的基本要求
8．0．2 隧道净空
8．0．3 隧道分类
8．0．4 隧道防水和排水
8. 0. 5 隧道附属设施
9 路线交叉
9．0．1 公路与公路平面交叉
9. 0. 2 公路与公路立体交叉
9．0．3 公路与铁路平面交叉
9．0．4 公路与铁路立体交叉
9. 0. 5 公路与乡村道路交叉
9．0．6 公路与管线等交叉
10 沿线设施
10. 0．1 交通安全设施
10．0．2 交通管理设施
10．0．3 防护设施
10．0．4 服务设施
10．0．5 公路管理房屋
10．0．6 绿化
前 言
建国以来，于1951年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则(草案)》。
1954年9月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。同时废止了1951年9月颁发的中华人民共和国《公路工程设计准则（草案）》。
1956年6月颁发了中华人民共和国《公路工程设计准则（修订草案）》，同时废止了1954年9月颁发的《公路工程设计准则（草案）》。
1972年3月颁发了中华人民共和国交通部部标准《公路工程技术标准（试行）》，同时废止了1956年6月颁发的《公路工程设计准则（修订草案）》。
1981年5月22日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ01-81，同时废止了1972年3月颁发的《公路工程技术标准（试行）》。
1988年12月3日批准，中华人民共和国交通部部颁《公路工程技术标准》，编号为JTJ 01-88，同时废止了1981年5月22日颁布的《公路工程技术标准》。
四十多年来，编制和修订了六次《公路工程技术标准》。此外，编制《简易公路标准》，修订《公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行规定》等局部修订还有三次，尚不包括在内。
《公路工程技术标准）（JTJ 001-97）于1997年11月26日经交通部交公路发[1997]755号文批准发布，自1998年1月1日起施行。同时废止1988年12月3日发布的《公路工程技术标准》。
为方便各级公路主管部门和公路规划、科研、设计、施工、院校等单位有关人员在使用本标准时能准确理解和执行条文规定，现按标准的章、节、条顺序编制了本条文说明。 在使用中如发现问题，请将意见函告交通部公路管理司，以便修订时参考。
1 总 则
1．0．1 适用范围
本标准适用范围为新建和改建的公路。城市道路以及厂矿公路、林区公路等专用公路，由于其使用任务、功能不同，故不包括在本标准的适用范围内。
条文规定：“新建公路，必须按本标准执行，”以往标准执行情况基本上是好的，但有些地方对执行国家统一的技术法规的必要性、重要性和严肃性没有足够重视。在新建公路时，常随意改动技术指标，出现某些指标高于该级公路或低于该级公路的标准，不仅造成技术标准的不统一，投资增加而且使用效果也不好，特别是二级公路标准执行的很不一致。这次修订将“必须按本标准进行建设”改为“必须按本标准执行”进一步明确强调按本标准执行。今后，在下达计划任务书和对初步设计文件进行审查时，必须严格把关，凡新建公路必须严格执行本标准。 对于改建公路，考虑到现有公路的存在，如果完全同新建工程一样执行标准，旧路往往难以合理利用。因此，本条文规定，“改建公路，当利用现有公路的局部路段受条件限制时，对本标准规定的个别技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。”执行这一规定时，如何掌握尺度是很重要的。所谓合理变动，一方面是在对旧路的各项技术指标进行综合分析之后，即使个别技术指标降低后，仍能基本满足该等级公路的行驶要求，不影响整条公路技术标准的连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多，以至形成“瓶颈路段”；另一方面，在经济上应合理，要进行全面技术经济论证。
改建路段，属于新建公路，必须执行本标准规定，不得降低要求。
1. 0. 2 公路分级
一、公路分级
本次《标准》的修订，对公路分级进行了比较大的变动。《标准》中根据公路的使用任务、功能及适应交通量，把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级。各省市公路部门的反馈意见以及两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新《标准》对公路分级是适宜的。 送审稿审查会议认为，《标准》将公路按其使用任务、功能及适应交通量分为高速公路和
一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了原标准的汽车专用公路，使公路分级概念明确，更加合理，符合我国国情及公路建设的实际。
高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的公路。本次修订，为了适应不断发展的公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车道高速公路。本次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不同的速度档次，这样就可以发挥规划设计人员的主动性。
一级、二级、三级和四级公路，改变了原《标准》的描述，概括为除高速公路以外的干线公路（主要是指一、二级公路），集散公路（主要是指三级公路），地方公路（主要是指四级公路），这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。
本标准的一级公路是各地要求恢复的。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。
二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。本次修订，取消了汽车专用二级公路。原《标准》对二级公路的描述“为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路”，实践表明，大城市的机场公路均超过了二级公路的标准。目前，二级公路，在公路运输中起着重要的作用。也有加宽的二级公路，这是由双车道的汽车行车道和两侧慢车道组成的。
三级公路的原《标准》描述“为沟通县以上城市的公路”，新《标准》可按“为沟通县、城镇之间的集散公路”掌握，使三级公路的任务、功能更为明确。
四级公路原《标准》描述为“沟通县、乡（镇）、村等的公路”可按“沟通乡、村等地的地方公路”掌握。
二、公路适应交通量
1．高速公路的适应交通量
在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路通车不久因交通量不适应造成交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择B级，城市选择C级，对应选择的V／C比为0.54和0.77。参考《美国通行能力手册》中的服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。根据我国国情，高速公路的适应交通量宜按二级（相当于美国的C级）来考虑，即计算行车速度为120km／h时，高速公路服务水平的V／C比为0.8。根据国内外研究表明，随着计算行车速度的降低，公路的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保持与高计算行车速度基本一致的话，其V／C比应有所折减。参考我国汽车在坡道上运行速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的影响因素的研究，计算行车速度从120km／h降至100km／h、80km／h和60km／h时，通行能力分别按0.9、0.85和0.8折减，因此其V／C比应从0.8减至0.72、0.68、0.64。此外，按照美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计的基本通行能力大约为2200辆／h。由于我国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约在95km／h左右，比美国低约10km／h。因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道2 000辆／h计。此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区），因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。
1．0．3 公路等级的选用
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般情况下为10年，也可以根据实际情况适当缩短。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。 对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某
些需要改造的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
1．0．4 环境保护
随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境保护问题越来越受到人们的关注。这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建设项目的全过程，并且随着公路交通事业的发展，公路等级的提高，交通量的增大，其对环境的影响也越来越大。新《标准》规定：“修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。新《标准》比原《标准》提高了对环境保护的要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有相应的工程措施和预算。
我国国家标准GB1589-89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定： 汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽
车列车。
汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：
1．总高 4.0m；
2．总宽（不包括后视镜） 2.5m；
3. 总长：
（1）载重汽车（包括越野载重汽车） 12.0m；
（2）客车12.0m；铰接式客车 18.0m；
（3）牵引车拖半挂车 16.5m；
（4）汽车全挂汽车列车 20.0m。
车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定静空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。
车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为
2.5m。
车长——载重汽车的长度为不超过12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
汽车拖挂车分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。
随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全顺利通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行的公路。根据国家标准GB1413-85，我国集装箱系列采用5t、10t、20t和30t四种，相应的型号为5D、10D、1CC及1AA型（5t和10t集装箱主要用于国内运输；20t和30t集装箱主要用于国际运输）。其外部尺寸及质量见表4。
计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距等技术指标起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。
三、计算行车速度与行车速度的关系
当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。因此，计算行车速度为80km／h的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以80km／h的速度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于80km／h的情况。在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。就是说即使计算行车速度为40km／h时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就可能超过40km／h。计算行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。有的国家将计算行车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度的90％～95％；在计算行车速度
较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的80％，有的则更低。
四、计算行车速度的拟定
经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因此在本
次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。
计算行车速度的最大值 根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人
在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用120km／h是适宜的。
计算行车速度的最低值 考虑我国实际地形条件、土地利用和投资的可能性，本次修订
保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为20km／h。这比有些国家的规定值可能
略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有48km/h、40km/h、30km／h等），但我们认为
20km／h还是符合我国的实际情况的。
求。在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定
的灵活运用。
3．《标准》中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一规定的目
的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外有的按10km／
h的级差进行递增或是递减，我们根据我国的具体情况，考虑在两者的计算行车速度相差很大
时，可以按20km／h的级差执行，并应设置相应的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要
求，设计时可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。
《标准》中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况
发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设
置相应的标志”。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地感觉到道路
条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。
2．0．3 公路用地
在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公路用地
的规定是适宜的，符合我国土地政策。也有一些单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到我国
土地紧张的情况，此次修订未予采纳。
《标准》中规定在整个路幅范围以外不小于1.0m的土地为公路用地；在有条件的路段，
高速公路、一级公路不小于3.0m，二级公路不小于2.0m的土地为公路用地。这主要是考虑到
我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。
对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应根据实
际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。
审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设
施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。
2. 0. 4 公路建筑限界
为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定宽度和一定高度范围内不允许有任何障
碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。
在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等各种
设施。净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。在设计时，
对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路净空之内。其它路外的
设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定离开公路若干距离。
我国汽车运输载货高度限制为4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为4.0m，另外再加
0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加铺的可能，
以及冬季可能积雪，再者我国正处于国民经济高速发展的时代，大件运输不少，因此，在《标
准》中规定：“净高，一条公路应采用一个净高。高速公路和一级、二级公路为5.0m，三、四
级公路为4.5m。”
净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁和隧道
等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。在《标准》中，对净宽范围内的各几何部位只
用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。
《标准》中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑
限界。例如，在《标准》第3.0.5条中规定：“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路
的建筑限界以内”；第10.0.6条对公路绿化规定：“粗细树枝及矮林均不得伸入公路建筑限界
内”。
2. 0. 5 抗震设防
《标准》中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作用。
公路工程的设计烈度（是指在满足规范所规定的抗震设防要求的前提下，公路工程预期所
能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修复（抢修）的难易程度，在该地区的基本
烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上，进行考虑的。
《标准》中规定地震基本烈度为7度、8度、9度地区的公路工程，应进行抗震设计。这
是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于7度地区的480km公
路中，修建于工程地质条件良好地段的270km的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、
四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于7度地区60余座桥梁多数基
本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和5孔20m、单孔40m的双曲拱桥）。由此可
以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为7度的地震的影响或有允许的轻微破坏。
根据地震区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭
受地震的破坏，因此以设计烈度7度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，其上部构造在地
震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大的破坏作用。T型刚构桥梁
的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度7度为设
防起点。简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），花费不大，而效果是比较明显
的。基于这些情况，对于公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为7度。
综上所述，以7度为抗震设计的设防起点是比较合适的。对于地震烈度为6度的地区，除
有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采用简易设防。
3 路 线
3. 0. 1 路线设计的基本要求
公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的问题；二
是线形设计方面的问题。这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制约的。
路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。设计中应妥善处理
远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分
考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的配合、协调，通过综
合研究分析，认真进行方案比选。不同的路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境的
影响进行充分论证和分析，达到技术经济、环境效益的统一。在条件许可时，应尽量选用较高
的技术指标，以提高公路的使用质量。
过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。本次修订强调
了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。也就是说，既要考虑工程量大小，投
资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运营等方面的利弊得失，还必须考虑对自
然生态环境造成的影响。经过这样的论证比较，就能选用较好的技术指标，以提高公路的使用
质量。
公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。公路
等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。平、纵、横三方面的组合不仅要满足汽车动力
性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车行驶安全顺适具有
极其重要的作用。不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行能力。因此在设计时，应
保持线形在视觉上的连续和心理上的协调，并且注意与公路周围环境的配合，保持线形的美感
及与沿途风景的协调。
无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段的问题，都是相互联系的、不可分割的。
设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和安全性，
达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。
下面对《标准》提到的几点再作较详细的说明。
1. 干线公路应避免穿过城镇和方便群众
现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种
企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。然而这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车
行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们建议，在公路两侧一定的范围内禁止修建房屋，如美
国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由
于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入《标准》中，建
议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策。
新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽量避绕城镇，一般可以与城市的环线相
连接，或者另修连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展和公路运输事
业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严
重。因此《标准》中明确规定：“干线公路应避免穿越城镇”。
2．少占田地和保护文物
在我们这个拥有12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问题，
是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的7％，而人口却是世界
总人口的22％，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占
用耕地，特别是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。
我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是，由于公
路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，
这时应尽量避让，或配合文物单位予以妥善处理。因此，《标准》明确地规定了要保护文物。
3．透视图的使用
过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安
全和顺适。然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求。因此，本《标
准》规定：“线形设计„„应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引
导驾驶人员的视线”。
透视图是从驾驶员的视线出发，绘制出的道路立体形状，反映道路在驾驶人员眼中的真实
状况。绘制透视图的目的在于选择计划建设的公路的线形，或预先判断现有公路的改建方案是
否合适等。
透视图不仅可用来判断平面线形和纵断线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高缓和
段的连接，大至构造物的设计，差不多在公路几何设计的所有领域中都可以利用。
判断公路几何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给
驾驶人员的心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像的透视图，对道路几何设计的优劣进
行检验是非常直观的。在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重
要因素。因此，《标准》中规定：“对高速公路和一级公路以及风景区公路的必要路段，应采用
透视图法进行检验”，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情
况，由设计单位确定。
4．合理利用地形和避免采用长直线
公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采
用直线，或者是必须由连续的曲线（实际上直线是半径无穷大的曲线）所构成，而是必须采用
与自然地形相协调的线形。
顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而挖方多的公路在美观上还要好，可以避免由于修
建公路而破坏沿线的生活环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的
角度看都是好的。 另一方面，有意识地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，
而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻
意追求这种线形。因此，在双车道公路的一定长度内，为保证超车视距最大长度的需要，还是
需要比较长的直线。
《标准》中规定的“避免采用长直线”，系指若干公里长的直线，甚至几十公里的长直线。
在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事
故。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直线路段。
例如新疆长直线路段长达47.5km，20～30km的路段也不少，目前，随着我国土地利用程度的
提高，除西北等地区外，要选用那样的长直线地段是不容易的。德国的规范规定，直线长度不
得超过20倍计算行车速度的值，亦即120km／h的计算行车速度，直线长度可用到2400m；
100km／h的计算行车速度，直线长度可用到2000m。显然，这是指分向高速行驶的公路，而
等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地制宜，因等
级而异，不宜定死。
新《标准》删除了原《标准》中有关隧道和展线的描述。过去，由于施工技术、工程投资
等各方面的限制，对于越岭线多采用展线方案，这样无形中影响了公路的使用质量，不少路段
后来不得不进行了改造。随着公路等级的提高，对公路线形的要求越来越高，而且要将工程投
资和运输效益结合起来考虑，这就要求设计人员要根据工程实际需要，采用更加合理的越岭方
案。本《标准》中未对此作明确规定，是给设计人员更大的灵活，以期确定更加合理的路线方
案。
3．0．2 行车道宽度
行车道是由车道组成的。所谓行车道是指专为纵向排列、安全 顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的
顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
我国习惯地把单二道、双车道、四车道等统称行车道。当然，这里所指的是行车车道和超
车车道。其它起特殊作用的车道，如：爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能
和作用的不同，未计入行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度，我们习惯称为
路面宽度。对于三、四级公路尚可适用习惯叫法，但对于高速公路等公路，这个叫法就未必合
适。《标准》中规定：“各级公路的行车道、路缘带、匝道、变速车道、爬坡车道、硬路肩和应
急停车带等均应铺筑路面”。所以，行车道宽度不等于路面宽度。
一、车道数的确定
本次修订取消了有关“高速公路交通量超过四个车道容量时，其车道数可按双数增加”的规定，而只给出了计算行车速度为120km／h时六个车道和八个车道的有关规定，其主要原因是不提倡六车道及八车道高速公路采用较低的计算行车速度。在实际应用中，当预测交通量确实超过四车道的适应交通量又拟采用100km/h 计算行车速度时，应做全面技术经济论证后确定车道数及有关指标。
二级、三级公路基本上是双车道。对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量大，并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道。实际上是两个汽车车道和两个慢车道组成的4个车道。这种公路实际上仍属双车道范畴，只有在交通量较小时，才能超车，一般情况只能尾随行驶。
四级公路原则上规定为单车道，但平原微丘区，当交通量较大时，可采用双车道。 在新《标准》中，往返方向的车道数是相同的。国内外曾经用过三车道，他们的经验是三车道公路，交通量超过7 000辆／日时，其事故发生率要比双车道公路大的多，并且，正面撞车的恶性交通事故所占的比例很大。交通量如果未达到7 000辆／日，其事故率较双车道低，国外很早以前就要取消三车道公路，一些主要国家的公路标准规范，均未列入三车道公路。一些国家则只在双向交通量很不平衡或上坡方向卡车数量较多的路段上采用三车道公路。总之，三车道公路的采用是有条件的，应该慎重，所以《标准》中没有列入三车道公路。
二、行车道宽度的确定
行车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度。
根据第2.0.l条规定，设计车辆最大宽度为2.5m，加错车、超车所必须的余宽来确定行车道的宽度。但是，错车或超车所必须的余宽，因车速和交通量的大小而异，要想确定一个完全合理的数值是不容易的，因此，采用实验的方法结合使用经验来确定。
1．载重汽车以不同速度错车时，对行车道宽度有不同的要求。根据200余次的错车实验结合各地司机意见，得出错车时的行车速度和横向间距的关系曲线图，如图2所示。 从以上资料得出不同速度错车时，两汽车车厢所需净距（χ）值与错车速度（υ1＋υ2）的关系式为χ=0.17＋0.016（υ1＋υ2）。
汽车后轮边缘距行车道边缘应有一定的距离（y）。现拟定错车速度15km／h时（y）为0.2m，40km／h时为0.3m（根据实验保证率大于60％），得出x＋2y = 0.45＋0.02（υ1＋υ2）。 实验速度范围为 15～40km／h时，上式所计算的路面宽度能保证82.5％的载重汽车不驶出计算宽度以外。
黑龙江省交通部门1970年通过对270余次错车资料分析得出：
x = 0.51＋0.01（υ1＋υ2）
x＋2y＝0.79＋0.014（υ1＋υ2）
2．载重汽车错车速度的确定。
错车速度可分为常速、减速（不换档、不刹车或轻微刹车）和慢速（刹车、换档甚至一方停车）三种。对于较高等级公路，交通量大的应提供以常速错车的条件，交通量较小的可用常速和减速错车。四级公路因交通量小，只有单车道路面，则以慢速错车作为确定行车道宽度的要求，如路基宽度只有4.5m时，需进入错车道才能完成错车。
各级公路的功能，针对解决混合交通问题，《标准》中加宽了平原微丘区的二级公路的路面，规定平原微丘区二级公路的行车道宽为9.0m。另外，还规定：“二级公路当混合交通量大，并且将慢行道分开有困难时，其行车道宽度可加宽到14m，并应划线分快、慢行车道”。同时在第3.0.5条规定：“二、三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，路肩应予加固”。 3．0．3 爬坡车道和变速车道
一、爬坡车道
最大纵坡的确定，是考虑了小客车能以平均速度行驶，载重汽车降低车速行驶。但是，当载重汽车的混合率大时，则要降低爬坡路段的通行能力，这时应设置爬坡车道。设爬坡车道后，将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶，干道上则保证车辆快速行驶，这样既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全。欧洲某些国将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施。
标准规定高速公路和一级公路，在纵坡大于4％时，可沿上坡设爬坡车道。这只作为一般
的原则性要求，在实际应用中，还要研究爬坡路段大型车的混合率对降低通行能力的影响以及分析基建投资、行驶费用和整个经济效益。根据分析结果来确定是否设爬坡车道。海渝东线有一段3.96％的纵波未设爬坡车道，结果影响行车。国外有的规定纵坡大于5％的路段，必要时应设置爬坡车道。他们认为在国家干线公路上，从设计上就造成载重汽车，特别是单挂车显著减速是不适当的，在其他公路上，为了节省投资和保证交通安全，也应设适当的爬坡车道。但是，由于缺少国内的实践经验，加之我国小客车数量相对少些，所以，在《标准》中未列入在一般公路上设置爬坡车道。在实际设计中，可选择需要而又合适的路段设置爬坡车道，与整段的加宽路面作比较，等取得经验后再推广。
二、变速车道
变速车道是加速车道和减速车道的总称。加速车道是为保证驶入干道的车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设的变速车道。
变速车道有直接式和平行式两种。加速车道一般多用直接式，有的也用平行式；减速车道原则上用直接式。
互通式立交的变速车道与服务区、车站等处的变速车道由于各自的使用特点不同，对其要求也不尽相同。例如，公共汽车停车道除应设变速车道以外，还应设二次变速车道（从减速车道的终点到停车道的起点，以及从停车道的终点到加速车道的起点的路段，分别叫做二次加速车道、二次减速车道，统称为二次变速车道），国外规定高等级公路停车道的宽度为3.5m，一般公路停车道变速车道的宽度也为3.5m，但不得已时，可减少到3m。国外规定平面交叉处的变速车道宽度为3m。由于变速车道分别在不同的地点使用，有不同的特点和要求，本《标准》中只作了一般性的规定，使用中应按不同的要求具体进行设计。
3. 0. 4 中间带
一、设置中间带的原则
本《标准》规定，高速公路和一级公路应设置中间带，因为高速公路和一级公路的计算行车速度较高且车道数多，不设中间带难以保证行车安全，也难以达到该等级公路的应有功能。本《标准》还规定，一级公路当受条件限制时，可不设中央分隔带，但必须设置分隔设施。中间带的作用可归纳如下：
（l）分隔往返车流，既可以避免因快速驶入对向行车道造成严重的交通事故，又能减少公路中线附近的交通阻力而增加通行能力。
（2）可以防止在不分隔的多车道公路上因认错对向车道而引起的事故。
（3）可以避免车辆中途调头，消灭紊乱车流，减少交通事故。
（4）在不妨碍公路建设限界的前提下，可作为设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地。
（5）设置一定宽度的中间带，夜间行车可不灭远光灯，即使宽度小一些，如果很好地利用植树或设防眩设施也可不灭远光灯。从而保证行车安全。
（6）具有一定宽度的中间带可以埋设管线等设施。
二、中间带的组成
中间带由分隔带和路缘带组成，分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用。
在分隔带的两侧设置路缘带。路缘带既引导驾驶员的视线，又增加行车安全，还能保证行车所必须的侧向余宽，提高行车道的使用效率。
三、中间带的宽度
宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易办到，我国原则上均采用窄分隔带，构造上高出行车道表面。
中间带宽度决定于行车道以外的侧向余宽、护栏、防眩设施、绿化等宽度，本《标准》规定中间带的一般值和低限值，正常状况下采用一般值，当遇有特殊情况时可采用低限值。同时，考虑中小桥与前后线形的连接，在断面组合方面，避免多变，因此，对于总长小于50m的桥梁不予减窄，而高架桥因工程量大，应采用低限值。因设置路上设施，必要时还可以增加其宽
度。《标准》规定，如中央分隔带内埋设管线等设施，其宽度不得小于2.0m。
中间带应保证足够的长度，不要设置过多的短段。尤其在紧靠交叉口处，若将中间带断开，容易造成车流紊乱，发生交通事故。平面交叉多的地段，有时用路面标线，反而比中间带效果好。《标准》中规定一级公路“当受特殊条件限制时，可不设中央分隔带，但必须设置分隔设施”，其中“受条件限制”除了上述平面交叉以外，还有用地和投资等条件。
3．0．5 路肩
一、路肩的作用
(1) 保护行车道等主要结构的稳定。
（2）供发生故障的车辆临时停车。
（3）提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感。
(4) 可供行人、自行车通行。
（5）为设置路上设施提供位置。
（6）作为养护操作的工作场地。
（7）在不损坏公路构造的前提下，也可作为埋设地下设施的位置。
（8）挖方路段，可增加弯道视距。
（9）精心养护的路肩可增加公路的美观。
（l0）较宽的硬路肩，有的国家作为警察的临时专用道。
二、路肩宽度
考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件下，原则上尽量采用较窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。
这次对公路路肩进行了较大的修改，原《标准》中对高速公路和一级公路的路肩规定过窄，经过近几年的使用情况，各省市的反馈意见也一致认为硬路肩过窄。经过调查研究和多次的专家讨论。研究确定路肩宽度如下：
（l）原《标准》中规定平原微丘区的硬路肩宽度大于或等于2.5m，而实际应用中大多采用的是等于2.5m。本次修订规定计算行车速度为120km／h的高速公路的硬路肩一般宽度为
3.25m，四车道高速公路宜采用3.5m。主要考虑在本《标准》第2.0.l条中规定车辆最大宽度为2.5m，如车辆出现故障临时停放于2.5m宽的硬路肩上，势必对相邻车道的正常行车造成影响，经调查现开通的高速公路上大多发生过行驶车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。因此，本次修订加宽了硬路肩，保证故障车停放于硬路肩上，与相邻车道有一定的安全宽度。 由于相同的原因，对于原《标准》中山岭重丘区的高速公路和一级公路的硬路肩也进行了加宽。结合本次修订的特点，《标准》规定了计算行车速度为100km／h的高速公路和一级公路的硬路肩为3.00m，变化值为2.75m；计算行车速度为80km／h的高速公路的硬路肩宽度为
2.75m，变化值为2.5m；计算行车速度为60km／h的一级公路的硬路肩为2.5m，变化值为1.5m。这样既考虑行车安全的需要，也考虑工程造价的可能。
鲜明的行车道外侧边缘线所起到的作用，在国内外已被公认。路缘带又进一步地完善了这项设施。标明了行车道外侧的一定宽度，诱导驾驶人员的视线，提供了一部分必要的侧向余宽，当汽车越出行车道时，能加强安全。因此，《标准》中还规定，高速公路和一级公路，应在硬路肩宽度内设有侧路线带，其宽度一般为0.5m。
（2）高速公路和一级公路除设置硬路肩外，还应设置起保护作用的土路肩。
（3）四级公路路肩宽度规定为1.5m。当采用双车道路基时，则为0.5m。
（4）二、三、四级公路在村镇附近以及混合交通量大的路段，路肩应予以加固，以充分利用。
（5）为了保证侧向余宽，《标准》规定在路肩上设置路上设施时，应增加设施所需的宽度。例如设置护栏所需的宽度等。
（6）《标准》中规定采用分离式路基的高速公路除在右侧设置路肩外，还应在左侧设置一定宽度的硬路肩。
3. 0. 6 应急停车带
一、应急停车带的设置条件
高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.5m时，为使发生故障的车辆因避让其他车辆能尽快离开行车道，应设置应急停车带。
其他等级公路是否设置应急停车带，《标准》中末作规定。如果交通量大，经过研究，认为有需要的，也可设置。
二、应急停车带的设置间距
要确定应急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。参考国外的经验，出现故障较多的是轮胎出问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200～400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200～300m的滑行距离。故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动2OOm，尽力推可能达到5OOm左右。大型车辆至少需要3～4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
本《标准》规定其有效长度不小于20m。如果是农村公路，当地确实没有长的全挂车行驶，可按当地最长车进行设计。错车道的路基宽度应大于或等于6.5m。
3. 0. 8 视距
视距是公路设计的要素之一。驾驶人员发现前方有障碍物（或对方来的汽车）为了防止冲
撞而制动刹车，或回避障碍物绕行，都需要有一定的距离。
一般来说驾驶人员行车时注目的位置是在一个车道的前进中心线上，其目高多以车体低的小客车为标准。近来，因考虑形状、行车速度、制造成本等因素，小客车的全高有所降低。日本采用的目高为l.20m。美国各州公路工作者协会采用目高为4.5ft=l.37m，加拿大采用的目高为1.05m。我国从驾驶员的身高、车型等多种因素考虑，目高宜采用1.2m。对象物的位置仍为同一车道的中心线上，其最小高度一般规定为0.10m。由于不同的目的控制的视距方式不同，在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为停车视距。
超车视距：在双车道公路上，当视高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，《标准》中规定“对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段”。
关于会车视距，在双车道公路上，尤其是交通量不大时，所需的安全视距如按几何关系及运动状态进行计算，涉及的因素很多，也不实用，一般不作计算。参照国内外的普遍做法，会车视距取停车视距的两倍。
由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，车辆同向行驶，不存在会车的问题，主要考虑的是停车视距。对于二、三、四级公路，除必须保证会车视距的要求外，某些公路还应考虑超车视距的要求。因此，《标准》中规定“高速公路、一级公路应满足停车视距的要求；其它各级公路一般应满足会车视距的要求”。
3. 0. 9 直线
直线是平面线形设计的基本要素之一，具有距离短、易布线等特点。但直线线形缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调，应用要受到限制。如直线段连续过长，易引起驾驶员的疲倦，对行车安全不利。所以直线段的长度应视地形、地物及驾驶员的心理状态等因素确定。长大桥（包括高架桥）的接线，考虑到施工方便、经济合理以直线为好。隧道除应考虑地形、景观、自然生态等因素的影响外，首先应考虑施工的方便与经济，因此，在地质等情况可能的条件下，应积极灵活地采用直线。
关于直线的极限（最大与最小长度），从理论上求解是非常困难的，主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受能力来确定。据国外资料介绍，对于计算行车速度大于或等于60km／h的公路，最大直线长度为以汽车按计算行车速度行驶70s左右的距离控制；另外，从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小长度（以m计）以不小于计算行车速度（以km／h计）的6倍为宜，反向曲线之间的最小直线长度（以m计）以不小于计算行车速度（以10km／h计）的2倍为宜。计算行车速度小于等于40km／h的公路可参照上述作法。因此，在实际工作中，设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定。
3. 0. 10 平曲线半径
一、确定最小半径的原则
《标准》中规定的最小平曲线半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适的行驶的条件而确定的。最小平曲线半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限，并使乘车人感觉良好的曲线半径值。
平曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路供的反超高。从行驶的舒适性考虑，必须把横向滑溜摩阻系数控制到最小值。本《标准》规定的不设超高最小半径，是取用了f=0.035，i=-0.015，并按各级公路计算行车速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
五、关于平地和下坡的长直线尽头不得采用小半径的平曲线
在这里我们介绍一项研究成果，供设计人员参考。
曲线段的危险性一般由布线条件和连续路段的延伸条件而定。有时线路布置不合理，并有大量曲线段，此时即使平曲线半径较小，也可能不是危险路段。但是当半径较小的曲线处在主要由直线段或大半径曲线组成的路段上，尤其是在驾驶人员前面不易观察到的地方突然出现半径较小曲线时，对行车是极不安全的。
产生行车危险主要有下述原因：
(1)设计的曲线半径要比按路段上实际车速或普通车速所设计的标准半径最低值还要低得
多。
（2）由曲线几何特性而定的安全速度远远低于车辆在曲线前面路段上所行驶的速度。
（3）当驾驶人员接近曲线时，不能及时判定下段路的曲率情况，或者不能正确判定保证安全通过曲线合适的车速。
（4）曲线有复杂的断面，其曲率及半径沿曲线段全长都是变化的。
（5）曲线方向变化（曲线的中心角），比该路上任何曲线上所
遇到的都大。
（6）曲线的超高值达不到设计所规定的标准值。
（7）曲线段的路面抗滑能力低。
（8）在长直线之后，或者在大半径曲线连续延长之后，出现孤立的曲线，以及曲线半径等于或大体等于设计标准中为这种公路上的标准车规定的最小半径值。
通常所说的孤立曲线系指，曲线之前直线段或延长路段的长度（根据曲线的安全度而定的）超过了表10所列数值。
缓和曲线采用回旋曲线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋曲线，有的认为回旋曲线不仅可以用做缓和曲线，而且作为线形要素之一也是可以的。同时，又有了相应的测设用表，具备了使用条件，所以条文中规定采用回旋曲线。
3．0．14 回头曲线
回头曲线主要用于一般公路的山区越岭路段，回头曲线的设计要求与一般平曲线的规定不同，本标准规定了回头曲线的极限指标。但随着公路等级的提高，所要求的行驶质量也越来越高，这就要求设计人员要根据具体情况，通过多方面的技术经济比较来确定是利用回头曲线进行展线还是利用隧道等其它方式布线。回头曲线处往往坡大弯急，驾驶人员在回头曲线路段行车操作困难，为改善行车条件，对有关的技术指标作了特殊规定，例如，在缓和曲线上行驶时操作方向盘的时间一般地段是3s，在回头曲线地段采用了3.5s来计算缓和曲线的长度。 原《标准》的规定值在多年的使用中没发现不妥之处，因此，本次修订仍利用原《标准》中的规定值。
3．0．15 纵坡
一、最大纵坡的确定
公路设计应尽量保证汽车在全线能均匀地运行，运用计算行车速度，将各项公路几何特征相互联系，就是达到这一目的的手段。对许多公路都已定出一些设计数据并取得比较一致的认识。
国外有的提出确定最大纵坡的标准值，以小客车相当于平坦地段上的平均行驶速度上坡，普通载重汽车大致能以计算行车速度的50％的速度上坡。汽车性能与最大纵坡的关系，视发动机的输出功率、传力装置的形式以及车辆总重等因素而定。一般以总质量分摊的功率作为研究汽车爬坡性能的标准，普通载重汽车最大装载时，质量分摊的功率是7.355kw/t（10马力／吨）。这与美国等研究最大纵坡的主要方面是相类似的，所采用的有关数据也是较接近的。我们分析了一些主要国家的有关纵坡的一些规定，从我国的实际情况出发，进行了一些调查研究。
1．有关汽车行驶的调查分析
四川省在1978年～1979年进行了调查，选择了15个不同纵坡及长度的路段进行了随车实验，当纵坡在8％以内，解放牌汽车上坡，一般用二档，时速在10km／h以内。坡长在150m以内汽车行驶及操作一般无异常感觉，据道班工人反映，当纵坡在8.5％～9％及9％以上时，手扶拖拉机上坡行驶困难，经常将路面爬起坑来，大大地增加了养护的工作量，对行车也不安全。车辆下坡时速都比上坡时速高，一般提高2～3倍。纵坡在7％以内时，当小雨或雨后的初晴阶段路面摩阻力减小，汽车往往发生打滑，易翻车。
云南省的实验资料：纵坡为8.2％，坡长285m，铺筑黑色路面后，上坡车速稍有提高，解放牌军车一般用一档（夏天水箱开锅），时速为13～16km／h，黄河牌汽车多为20km／h，少数达到30km／h，坡长366m，其中有一处平曲线半径为60m，解放牌军车上坡为15km／h；黄河牌汽车上坡时速为30km/h。下坡时速达40km／h左右，由于路面光滑，在下雨之初，下坡车辆易滑移，事故较多，1976年10月发生了8辆汽车一辆接一辆地滑到边沟的事故。 1972年制定《标准》时，着重分析研究了汽车下坡行驶便利及安全的要求，从调查实验看：解放牌汽车单车在上坡时可用二档顺利通过11％的长260m甚至更陡的坡段，但下坡相当危险。调查7处行车事故地点中，有5处在坡度大于8％，坡长大于或等于360m的坡段，有1处在坡度11％，坡长260m的坡段。这次调查的路段上，凡有坡度大于8％，坡长大于或等于360m或波长虽短但坡度很大（达11％～ 12％）的坡段者，多数发生过交通事故。从北京市汽车下坡时使用刹车情况的实验及随车观察来看，坡度大于8.5％以后，挂三档行驶，刹车次数骤增（见图6）。由于刹车次数增加，易于导致刹车发热失效而造成事故。可见，坡度大于8％，坡长360m或坡长虽短但坡度很大（达11％～12％）的路段，都是发生事故的主要因素。从越岭路段陡坡累计长度与行车质量的关系来看，行车没有问题的16个路段中，大于8％的累计坡长仅占总长的O.5％～5.4％；下坡行车紧张以及发生事故的13个路段中，大于8％的累计坡长共占总长的百分率达14％以上（急弯数量过多者已除外）。综合事故与纵坡的关系，下坡刹车次数及陡坡累计长度的分析，大于8％的坡度的使用应严格加以控制，一般情况下最大不应超过8％。
建农村公路的需要，《标准》将四级公路山岭重丘区的最大纵坡规定为9％，列入各级公路最大纵坡的表中，亦即对四级公路山岭重丘区的最大纵坡有所放大。至于对交通量很小又无发展前途的农村公路的最大纵坡，是否还放大一点的问题，这只能是个别问题，个别处理，不宜作统一的规定。
高速公路计算行车速度为120km／h的最大纵坡规定为3％，因为小客车在3％的坡道上行驶，同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响。在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制。 可见，大约3％、4％的最大纵坡适合于高速公路和一级公路平原微丘区以较高行车速度行驶；8％、9％的最大纵坡，适合于三、四级公路山岭重丘区低速行驶；5％、6％、7％的最大纵坡适合于80、60、40km／h的计算行车速度。
二、最小纵坡的确定
《标准》规定，在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应采用不少于0.3％的纵坡。当然，像干旱地区，以及横向排水良好不产生路面积水的路段,就没有必要设置最小纵坡了。3.0.16 纵波长度在交通部公路科研所1991年“纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究”中，根据东风140和解放141二种车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶时存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长，从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长，而稳定坡长的长短则取决于车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求达到的速度，车辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低，则稳定坡长就越长。根据不同等级公路上实际观测到的载重汽车运行速度（列于表12）和今后汽车工业的发展，将85％位
载重汽车车速作为起始速度，15％位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长与车辆运行速度变化的关系（见图7、图8），并考虑车辆实际上坡行驶时车速要比冲坡试验时略小的调查结果和汽车工业发展的需要，提出了坡长建议值。另外，为保证高速公路的运行质量，对纵坡为2％的坡长也宜进行适当的坡长限制。
合成坡度过小不利于路面排水，当由于各种原因导致合成坡度过小时，应采取综合路面排水措施，以保证路面排水。
在受冰雪影响的积雪严寒地区，为防止汽车打滑，必须降低合成坡度的最大值。《标准》中根据积雪严寒地区超高纵坡最大值的规定，将合成坡度最大值定为8％。
对于自然横坡较陡峻的傍山路段以及非汽车交通比率较高的路段，为保证各种车辆安全舒适的行驶，其合成坡度也不宜大于8％。
3．0．19 高原纵坡
高原纵坡地区折减值，系参考《高原公路极限纵坡实验报告》的结果而确定的。该报告指出，解放牌汽车发动机功率在海拔3 000m 时降低33.3％，4 000m 时降低46.7％，4 500m时降低52％。3 000m 以下汽车（无拖挂）行驶的最大纵坡可达9％；并建议在3 000m以下最大纵坡可用8％，3 000 ~ 4 000m可用 7％，4 000～5 000m可用 6％，5 000 ~ 6 000m一般不大于5％，在困难地段可用 6％。所以条文中规定在海拔3 000m以上的高原地区各级公路的
最大纵坡应按规定折减，3 000～4 000m地区折减1％，4 000～5 000m地区折减2％，5 000m以上地区折减3％。最大纵坡折减后，如小于4％，仍用4％。
3．0．20 竖曲线
《标准》将竖曲线半径分为极限最小半径和一般最小半径。极限最小半径是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径的计算值，该值在受地形等特殊情况约束时方可采用。但是，为了安全和舒适，应采用极限最小半径的1.5～2.0倍的数值，即条文中规定的一般最小半径值。
极限最小半径的计算及整理如表18和表19。
当坡差很小时，由计算得来的竖曲线往往很短，这样的竖曲线在视觉上不好，会给驾驶员一个很急促的折曲感觉，为了避免这种情况出现，条文中规定了最小竖曲线长度，其长度是以计算行车速度3s的行驶距离而确定的。
时，必须对公路应具有的性能与作用进行充分而慎重的研究，以免留下后患。平、纵面线形的
组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适，工程造价营运费用的经济性，驾驶员的视觉、心理状态以及与公路周围的环境与景观的协调。这些原则要处理的很好，设计者必须具有很高的技术和丰富的经验。本条仅对竖曲线与平曲线的组合作出了必要的规定和要求。
一、线形组合设计的一般要求
平面线形与纵断线形的组合设计，是线形设计的最后阶段。对较高等级的公路如何进行线形的组合设计尤为重要，新《标准》增列了这一规定，其要点是在进行平纵面组合设计时，要满足驾驶人员的视觉和心理的要求，这是因为驾驶人员以高速行车时，是通过视觉、运动感觉和时间变化的感觉来判断线形的。视觉是连接公路与汽车的媒体，公路的线形、周围的景观、标志的表示以及其它有关公路的情报，差不多都是通过驾驶人员的眼为媒体从视觉感受到的。总的要求是线形设计要使驾驶人员保待视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到均衡。
二、线形组合三原则
为使线形组合设计达到以上的要求并得到较好的效果，除了采用透视图法外，根据经验应做到以下几点。
(1)在视觉上能自然而然地引导驾驶人员视线的线形，是组合平、纵线形最根本的要求，为了达到这一要求，条文中规定：“当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线”。这种布置通常称为平曲线与竖曲线的对应，其优点是，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点之前，即能清楚地看到平曲线的始端，辩明弯道的走向，不致因判断错误而发生事故。图10是平曲线与坚曲线相互对应。
图11是按此要求设计的线形，既顺适又美观。
（2）要保持平曲线与竖曲线大小的平衡。
平曲线与竖曲线的大小如果不平衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。根据经验，平曲线半径如果不大于1 000m，竖曲线的半径大约为平曲线的1O～2O倍，便可达到平衡。德国的具体经验值列于表20，仅供参考。
4 路 基
本章删去了原第4.0.6条路堑边坡坡度、原第4.0.7条路堤边坡坡度两条。
4．0．l 路基设计的基本要求
公路路基是路面的基础，是公路工程的主要组成部分。路面损坏往往与路基填料不当，路基排水不畅，压实度不够，强度低等有直接关系，因此路基必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。本条规定了路基设计应考虑的基本原则和要求，对高速公路和一级公路的路基设计应特别予以注意，要求不留后患。
本次修订对环境保护给予了应有的重视，《标准》新增了修筑路基取土和弃土时，应符合环保设计的要求。
4. 0. 2 路基宽度
路基宽度是根据路基各组成部分的宽度而定的。本标准所规定的路基宽度，是根据不同车速条件下路面、路基各组成部分的功能要求和节约公路用地、节省工程造价的原则确定的。在
正常的情况下应采用规定的一般值，以保证公路的使用功能。仅在地形条件十分困难或其它特殊情况时，在局部地段可采用低限，不得在很长路段甚至全线采用低限。
本次修订中，对高速公路、一级公路，由于增加了硬路肩宽度，它们的路基总宽有了明显增加。
4. 0. 3 路基横断面
本条所列为各级公路的一般横断面图及各部尺寸，对于城市 出入口混合交通量大的路段，其横断面型式及组成可根据实际情况及当地经验确定。
4. 0. 4 路基高度
关于路基设计标高的位置，新建公路为路基边缘标高。在设置超高、加宽路段则为设置超高、加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高，可与新建公路相同，也可以采用路中线标高。设有中间带公路的路基标高规定为“中央分隔带外侧边缘的高度”。
沿河及受水浸淹的路基设计标高，原标准规定“一般高出路基洪水频率设计水位0.5m以上”。考虑到雍水高及波浪侵袭高的影响，故条文改为沿河及受水浸袭路段的路基设计标高，应高出路基设计洪水频率的设计水位加雍水高、波浪侵袭高，再加安全高度0.5m。
4. 0. 5 路基压实
参照新修订的路基规范有关成果进行了修改。
4. 0. 6 护坡道
当路基边线与路侧取土坑的高差较大时，为了保证路堤的稳定需设置护坡道。本条基本保留了原规定。
4．0．7 路基防护
路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要设施。由于路基稳定的防护工程的防护类型很多，如铺草皮、种树、护墙面。抛石、石笼、石砌护坡等，应根据具体情况选用合适的类型。本条只作原则性规定。
高速公路多高堤、深堑，上下边坡防护工程量大，为确保边坡稳定和协调周围景观，《标准》强调了工程防护和植物防护相结合的防护形式。
4．0．8 路基排水
路基排水应根据路线平、纵面、沿线地形、地质条件、桥涵位置等情况综合考虑。对可能危害路基稳定的地面水及地下水均应采取排水设施，使水迅速排出路基范围。排水设施分地面排水设施及地下排水设施两类：地面排水一般可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽及拦水带等设施；地下排水一般可采用明沟、暗沟、渗沟等措施。路基排水系统的设计，应注意各种排水设施间的联系及进、出水口的处理。
5 路 面
5．0．1 路面设计的基本要求
本条对路面铺筑范围、设计原则、设计要求作出了一般规定，并提出了路面分期修建的原则。
路面设计应根据使用要求与气候、水文、土质等自然条件，结合当地实践经验，进行路基路面综合设计。遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，对路面类型及路面结构设计进行方案论证比选。对分期修建的路面工程应通过技术经济论证，以优化设计结构、层次及厚度，使前期工程在后期能充分利用。
5．0．2 标准轴载
标准轴载是路面设计的一个重要参数，对路面设计及使用影响很大。原《标准》规定路面设计标准轴载为100kN，但对于三、四级公路柔性路面的标准轴载可采用60kN。由于近年来交通运输事业的发展，不仅交通量增长很快，而且重车增多，特别是货车超载现象越来越严重，故应考虑重车对路面的影响。另一方面，由于广泛采用半刚性基层结构，承载力提高，轻型车对路面的疲劳损伤作用减小。因此，本次修订取消了60kN的标准，统一采用100kN的标准。 5．0．3 路面等级
本条路面等级和公路等级的关系是根据多年实践经验规定的。中级路面、低级路面与国际统计口径是不同的。
5．0．4 路面结构组成及其类型
路面等级及面层类型应根据公路等级、交通量大小来选择。
本次修订将厂拌沥青碎正由高级路面改为次高级路面，并删除了原《标准》高级路面包括的整齐石块和条石的面层类型，将次高级路面中的半整齐石块面层类型移入中级路面，以利于机械化施工和提高路面的使用质量。
路面等级、面层类型应与公路等级、交通量相适应，并应根据使用要求、设计年限内标准轴载的累计当量轴次、筑路材料和施工机械设备等综合考虑确定。
高速公路、一级公路基层应选用水稳性、强度、抗裂性良好的稳定粒料结构。《标准》总结了十余年来取得的科技成果和各地的成功经验，推荐了适宜的基层和底基层结构。 5．0．5 路拱坡度
路拱坡度主要是考虑路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。但路供坡度过大对行车不利，故路拱坡度应限制在一定范围内。本《标准》表5.0.5所列值为一般采用值，除删除了部分不推荐采用的路面类型外，基本保留了原《标准》的规定。对于六、八车道的高速公路，因其路基宽度大，路拱平缓不利横向排水，《标准》规定“宜采用较大的路面横坡”。 5．0．6 路面排水
随着高速公路、一级公路的发展，路面排水的重要性也越来越大。国外对高速公路的路面排水非常重视，除设置完善的路面表面排水系统外，还从路面材料选择、材料组合设计、路面结构等方面研究解决路面排水问题。我国在这方面的研究还较少，有待今后深入研究。 二级公路以下的路面水，一般由路拱坡、路肩横坡流入边沟后排出。 高速公路、一级公路的路面水，一般由路肩和中央分隔带排水设施排除。路肩排水设施由路面横坡、三角形集水槽、泄水口和急流槽等组成，设计时应注意选择适当的泄水口位置。
中央分隔带的排水设施与它的布置形式、路线线形（直线或曲线）等有关。当中央分隔带有雨水浸入时，应设置中央分隔带地下排水系统。
6 桥 涵
6．0．1 桥涵设计的基本要求
公路桥梁的设计应与公路的使用任务、性质及将来发展需要相适应。桥梁应作为永久式结构物考虑，保证其足够的强度和耐久性。对原《标准》所提“安全、经济、适用、美观”的设计原则，这次修订认为，就经济、适用而言，首先应重适用。故标准改为：“按照安全、适用、经济和美观的原则进行设计。”
桥位服从路线走向可使路线整体布局合理、行驶顺适、安全。故规定高速公路、一级公路上各类桥涵和二、三、四级公路上的小桥涵，应符合路线布设规定以保证其使用质量和线形的连贯性。
考虑到二、三、四级公路上特大及大、中型桥梁的工程造价及施工复杂程度等因素，规定桥位原则上服从路线走向，路桥综合考虑，以避免因强调桥位而忽视线形的合理布局，或过分强调线形而增加桥梁的工程造价或使设计、施工过于复杂。
为防止堵车和发生事故，桥上及桥头引道的纵坡不宜过大。根据对非机动车进行的调查和观测，一般认为，桥上纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不宜大于5％；位于市镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡和桥头引道不宜大于3％。
公路桥涵建设与农田水利及人民生活关系密切，桥涵设计应考虑各方面的因素，并适当考虑综合利用。
6. 0. 2 桥涵跨径
一、特殊大桥和大、中、小桥及涵洞的划分
划分采用两个指标：一个是单孔跨径L０，另一个是多孔跨径总长L。 单孔跨径划分的依据：近几年来单孔100m 以上的桥梁修建了不少，其中有拱桥、斜张桥、T构、连续梁桥等，由于这些桥梁的设计施工比较复杂，涉及因素较多，须特别慎重，故规定L０＝100m 为
特殊大桥与大桥的界限。
钢筋混凝土简支梁和预应力混凝土简支梁的经济跨径一般在40m 以内，跨径大于40m的桥梁多用其它型式。钢结构也有类似的情况，跨径在40m以下一般采用板梁，40m以上一般采用桁梁或其它结构型式。因此规定L０= 40m 作为划分大、中桥的界限。
板式桥的跨径一般在20m以下，拱桥小于20m时为实腹式圆弧拱，大于20m时一般多为空腹式悬链线拱，故规定L０= 20m为划分中、小桥的界限。
划分特殊大桥、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁总长度。在一般情况下，桥梁总长大致相当于河流的宽度，以此作为划分指标，概念较明确，并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算。多孔跨径总长大于、等于500m 的桥梁，由于其工程规模大，规定为特殊大桥，其余是100m≤L＜500m为大桥，3Om＜L＜100m为中桥，8m＜L≤30m为小桥。
桥涵的划分，无论有无填土，均以跨径大小为界。现仍规定：凡单孔跨径小于5m或多孔跨径总长小于8m的，一律称为涵洞。
二、标准跨径的确定
关于桥涵的标准跨径，由于梁式桥的净跨径是随着设计洪水位、最高流冰水位、通航水位、通航净空、墩台的形式和尺寸等不同条件而变化的，不是一个定值，为了编制标准设计、增强构件的互换性，以利抢修，规定梁式桥和板式桥涵以两桥（涵）墩中线间距离或桥（涵）墩中线与台背前缘间距离作为标准跨径。拱式桥涵、箱涵、盖板涵、圆管涵等仍以净跨径作为标准跨径。考虑到跨径大的桥梁，一般都要单独设计，因此标准跨径以60m为上界。
三、桥梁全长
关于桥梁全部总长度的计算，为照顾概预算定额编制和公路管理部门统计工作的连续性，不改变原来的计算方法即仍将两岸桥台的侧墙长度计算在内（当桥台两侧墙或八字墙长度不同时，可采用在桥轴线上投影的平均值）。
6．0．3 桥涵设计洪水频率
桥涵的设计洪水频率采用原《标准》的规定。
(1)高速公路、一级公路上的桥涵的设计洪水频率不宜低于路基的设计洪水频率，故大、中、小桥和涵洞的设计洪水频率均规定为1／100，与路基取得一致。
（2）二级公路多为干线公路，大、中桥的设计洪水频率也规定为1／100，小桥和涵洞与路基相同，规定为1／50。
（3）三级公路小桥和涵洞及四级公路涵洞的设计洪水频率与路基相同，大、中桥采用了适当高一些的安全度，规定为1／50，四级公路的小桥规定为1／25。
（4）特殊大桥因其工程艰巨，修复困难以及对国防、经济上的重要程度，故安全度应高一些。规定高速公路、一级公路上的特殊大桥采用1／300的设计洪水频率；二、三、四级公路上的特殊大桥采用1／100。 鉴于桥梁水毁的原因之一是基础薄弱，因此规定在水势猛急，河床易冲刷的情况下，对于二级公路上的特殊大桥和三、四级公路上工程艰巨、修复困难的大桥，必要时可选用高一等级的设计洪水频率（即分别为1／300和1／100）验算基础冲刷深度。
二级公路上的特殊大桥的设计洪水频率，采用1／100是考虑到由于洪水频率采用1／300 将使桥长增加过多，造价亦随之增加。同时，从重要性来看，二级公路上的特殊大桥同高速公路、一级公 路上的特殊大桥应有所区别。
（5）漫水桥虽易阻断交通，但具有造价低和易修复的优点，故在容许有限度中断交通的
三、四级公路上，可以修建漫水桥。漫水桥的设计洪水频率，应根据容许阻断交通的程度与时间长短，桥梁结构形式、水文情况引道条件和对上、下游农田、村镇的影响等具体条件决定，不作硬性规定。
6．0．4 桥面净空
本条的指导思想是，桥梁与路基的净空应尽可能同宽。因此规定桥面净空应符合本《标准》第2.0.4条公路建筑限界的规定，这是保证行车安全的最小空间。各级公路上的涵洞和中、小桥，亦规定宜与路基同宽，这是考虑到它对工程造价影响较小，而对改善线形和行车安全有利。
本次修订将原标准中“平原微丘二级公路上的特大桥及大中桥侧向宽度可适当减小”的规定改为“特大桥及大桥的侧向宽度可适当减小”，主要考虑今后高速公路高架桥的建设，当高架桥很长时应允许减小侧向宽度以节省投资，但应经过充分的技术经济论证。对平原微丘区二级公路上的特大桥及大桥，考虑到桥的造价相对较大，也允许其减窄侧向余宽，以节省投资，但一般应满足净-9的要求。对于三级公路山岭重丘区及四级公路上的桥梁，为使路桥相适应，规定双车道桥面行车道宽度采用7m，这样即使路面加宽，作为永久式结构的桥梁尚可满足相当一个时期的使用。而对于4.5m路基，考虑到一般不会在此基础上改建且交通量不大，故规定路基宽度为4.5m的路段上采用4.5m桥面行车道宽。原有三、四级公路上宽度为6m的特大桥及大、中桥梁，只要能满足现有行车需要可暂不加宽。
高速公路的桥梁不设人行道而仅设检修道，当必须设置人行道时，应采取隔离措施。其它各级公路上的桥梁是否设置人行道和自行车道应根据需要确定，并应注意与前后线形布置相配合。
整体式断面的高速公路、一级公路桥梁，是建一座桥还是建上、下行两座桥，应通过技术经济比较决定。一般来说建上、下两座桥梁可减少桥面的总宽度（省去中间带部分），受力明确，施工方便。故在标准中推荐了此种类型。
6．0．5 桥下净空
计算水位是在设计水位上加桥下壅水高、浪高等。桥下净空是计算水位或最高流冰水位加安全高度。对河床今后可能出现的淤高、水上有漂浮物及流冰阻塞等情况，应予以适当考虑。
中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应标高，根据水位并结合码头纵坡决定，每级高差0.6～
1.2m，两齿间的水位重叠至少0.2m，最低的一级高出渡口通航水位0.8～l.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4％～6％。
引道宽度，考虑车辆行人集中，一般较拥挤，所以，三级公路应不小于9m，四级公路应不小于7m。
车辆上、下渡车船处的路面，应采取防滑措施。
7 车辆及人群荷载
7．0．1 车辆荷载
车辆荷载在形式上仍维持原《标准》的四个等级，即汽车-超20级、挂车-120；汽车-20级、挂车-100；汽车-15级、挂车-80；汽车-10级、履带-50。
本《标准》所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构