大地风景国际咨询集团
北京大地风景旅游景观规划院李晨光
我国高速铁路起步较晚，但自第一条真正意义的高速铁路在日本通车，高速铁路已有50多年的历史了。综观其发展历程，大体有如下三个阶段：
第一阶段：1964年至1990年，日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。此时高铁的修建，不仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三阶段：从上世纪90年代中期至今，亚洲、北美洲、澳洲等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。各国政府对高速铁路投入了巨大的热情和财力，高铁以其节能、减少环境污染、安全等优势焕发出勃勃生机，创造了良好的经济效益和社会效益。
在全世界高铁建设的浪潮中，我国也加快了高铁建设的步伐，京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁纷纷投入运营，京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路均在建或规划中。根据《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年我国高铁主干网络初步建成，200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。
四纵：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳
四横：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙
高速铁路以速度快、舒适、安全著称，打破了人们对铁路运输的惯常思维。在世界“高铁时代”来临的背景下，我国高铁发展对旅游业的影响也日益突显。
首先，高速铁路直接冲击了民航在旅游交通中的地位，改写旅游交通格局。
民航一直是远程旅游交通的首选，时速200公里至350公里的高铁给民航带来了直接的压力。武广高铁在开通100多天后，3月28日起武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。郑西高铁不到50天，3月25日起郑州到西安航线所有航班停飞。东航董事长刘绍勇甚至表示，高铁会冲击国内60％以上的民航市场。春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。根据高铁建设规划，到2020年，高铁会形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域———环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路也将在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据不可忽视的一席之地。
其次，高速铁路以其独特魅力有效吸引旅游市场中的高端商务人群，成为陆路交通的新秀。
根据相关研究数据，商务客人是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人，他们价格敏感度低，重复使用频率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，因此这部分客人是不同旅游交通行业竭力争取的消费群体。高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。在200公里至500公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比，高铁更准时，且不易受天气的制约。从舒适性上来讲，高铁虽然速度快，但运行平稳，乘客在车厢内几乎感觉不到噪音，卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网，手机信号正常，通信联络不会受影响，信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。随着高铁网络的搭建和更高时速机车的试验，高铁的优势范围将会进一步扩大，成为陆路交通的后起之秀。
再次，高速铁路将加快区域旅游合作进程，实现区域旅游无障碍。
区域旅游合作是区域之间的一种关系，虽然区域只是空间概念，真正起决策作用的是区域旅游主体，但区域交通条件的改善可以有效增加区域旅游主体合作的可能，为合作创造条件，使彼此的合作成为水到渠成的选择。石太高铁（石家庄———太原）的开通对华北地区的旅游合作产生了积极的影响，北京、石家庄、太原之间的距离大大缩短，未来几年内，北京—石家庄、太原—天津、太原—郑州、石家庄—济南等多条高铁将陆续开通，华北地区2小时交通圈成为现实。长城、赵州桥、西柏坡、坝上、五台山等不同行政区域旅游景点将形成周末旅游线路，华北地区“郊游时代”有望到来。由于高速铁路的开通，空间距离的缩短，可以有效打破地域限制，根据不同景区之间的相关性和差异性，整合旅游景点，联合开发旅游产品，设计旅游线路，进行旅游的策划和营销，实现“连点成线，以线带面”的共赢发展模式。
最后，“高铁休闲圈”的形成，催促沿线旅游目的地加快旅游产业转型升级的步伐。
按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”高速铁路网的布局使沿线城市的距离大大缩短，“同城效应”增强，城市之间的休闲活动更加密集，以高铁网络为依托的“高铁休闲圈”即将形成，城市游憩的范围也不再局限于城市内部和城市郊区，而是扩大到高铁所连接的区域城市，环城游憩的旅游发展格局将有所改变。
与此同时“高铁速度”也给只依靠景区发展的旅游目的地提出了挑战。单纯依靠门票收入的旅游目的地将极有可能成为高铁旅游经济的中转站，游客停留“片刻”即离开，以至于无法分享高铁速度下城市客源的增加所带来的更大效益，从而成为单纯的“人气城市”。这也促使高铁沿线的旅游目的地如果想在高铁时代获得更多的经济效益和社会效益，就要加快旅游产业的优化升级，丰富旅游产品结构，加快实施一批大的接待服务类旅游项目，大力发展旅游购物、餐饮住宿、文化娱乐等行业，提高旅游产业综合效益。借助高铁的便利条件，有条件的旅游目的地还可以发展分时度假、产权酒店等新型度假形式，打造高铁休闲圈中的“第二居所地”。
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北京大地风景旅游景观规划院李晨光
我国高速铁路起步较晚，但自第一条真正意义的高速铁路在日本通车，高速铁路已有50多年的历史了。综观其发展历程，大体有如下三个阶段：
第一阶段：1964年至1990年，日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。此时高铁的修建，不仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三阶段：从上世纪90年代中期至今，亚洲、北美洲、澳洲等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。各国政府对高速铁路投入了巨大的热情和财力，高铁以其节能、减少环境污染、安全等优势焕发出勃勃生机，创造了良好的经济效益和社会效益。
在全世界高铁建设的浪潮中，我国也加快了高铁建设的步伐，京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁纷纷投入运营，京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路均在建或规划中。根据《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年我国高铁主干网络初步建成，200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。
四纵：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳
四横：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙
高速铁路以速度快、舒适、安全著称，打破了人们对铁路运输的惯常思维。在世界“高铁时代”来临的背景下，我国高铁发展对旅游业的影响也日益突显。
首先，高速铁路直接冲击了民航在旅游交通中的地位，改写旅游交通格局。
民航一直是远程旅游交通的首选，时速200公里至350公里的高铁给民航带来了直接的压力。武广高铁在开通100多天后，3月28日起武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。郑西高铁不到50天，3月25日起郑州到西安航线所有航班停飞。东航董事长刘绍勇甚至表示，高铁会冲击国内60％以上的民航市场。春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。根据高铁建设规划，到2020年，高铁会形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域———环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路也将在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据不可忽视的一席之地。
其次，高速铁路以其独特魅力有效吸引旅游市场中的高端商务人群，成为陆路交通的新秀。
根据相关研究数据，商务客人是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人，他们价格敏感度低，重复使用频率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，因此这部分客人是不同旅游交通行业竭力争取的消费群体。高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。在200公里至500公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比，高铁更准时，且不易受天气的制约。从舒适性上来讲，高铁虽然速度快，但运行平稳，乘客在车厢内几乎感觉不到噪音，卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网，手机信号正常，通信联络不会受影响，信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。随着高铁网络的搭建和更高时速机车的试验，高铁的优势范围将会进一步扩大，成为陆路交通的后起之秀。
再次，高速铁路将加快区域旅游合作进程，实现区域旅游无障碍。
区域旅游合作是区域之间的一种关系，虽然区域只是空间概念，真正起决策作用的是区域旅游主体，但区域交通条件的改善可以有效增加区域旅游主体合作的可能，为合作创造条件，使彼此的合作成为水到渠成的选择。石太高铁（石家庄———太原）的开通对华北地区的旅游合作产生了积极的影响，北京、石家庄、太原之间的距离大大缩短，未来几年内，北京—石家庄、太原—天津、太原—郑州、石家庄—济南等多条高铁将陆续开通，华北地区2小时交通圈成为现实。长城、赵州桥、西柏坡、坝上、五台山等不同行政区域旅游景点将形成周末旅游线路，华北地区“郊游时代”有望到来。由于高速铁路的开通，空间距离的缩短，可以有效打破地域限制，根据不同景区之间的相关性和差异性，整合旅游景点，联合开发旅游产品，设计旅游线路，进行旅游的策划和营销，实现“连点成线，以线带面”的共赢发展模式。
最后，“高铁休闲圈”的形成，催促沿线旅游目的地加快旅游产业转型升级的步伐。
按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”高速铁路网的布局使沿线城市的距离大大缩短，“同城效应”增强，城市之间的休闲活动更加密集，以高铁网络为依托的“高铁休闲圈”即将形成，城市游憩的范围也不再局限于城市内部和城市郊区，而是扩大到高铁所连接的区域城市，环城游憩的旅游发展格局将有所改变。
与此同时“高铁速度”也给只依靠景区发展的旅游目的地提出了挑战。单纯依靠门票收入的旅游目的地将极有可能成为高铁旅游经济的中转站，游客停留“片刻”即离开，以至于无法分享高铁速度下城市客源的增加所带来的更大效益，从而成为单纯的“人气城市”。这也促使高铁沿线的旅游目的地如果想在高铁时代获得更多的经济效益和社会效益，就要加快旅游产业的优化升级，丰富旅游产品结构，加快实施一批大的接待服务类旅游项目，大力发展旅游购物、餐饮住宿、文化娱乐等行业，提高旅游产业综合效益。借助高铁的便利条件，有条件的旅游目的地还可以发展分时度假、产权酒店等新型度假形式，打造高铁休闲圈中的“第二居所地”。