2011年08月10日 04:36
来源：21世纪经济报道
字号:T|T
587人参与47条评论打印转发
高江虹 杨亦宁
8月8日夜间，各地铁路局对外发布消息，将于当天起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。
铁路内部人士透露，此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。令人意外的是，此次调图，距离上一次调整仅仅过了两个月。“通常调图间隔在半年以上。”一位不愿透露姓名的铁路局工作人员向记者表示，此次调图的原因与“7·23”甬温线动车追尾特大交通事故有关。
铁道部知情人士还告诉本报记者，出于安全的考虑，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。相应的，整个铁路系统，尤其是8000多公里的客运专线将面临运营大挑战。
值得注意的是，从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，铁路建设规模得到了较大提升，火车运行时速也先后进行了数次上调。因此，此次降速将是中国铁路十余年来的第一次“拐弯”。
另有消息人士向记者透露，国务院已于近期组建了铁路安全评估组，该评估组将会对整体铁路的建设、运营和管理进行调查，以期对铁路的安全情况做个评估，并可能会对铁路发展的速度或运营时速的调整提供参考意见。
全面降速
今年7月1日，全国铁路开始施行新列车运行图。据相关消息显示，在是次调图前的6月13日，北京铁路局就曾发布过将运行图改为5天的消息。但最终没有实施。火车票预售依然执行之前的提前10天售票的做法。
“其实调图是铁路经常性的行为。”上海铁路局宣传科长胡健说，比如，暑运、黄金周或者春节长假等，铁道部都会微调运输安排。
胡健并没有解释此次调图究竟为何。另一地方铁路局的工作人员则道出疑问：通常调图时间会间隔半年以上，这次为何间隔时间如此之短，不太寻常。
有铁路人士指出，按照铁路系统的惯例，不可能在7月1日调图完成后如此短的时间内再次调图。因为，每次调整，要牵涉几乎所有铁路的部门，机务、电务、信号等，付出成本很大。也因如此，以往调图的频率多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。
来自铁道部内部的消息，铁道部将于近期作出重大决定，拟全面降低铁路的运行时速。“除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。”消息人士告诉记者，降回设计时速的概念是指依据该条线路原本的设计时速及其运营的动车组原设计时速来决定。
冲击最大的，首当其冲是高铁。按照铁道部的2011年第三期短融券募集说明书上的数字，目前投入运营的高铁里程大概在5149公里左右。
目前，已经开通的高铁线路有：北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原、济南-青岛、合肥-南京、合肥-武汉、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、南昌-九江、成都-都江堰、长春-吉林，预计即将开通的有海南东环、广州-珠海和广州-深圳线。
中国南车[5.38 0.56% 股吧]有关人士向记者解释道，如CRH3型车，其运营时速可达300-350公里，而CRH1型车和CRH5型车，运营时速则在200至250公里之间，最高不能超过250公里，至于CRH2型车，则只能在250至300公里之间运营，超过300公里也比较危险。
如郑西高铁上使用的是CRH2C动车组，该车技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
尽管南车方面认为，该车型可以跑300公里以内，但是有不愿透露姓名的铁路专家透露，这款车型当初引进时的时速只有220公里，加上30公里的安全冗余，最高不能超过250公里。
但是，目前郑西高铁所使用的是时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，在初期开行的15对动车组列车中，时速300公里动车组列车7对，时速250公里动车组列车8对。
也就是说，郑西高铁的运营，仍有相当大部分列车存在超出设计时速运行的情况。“像这类线路，就会被降速。”
据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。
安全评估
一旦铁路全面降速，不仅列车运行图要整个大调整，随着客货车运行时速的降低，铁路的运营效率及效益也面临严峻的考验。
“高铁之所以能与航空竞争，正是因为它快，如果没有了快的优势，高铁的竞争力就更低了。”铁路内部人士亦担心，降速带来的连锁反应不仅仅波及铁道部本身的经营、债务，也会给沿线经济带来负面影响，此外，受降速所打击更重的恐怕是高铁产业链及该行业的整体竞争力。
已有车辆制造商向记者透露，今年以来铁道部还未开始动车组的招标，“一辆高铁都没卖出去，我们心里很没谱，是不是高铁要降温了？”
“铁道部应该科学论证一下，全面降速是否可行？”中国南车方面人士认为，铁道部应该慎重考虑全面降速带来的连锁反应，制定更加科学可行的应对政策。
不过，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速。“为了安全，应该要降。”荣朝和认为，调整列车运行图，预计是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定。“以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。”
这似乎意指铁道部部长盛光祖一直在做的降速努力。
自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。
因此，直到最新一次调整列车运行图时，7月1日的调图显示，只有京沪高铁、郑西铁路和武广铁路几条线路降低了原定的时速350公里以上的运行速度，而改为时速300公里以内，并与250公里两种时速混跑的状态。其余京津、沪杭、沪宁等7000多公里的客运专线仍然维持既定的速度。
“7·23”甬温线事故改变了降速的进程。“全面降速”，在一次惨烈的教训之后，即将落地成为事实。
记者从消息人士获悉，7·23事故之后，国务院除了成立了事故调查组，还组建了另外一个铁路安全评估组。后者由一系列权威的专家、学者组成，将对中国铁路进行全面的安全评估。有参与专家透露，国务院让他们基于目前铁路的人才培养情况、工程建设情况及产品情况，全面调查后做出判断，怎样的铁路发展速度是适合中国发展的，铁路又该运营怎样的速度才是安全的。
据本报了解到，上述安全评估组拟于8月中旬正式开始调查。
2011年08月10日 04:36
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高江虹 杨亦宁
8月8日夜间，各地铁路局对外发布消息，将于当天起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。
铁路内部人士透露，此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。令人意外的是，此次调图，距离上一次调整仅仅过了两个月。“通常调图间隔在半年以上。”一位不愿透露姓名的铁路局工作人员向记者表示，此次调图的原因与“7·23”甬温线动车追尾特大交通事故有关。
铁道部知情人士还告诉本报记者，出于安全的考虑，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。相应的，整个铁路系统，尤其是8000多公里的客运专线将面临运营大挑战。
值得注意的是，从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，铁路建设规模得到了较大提升，火车运行时速也先后进行了数次上调。因此，此次降速将是中国铁路十余年来的第一次“拐弯”。
另有消息人士向记者透露，国务院已于近期组建了铁路安全评估组，该评估组将会对整体铁路的建设、运营和管理进行调查，以期对铁路的安全情况做个评估，并可能会对铁路发展的速度或运营时速的调整提供参考意见。
全面降速
今年7月1日，全国铁路开始施行新列车运行图。据相关消息显示，在是次调图前的6月13日，北京铁路局就曾发布过将运行图改为5天的消息。但最终没有实施。火车票预售依然执行之前的提前10天售票的做法。
“其实调图是铁路经常性的行为。”上海铁路局宣传科长胡健说，比如，暑运、黄金周或者春节长假等，铁道部都会微调运输安排。
胡健并没有解释此次调图究竟为何。另一地方铁路局的工作人员则道出疑问：通常调图时间会间隔半年以上，这次为何间隔时间如此之短，不太寻常。
有铁路人士指出，按照铁路系统的惯例，不可能在7月1日调图完成后如此短的时间内再次调图。因为，每次调整，要牵涉几乎所有铁路的部门，机务、电务、信号等，付出成本很大。也因如此，以往调图的频率多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。
来自铁道部内部的消息，铁道部将于近期作出重大决定，拟全面降低铁路的运行时速。“除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。”消息人士告诉记者，降回设计时速的概念是指依据该条线路原本的设计时速及其运营的动车组原设计时速来决定。
冲击最大的，首当其冲是高铁。按照铁道部的2011年第三期短融券募集说明书上的数字，目前投入运营的高铁里程大概在5149公里左右。
目前，已经开通的高铁线路有：北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原、济南-青岛、合肥-南京、合肥-武汉、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、南昌-九江、成都-都江堰、长春-吉林，预计即将开通的有海南东环、广州-珠海和广州-深圳线。
中国南车[5.38 0.56% 股吧]有关人士向记者解释道，如CRH3型车，其运营时速可达300-350公里，而CRH1型车和CRH5型车，运营时速则在200至250公里之间，最高不能超过250公里，至于CRH2型车，则只能在250至300公里之间运营，超过300公里也比较危险。
如郑西高铁上使用的是CRH2C动车组，该车技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
尽管南车方面认为，该车型可以跑300公里以内，但是有不愿透露姓名的铁路专家透露，这款车型当初引进时的时速只有220公里，加上30公里的安全冗余，最高不能超过250公里。
但是，目前郑西高铁所使用的是时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，在初期开行的15对动车组列车中，时速300公里动车组列车7对，时速250公里动车组列车8对。
也就是说，郑西高铁的运营，仍有相当大部分列车存在超出设计时速运行的情况。“像这类线路，就会被降速。”
据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。
安全评估
一旦铁路全面降速，不仅列车运行图要整个大调整，随着客货车运行时速的降低，铁路的运营效率及效益也面临严峻的考验。
“高铁之所以能与航空竞争，正是因为它快，如果没有了快的优势，高铁的竞争力就更低了。”铁路内部人士亦担心，降速带来的连锁反应不仅仅波及铁道部本身的经营、债务，也会给沿线经济带来负面影响，此外，受降速所打击更重的恐怕是高铁产业链及该行业的整体竞争力。
已有车辆制造商向记者透露，今年以来铁道部还未开始动车组的招标，“一辆高铁都没卖出去，我们心里很没谱，是不是高铁要降温了？”
“铁道部应该科学论证一下，全面降速是否可行？”中国南车方面人士认为，铁道部应该慎重考虑全面降速带来的连锁反应，制定更加科学可行的应对政策。
不过，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速。“为了安全，应该要降。”荣朝和认为，调整列车运行图，预计是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定。“以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。”
这似乎意指铁道部部长盛光祖一直在做的降速努力。
自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。
因此，直到最新一次调整列车运行图时，7月1日的调图显示，只有京沪高铁、郑西铁路和武广铁路几条线路降低了原定的时速350公里以上的运行速度，而改为时速300公里以内，并与250公里两种时速混跑的状态。其余京津、沪杭、沪宁等7000多公里的客运专线仍然维持既定的速度。
“7·23”甬温线事故改变了降速的进程。“全面降速”，在一次惨烈的教训之后，即将落地成为事实。
记者从消息人士获悉，7·23事故之后，国务院除了成立了事故调查组，还组建了另外一个铁路安全评估组。后者由一系列权威的专家、学者组成，将对中国铁路进行全面的安全评估。有参与专家透露，国务院让他们基于目前铁路的人才培养情况、工程建设情况及产品情况，全面调查后做出判断，怎样的铁路发展速度是适合中国发展的，铁路又该运营怎样的速度才是安全的。
据本报了解到，上述安全评估组拟于8月中旬正式开始调查。