有轨电车，其基本特点是地面敷设、双轨道、电力牵引，一般采用与其它公共交通共享路权，也可采用独享路权型式，采用模块化设计并采用铰接机构连接的车辆。
目前，现代有轨电车遍布全球，仅在欧美就有28个国家、300多个城市拥有现代有轨电车。现代有轨电车系统已经非常成熟，是一种十分可靠的中低运量的客运系统。
一、现代有轨电车发展史
世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段
1、第一阶段：19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段。
自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代，仅美国的有轨电车线总长达25000km。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代， 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。
2、第二阶段：20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段。
随着汽车工业的迅速发展发生了变化，西方国家私人小汽车数量急剧增长， 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今。
3、第三阶段：20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段。
20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加， 使城市交通又出现了新问题，造成交通堵塞，行车速度下降，空气污染和噪音严重，成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带来了新的问题。西方一些经济发达国家，在人口密集的城市，为满足城市公共交通客运量日益增长的需要，并结合城市不同区域运量区别，除考虑修建地下铁道外，又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。认为城市轨道交通的发展应根据城市特征和运量，采取具有不同运能、不同成本的轨道交通模式。着手在改造旧式有轨电车的基础上，利用现代技术，改造和发展有轨电车系统，开发出具有低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车，并考虑与城市的整体环境相协调，出现了现代有轨电车系统。
到80年代，国际上一些大城市已相继建成了现代化技术很高的现代有轨电车系统。例如，法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，也是法国首次建成的第一条现代有轨电车系统，平均旅行速度可达24km/h。现代有轨电车的特点是具有高速性能，制动及加减速性好，低噪音、低振动，对周围环境影响也少。同时由于车辆技术的改善，舒适度得到了加强。不论是从既有的有轨电车发展而来还是新建，与建设地下铁道相比，造价低廉。所以近年来许多城市又纷纷转回来把注意力投到现代有轨电车系统上来。
二、现代有轨电车在中国
现代有轨电车相对于传统有轨电车，采用了模块化设计、铰接车体、新型供电制式、信号控制、车地通信等新技术，安全性和乘坐的舒适度大大提高，又由其节能环保，近年来倍受用户青睐。有轨电车车辆形式多样化。主要有以下几个特点：
1、灵活的编组形式
根据编组形式划分，目前已运营有轨电车主要以3模块、4模块、5模块为主，且可根据编组形式灵活扩展，目前最长编组可达9模块。
> 3模块有轨电车
车辆总长度约35米左右，各个模块采用等长度设计，定员约为260人左右，可通过25米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度345mm。
> 4模块有轨电车
车辆总长度约36米左右，各个模块采用等长度或不等长度设计，定员约为300人左右，可通过25米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度350mm。
> 5模块有轨电车
车辆总长度约35米左右，各个模块不等长设计，定员约为300人左右，可通过19米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度350mm。
2、有轨电车地板面高度不同
按地板面高度，分为高地板（地板高度在450mm以上）、70%低地板（低地板部分的面积占客室总面积70%）、100%低地板（低地板部分的面�e占客室总面积100%）。目前国内主要有70%低地板与100%低地板有轨电车两种形式。
> 70%低地板有轨电车
两端带有司机室的模块客室地板面高度高于中间模块，高低板区域与低地板区域存在320mm左右的高差，存在两级台阶（图中红色高出蓝色部分即为台阶）。
> 100%低地板有轨电车
整车内部客室面积全部为低地板区域，因受转向架高度的影响，有轴低地板车客室内采用斜坡过度，一般不高于10%，斜坡一般设置在两端司机室门入口处。
3 多样化的有轨电车的供电制式
国内外有轨电车的供电制式主要有接触网、无接触网供电、组合式供电三种。
> 接触网供电
类似于城市轨道交通系统的架空接触网供电系统，接触线悬挂在立柱上，车辆通过车顶的受电弓从接触线受电。目前，国内外已建成的有轨电车多采用此种供电方式，应用广泛，技术成熟可靠，造价较低。
> 无接触网供电
目前国内外无接触网供电方式有第三轨供电技术、Tramwave供电方式、储能式供电技术。其中储能式供电技术已应用的有超级电容与蓄电池、氢燃料电池三种。储能式供电需要在车站设置充电装置，给储能模块充电。
> 组合式供电
目前应用较多的有储能式供电与接触网供电组合的充电方式，即在车辆基地与正线部分区段或者路口设置接触网，在正线其他区段依靠储能装置进行牵引供电。比如南京河西线、沈阳浑南线等。
三、武汉“光谷量子号”有轨电车简介
武汉光谷有轨电车T1、T2线车辆采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，车辆全长35米左右，每列车5模块编组，最高运行速度70km/h，额定载客量300人左右。
> 车辆美工方案
（1）车辆前端：基本几何造型轮廓采用灵动圆弧曲线，大面积的前窗玻璃体现视觉上的张力和通透感，具有圆润、大气、现代科技感，体现了包容、开放、愉悦、舒适、环保理念，彰显创新精神。
（2）车辆内饰：颜色清新、有活力，主题色彩由白色、浅灰色、浅蓝色组合搭配。
车内采用整体圆润造型，与车辆外部轮廓保持一致，主要设备（包括座椅、扶手、立柱、屏柜、LCD多媒体播放屏、LCD动态电子地图、售检票机等）布置科学合理，符合人体工程学设计要求，便于使用和维修，同时考虑客室的通透性和特殊乘客的乘坐需求。
有轨电车，其基本特点是地面敷设、双轨道、电力牵引，一般采用与其它公共交通共享路权，也可采用独享路权型式，采用模块化设计并采用铰接机构连接的车辆。
目前，现代有轨电车遍布全球，仅在欧美就有28个国家、300多个城市拥有现代有轨电车。现代有轨电车系统已经非常成熟，是一种十分可靠的中低运量的客运系统。
一、现代有轨电车发展史
世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段
1、第一阶段：19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段。
自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代，仅美国的有轨电车线总长达25000km。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代， 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。
2、第二阶段：20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段。
随着汽车工业的迅速发展发生了变化，西方国家私人小汽车数量急剧增长， 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今。
3、第三阶段：20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段。
20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加， 使城市交通又出现了新问题，造成交通堵塞，行车速度下降，空气污染和噪音严重，成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带来了新的问题。西方一些经济发达国家，在人口密集的城市，为满足城市公共交通客运量日益增长的需要，并结合城市不同区域运量区别，除考虑修建地下铁道外，又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。认为城市轨道交通的发展应根据城市特征和运量，采取具有不同运能、不同成本的轨道交通模式。着手在改造旧式有轨电车的基础上，利用现代技术，改造和发展有轨电车系统，开发出具有低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车，并考虑与城市的整体环境相协调，出现了现代有轨电车系统。
到80年代，国际上一些大城市已相继建成了现代化技术很高的现代有轨电车系统。例如，法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，也是法国首次建成的第一条现代有轨电车系统，平均旅行速度可达24km/h。现代有轨电车的特点是具有高速性能，制动及加减速性好，低噪音、低振动，对周围环境影响也少。同时由于车辆技术的改善，舒适度得到了加强。不论是从既有的有轨电车发展而来还是新建，与建设地下铁道相比，造价低廉。所以近年来许多城市又纷纷转回来把注意力投到现代有轨电车系统上来。
二、现代有轨电车在中国
现代有轨电车相对于传统有轨电车，采用了模块化设计、铰接车体、新型供电制式、信号控制、车地通信等新技术，安全性和乘坐的舒适度大大提高，又由其节能环保，近年来倍受用户青睐。有轨电车车辆形式多样化。主要有以下几个特点：
1、灵活的编组形式
根据编组形式划分，目前已运营有轨电车主要以3模块、4模块、5模块为主，且可根据编组形式灵活扩展，目前最长编组可达9模块。
> 3模块有轨电车
车辆总长度约35米左右，各个模块采用等长度设计，定员约为260人左右，可通过25米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度345mm。
> 4模块有轨电车
车辆总长度约36米左右，各个模块采用等长度或不等长度设计，定员约为300人左右，可通过25米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度350mm。
> 5模块有轨电车
车辆总长度约35米左右，各个模块不等长设计，定员约为300人左右，可通过19米的小半径曲线，最高运行速度为70km/h，客室入口地板面高度350mm。
2、有轨电车地板面高度不同
按地板面高度，分为高地板（地板高度在450mm以上）、70%低地板（低地板部分的面积占客室总面积70%）、100%低地板（低地板部分的面�e占客室总面积100%）。目前国内主要有70%低地板与100%低地板有轨电车两种形式。
> 70%低地板有轨电车
两端带有司机室的模块客室地板面高度高于中间模块，高低板区域与低地板区域存在320mm左右的高差，存在两级台阶（图中红色高出蓝色部分即为台阶）。
> 100%低地板有轨电车
整车内部客室面积全部为低地板区域，因受转向架高度的影响，有轴低地板车客室内采用斜坡过度，一般不高于10%，斜坡一般设置在两端司机室门入口处。
3 多样化的有轨电车的供电制式
国内外有轨电车的供电制式主要有接触网、无接触网供电、组合式供电三种。
> 接触网供电
类似于城市轨道交通系统的架空接触网供电系统，接触线悬挂在立柱上，车辆通过车顶的受电弓从接触线受电。目前，国内外已建成的有轨电车多采用此种供电方式，应用广泛，技术成熟可靠，造价较低。
> 无接触网供电
目前国内外无接触网供电方式有第三轨供电技术、Tramwave供电方式、储能式供电技术。其中储能式供电技术已应用的有超级电容与蓄电池、氢燃料电池三种。储能式供电需要在车站设置充电装置，给储能模块充电。
> 组合式供电
目前应用较多的有储能式供电与接触网供电组合的充电方式，即在车辆基地与正线部分区段或者路口设置接触网，在正线其他区段依靠储能装置进行牵引供电。比如南京河西线、沈阳浑南线等。
三、武汉“光谷量子号”有轨电车简介
武汉光谷有轨电车T1、T2线车辆采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，车辆全长35米左右，每列车5模块编组，最高运行速度70km/h，额定载客量300人左右。
> 车辆美工方案
（1）车辆前端：基本几何造型轮廓采用灵动圆弧曲线，大面积的前窗玻璃体现视觉上的张力和通透感，具有圆润、大气、现代科技感，体现了包容、开放、愉悦、舒适、环保理念，彰显创新精神。
（2）车辆内饰：颜色清新、有活力，主题色彩由白色、浅灰色、浅蓝色组合搭配。
车内采用整体圆润造型，与车辆外部轮廓保持一致，主要设备（包括座椅、扶手、立柱、屏柜、LCD多媒体播放屏、LCD动态电子地图、售检票机等）布置科学合理，符合人体工程学设计要求，便于使用和维修，同时考虑客室的通透性和特殊乘客的乘坐需求。