【摘要】 我国交通事故引起的人员伤亡惨重，直接财产损失巨大，使得道路交通安全状况引起了社会的广泛关注。本文根据我国交通运输部最新数据对交通事故总数、直接财产损失、人员伤亡、年龄构成、性别比例等进行详细的统计分析，找出我国道路交通安全管理中存在的不足，在借鉴德国经验的基础上，提出相应的防范与治理措施。 【关键词】 交通事故 统计分析 死亡人数 一、引言 道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。 国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。 国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。 二、我国交通事故现状 伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。 我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。 交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。 生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。 三、交通事故的统计分析 上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。 1、区域分析 道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、西藏，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。 2、年龄分析 本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。 3、性别分析 根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。 4、时间分析 根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。 四、德国经验借鉴 德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。） 第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。 第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。 第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。 第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。 第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。 第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。 五、防范与治理 在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。 1、重视规划和养护 在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。 2、严格预防和惩治措施 随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。 3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范 尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。 4、加强国民素质的培养 我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。 （注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120 053022X）对本研究的资助。） 【参考文献】 [1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）. [2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）. [3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）. [4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）. [5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）. [6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）. [7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003. [8] Peden M.，R. Scurfield，D. Sleet，D. Mohan，AA. Hyder，E. Jarawan，C. Mathers（eds）；World Report on Road Traffic Injury Pre-vention.Geneva：World Health Organization，2004. [9] Factor R.，D. Mahalel，G.Yair：Inter-group differences in road-traffic crash involvement. Accident Analysis and Prevention，2008. （责任编辑：谌盼）
【摘要】 我国交通事故引起的人员伤亡惨重，直接财产损失巨大，使得道路交通安全状况引起了社会的广泛关注。本文根据我国交通运输部最新数据对交通事故总数、直接财产损失、人员伤亡、年龄构成、性别比例等进行详细的统计分析，找出我国道路交通安全管理中存在的不足，在借鉴德国经验的基础上，提出相应的防范与治理措施。 【关键词】 交通事故 统计分析 死亡人数 一、引言 道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。 国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。 国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。 二、我国交通事故现状 伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。 我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。 交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。 生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。 三、交通事故的统计分析 上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。 1、区域分析 道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、西藏，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。 2、年龄分析 本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。 3、性别分析 根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。 4、时间分析 根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。 四、德国经验借鉴 德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。） 第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。 第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。 第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。 第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。 第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。 第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。 五、防范与治理 在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。 1、重视规划和养护 在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。 2、严格预防和惩治措施 随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。 3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范 尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。 4、加强国民素质的培养 我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。 （注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120 053022X）对本研究的资助。） 【参考文献】 [1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）. [2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）. [3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）. [4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）. [5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）. [6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）. [7] Jones-Lee M.W. and G.Loomes：‘Valuation of safety’，in K.J.Button and D.A.Hensher（eds），Handbook of Transport and the Environment，Oxford：Pergamon，2003. [8] Peden M.，R. Scurfield，D. Sleet，D. Mohan，AA. Hyder，E. Jarawan，C. Mathers（eds）；World Report on Road Traffic Injury Pre-vention.Geneva：World Health Organization，2004. [9] Factor R.，D. Mahalel，G.Yair：Inter-group differences in road-traffic crash involvement. Accident Analysis and Prevention，2008. （责任编辑：谌盼）