通道、涵道因其点多面广，设计是否得当，对公路工程的建设质量、建设进度及使用效果有很大影响。
一、 涵洞
涵洞设计，必须根据公路等级、性质及发展需要，结合河沟地形、地物特点和涵址处地质条件，
保证设计洪水、泥石流、漂浮物的顺利通过，以确保路基的安全，方便日后养护， 同时公路涵洞应充分考虑农田排灌的需要。
（一） 涵洞型式的选择
涵洞孔径大小选择首先以水文计算为基础，根据流量大小确定孔径；然后充分考虑河沟地形、 地貌、人文环境、植被、地质等条件，对可能发生的泥石流、漂浮物、动物遗骸等引起的进口淤积、
堵塞、壅水等做出判断和预测，对涵洞孔径进行相应调整。就我省陕北、陕南山区公路， 涵洞孔径宜能大不小。以国道210线清涧~绥德段公路为例，该段公路位于黄土丘陵沟壑区，沟壑纵横，
支离破碎，黄土覆盖不厚，岩石裸露较多。基岩割切很深，剥落风化严重，水土流失极为严重。
降水量较少，分布很不均匀，春夏冬干旱，秋季暴雨集中。沿线冲沟发达，冲沟长度一般在0.5~2.0公里
左右，沟头与沟口高差大，最大可达成100余米。这样的河沟特点，导致流域面积虽不大但暴雨时洪水来
势猛烈，水头极高，速度较快，洪水挟带着大量泥沙、风化页岩碎块，水面漂浮物（树木、动物遗骸）
较多。一旦因孔径小或其它因素引起排水不畅，极易引起进口淤塞，壅水增高，轻则洪水冲上路面，
重则冲毁公路。这样的问题在该段公路进行二级改建测量时，就多次遇到。
水力性质方面新建涵洞应尽量采用无压力式涵洞。压力式涵洞（倒虹吸），对涵身渗水的防治，涵洞铺砌要求较高，一旦处理不好，极易造成涵洞沉陷，故不提倡采用。
构造型式的选择选取涵洞型式时要因地制宜，尽可能就地取材，并充分考虑沿线施工技术水平。陕北、陕南石料丰富且开采加工方便，优先采用石拱涵，当路基高度较低时考虑采用钢筋混凝土明板涵。关中平原地区，石料匮乏，运距较远，宜优先选用钢筋混凝土圆管涵，当路基高度较低时考虑采用钢筋混凝土明板涵，路基高度较高时考虑采用钢筋混凝土暗板涵，当涵址处地基松软，地质条件不良时，可采用钢筋混凝土箱涵。选择涵洞型式要方便施工，一条路上不宜采用过多的涵洞类型。涵洞预制件尽可能定型化，以便于工厂化集中制造，提高质量，但同时必须考虑运输条件（尤其是在陕南秦岭山区）和方便安装。国道210线清涧~绥德段二级公路改建测设时，当地交通部门就提出尽可能采用石拱涵，以充分利用沿线石料丰富，易于开采，且当地群众擅长石料加工的优势，便于加快工程进度。又如西安~阎良高速公路，地处西安市郊，考虑水泥制品厂较多，就大多采用钢筋混凝土圆管涵；当采用板涵时，由于当地人工费较高，台身尽可能不用浆砌块片石，而采用浇筑方便的混凝土。
（二） 涵洞勘测
测设人员应树立全局意识，不能只局限于桥涵构造物本身，对路线定线、拉坡、路基综合排水、
路基可能采取的防护措施等要胸中有数，在勘测中合理确定涵址纵断面测设长度，防止内业
设计时资料
不够；当涵址处河沟纵坡较大，上下游横断面不一致时，应沿河沟纵向加测若干涵址横断面。勘测时应
走访当地群众以获得历史洪水大小、洪痕、洪水位等资料，调查旧路构造物现状是否完好，是否曾被水
毁，有无重修。另外，准确地勾绘涵址地形示意图，是桥涵测设人员基本功之一，有助于设计时把握全
局，确定较好的方案。
（三） 山区公路涵洞布设
山区河沟，由于暴雨集中，流量较大，且河沟纵坡较大，水头高，流速快，洪水携带泥沙、石块、
树木较多，且常伴泥石流发生，所以应尽量保持河沟水流的天然状态，做到一沟一涵，不提倡合并设涵。
这一点在清涧~绥德段旧路上反映就比较明显。对于较小的冲沟，原设计者采用边沟截流至较大冲沟设
涵处排出的方法，但由于前述原因，洪水并没有按照设计者的意图按边沟排出，而是淤平边沟后翻上公
路横向排出，雨后路面上堆满泥沙。
路线处于半填半挖或挖方路段上，河沟被挖断时，如下游河沟较路线设计高度为低者，可采取涵洞
进水口设置急流槽或急流坡，适当开挖涵前河沟的方法，不宜采用进水口设置跌水井的方法。设置跌井，
由于消能过大，泥沙、石块沉淀极易造成进口跌水井淤塞。而设置急流槽（急流坡）由于涵前沟底纵坡
与涵底坡度平顺衔接，水流通畅，不易淤积。但涵前天然河沟纵坡大于50%时，仍应设置跌水井或设置带
消力池、消力槛的急流槽。在西康公路柞水~镇安二级公路勘测中，发现旧路上大量的进口设置跌水井的
涵洞淤塞、淤死的现象。调查发现，淤塞的跌水井内淤积物主要为泥沙石块，夹杂大量枯枝树叶。分析
产生原因，当地生态环境遭到坡坏后，水土流失加剧，再加上人为抛弃杂物，引起进口泥沙沉积，漂浮
物增多，一场洪水过后，漂浮物与泥沙混杂在一起沉淀下来。而由于跌水井消能过大，下一次洪水并不
能将上次沉淀物冲走，再加上新的沉淀物，这样几次洪水下来就可能造成涵洞进水口淤死的现象，严重
时一次洪水就可能造成进水口淤塞，公路的安全营运受到严重威胁。如新建公路设计高较低，洪水沿原
有河沟排出已无可能时，公路上方应设置较为完善的截水沟、排水沟，确保洪水安全泄出。
（四） 山前区、丘陵区公路涵洞布设
山前区、丘陵区如有明显河沟，亦应一沟一涵。如无显著沟槽，可按照分片宣泄洪水的原则，结合
水流出路选择低洼处设置涵洞。在山前区修建沿河公路时，应充分注意，由于有时主河道河底纵坡陡然放缓，
洪水携带的泥沙大量沉积下来，再加上人工修筑拦水坝、发电站等构造物，主河床逐年缓慢上升，
两岸汇入的河沟同步上淤。修建沿河公路时必须考虑这一影响，否则涵洞净空会随着主河槽的上淤逐
年减小，影响冲沟洪水顺利排出，给公路运营留下了安全隐患。国道210线清涧~榆林段旧路上就不乏这
样的例子。无定河上修筑了大大小小的各类蓄洪、拦水、发电构造物，加上陕北黄土高原特有的水土严
重流失现象，致使无定河河床逐年淤高，沿岸公路下涵洞淤塞，有一处1-2.5米石拱涵，涵顶填土2.5米，
出水口距无定河200余米，现沟底已淤过起拱线，过水净空不足一半矢高。因此布设沿河线时，可适当抬
高路线高度，涵洞尽可能采用较大净空，减小涵顶填土高度，甚至采用钢筋混凝土明板涵。
（五） 平原区公路涵洞布设
平原区应根据现有的天然河沟和农业排灌渠道（管道）设置涵洞，避免破坏既有的耕作和排洪系统。
应向当地水利部门和有关乡村政府调查农田基本建设规划，规划渠道、管道位置。路线通过较长的低洼
地带时，可根据水流分布及洼地积水情况，在地面具有天然纵坡的地方多设置涵洞，以防止排水不畅及
长期积水。当公路路线紧靠村庄时，要注意顺应村庄的流出路设置涵洞，以便及时排除村内的地面积水。
合肥~南京高速公路，位于千里大平原上，由于各类桥涵布置得当，1991年长江流域特大洪水发生时不但
自身安然无恙，而且为抗洪抢险发挥了巨大作用。
由于公路特别是高速公路的建成，在一定程度上破坏了天然农田耕作系统，人为地把耕地切割开来，
造成农民耕作不变，灌溉不便，这时仅仅按照原有灌溉系统设置涵洞就远远不够。关中平原耕地往往呈
东西向或南北向分布，而路线走向并不规则，这样就把原本完整的耕地切成了许多小三角、窄长条、
小方块，鉴于现有的行政区划和不同的生产生活习惯，使得调整土地无法实现，这时必须本着以人为本
的原则，从方便群众耕作，从工程建设环境方面考虑，设置必要的涵洞。这就需要勘测中作大量细致入
微的调查工作，分清地界，掌握灌溉水流方向，准确、恰当地布设涵洞。
二、 通道
通道指高速公路跨越乡村道路时所设置的小桥，主要满足机动车和非机动车及行人下穿路线。乡村道路分为通行机动车道路和仅通行非机动车及行人道路两类。通行机动车道路又分为通行汽车道路和通行农用车的机耕道两种。
（一） 通道布设原则
高速公路跨越乡村道路，通道规模、间隔应在对乡村道路现状和规划以及沿线经济发展水平，土地开发，群众生产生活的需要进行认真调查后确定。
（二） 通道与跨线桥的综合比较
从西临线开始，我省所建高速公路随着沿线经济水平和整个社会发展水平的提高，路基高度也愈来愈高，这与关中平原当时经济发展水平是相适应的，与关中人口稠密，农民出行种田以步行为主是相适应的。当时每公里设置通道3道，涵洞3~4道，平均每公里小桥涵构造物在6~7道。但是随着经济的发展，仅凭提高路基高度的方法来解决通道通行净空、净宽问题以显然跟不上发展的要求。主要存在四个问题：工程质量难以保证，路基高度愈高，地基处理、路基土压实存在相当多的问题。西宝高速公路路基多处沉陷，路面纵向裂缝明显就是明证。土方借方量巨大，西宝高速公路路线全长145公里，路基宽度24.5米，平均路基填土高度3米，全线共借土方1260万立方米，由此引起的大规模取土对沿线自然环境和社会环境造成了巨大影响。大型农业机械通行困难，西宝高速公路平均每2~3公里设一处分离式立交，交叉方式主要以通道为主，大型机械横穿时净空严重不足，若要通过就须长距离绕行，严重制约了当地农业的发展，沿线群众对此反映很大。部分通道排水不畅，由于高路堤方案决定了交叉方式主要以通道为主，为了满足净空要求，大量通道被交线采取下挖方式，下挖较大者设置了积水池，但雨季通道排水不畅，桥下积水还是无法避免。这就迫切需要寻找解决方法。
从西阎高速公路开始，西安绕城公路北段、南段设计时相继充分借鉴了西三线低路堤设计的成功经验，对跨线桥和通道进行了综合比较，结合地形、地貌特点及被交叉公路、乡村道路的等级类型，在被交叉道路密集且等级较高路段较多用主线上跨方案，在丘陵地段及等级公路较稀少路段较多采用主线下穿方案。这样做，主线上跨路段，由于等级公路净空要求较高，相应地乡村道路通道的净空在考虑长远发展后基本同步得到满足，被交线基本不须下挖，排水问题得到解决，而个别路段即使大型农业机械通行净空不足，近距离绕行即可通过。主线下穿路段，根据情况可采用通道者即采用通道，其余采用了乡村道路上跨主线方案即跨线桥方案，这样做一是解决了大型农业机械通行问题，二是避免了过多的被交线上跨主线造成的景观较差现象。
（三） 通道型式的选择
通道孔径大小选择，按照路线所处地理位置，可按大城市郊区和一般农村地区两类。大城市郊区，农业生产发达，汽车、农用车通行量大，大型机械使用频率高，汽车通道、机耕通道和通行大型机械的通道，净宽可按5.0m-9.0m选用，净高：汽车通道不小于3.5米，通行大型机械的通道不小于4.0米，机耕通道不小于3.0米；人行及架子车通道净宽不小于5.0米，净高不小于2.7米。一般农村地区，汽车通道、机耕通道 净宽按4.0~8.0选用，净高汽车通道不小于3.2米，机耕通道不小于2.7米；人行及架子车通道净宽不小于4.0米，净高不小于2.5米。
通道构造型式的选择，主要从路基填土高度和地基地质情况两方面考虑。一般情况下选用钢筋混凝土板式通道，可以在可能条件下尽量增大通道净高；路基填土高度较大或桥址处地基松软，地质条件不良时，宜采用钢筋混凝土箱式通道。
（四） 通道勘测
勘测时应调查乡村道路行人、人力车、畜力车、拖拉机、汽车、大型农业机械的通行量，调查乡村道路现状（包括路面类型、路基宽度、排水系统），勾绘桥址处平面示意图，进行必要的测量（包括中线处、进出口桥址横断面及桥址纵断面），考虑被交线是否可以下挖，走访当地政府和群众，了解经济发展规划和生产、生活需要，然后根据调查情况合理确定通道净宽、净高及结构型式，或者是否具备乡村道路上跨主线可能。
（五） 通道布设
通道布设尽量保持现有农村道路网，做到一路一通道，一般不合并设通道。如被交线与路线交角过大，可予以适当改移。如前平原区涵洞布设时所述，高速公路的建成，在一定程度上还是破坏了天然耕作系统，人为地造成了耕地割据状态，把原本规整的土地切割为两部分，
形成了许多小三角、窄长条、小方块，给沿线群众生产带来了许多实际困难，鉴于耕地现状和行政区划往往难以谐调，各地农俗又有很大差异，这时就不能单纯从经济造价来布设通道（涵洞），而应从以人为本，方便群众的角度对待这一问题，该增加的通道（涵洞）必须增加，哪怕小三角、窄长条、小方块只有几亩地大小。在测设西阎高速公路时我们就遵循了这一原则，现在该路正在建设中，有关单位和当地群众反映良好，施工环境有了显著改善，工程进度得到了保证。
通道、涵道因其点多面广，设计是否得当，对公路工程的建设质量、建设进度及使用效果有很大影响。
一、 涵洞
涵洞设计，必须根据公路等级、性质及发展需要，结合河沟地形、地物特点和涵址处地质条件，
保证设计洪水、泥石流、漂浮物的顺利通过，以确保路基的安全，方便日后养护， 同时公路涵洞应充分考虑农田排灌的需要。
（一） 涵洞型式的选择
涵洞孔径大小选择首先以水文计算为基础，根据流量大小确定孔径；然后充分考虑河沟地形、 地貌、人文环境、植被、地质等条件，对可能发生的泥石流、漂浮物、动物遗骸等引起的进口淤积、
堵塞、壅水等做出判断和预测，对涵洞孔径进行相应调整。就我省陕北、陕南山区公路， 涵洞孔径宜能大不小。以国道210线清涧~绥德段公路为例，该段公路位于黄土丘陵沟壑区，沟壑纵横，
支离破碎，黄土覆盖不厚，岩石裸露较多。基岩割切很深，剥落风化严重，水土流失极为严重。
降水量较少，分布很不均匀，春夏冬干旱，秋季暴雨集中。沿线冲沟发达，冲沟长度一般在0.5~2.0公里
左右，沟头与沟口高差大，最大可达成100余米。这样的河沟特点，导致流域面积虽不大但暴雨时洪水来
势猛烈，水头极高，速度较快，洪水挟带着大量泥沙、风化页岩碎块，水面漂浮物（树木、动物遗骸）
较多。一旦因孔径小或其它因素引起排水不畅，极易引起进口淤塞，壅水增高，轻则洪水冲上路面，
重则冲毁公路。这样的问题在该段公路进行二级改建测量时，就多次遇到。
水力性质方面新建涵洞应尽量采用无压力式涵洞。压力式涵洞（倒虹吸），对涵身渗水的防治，涵洞铺砌要求较高，一旦处理不好，极易造成涵洞沉陷，故不提倡采用。
构造型式的选择选取涵洞型式时要因地制宜，尽可能就地取材，并充分考虑沿线施工技术水平。陕北、陕南石料丰富且开采加工方便，优先采用石拱涵，当路基高度较低时考虑采用钢筋混凝土明板涵。关中平原地区，石料匮乏，运距较远，宜优先选用钢筋混凝土圆管涵，当路基高度较低时考虑采用钢筋混凝土明板涵，路基高度较高时考虑采用钢筋混凝土暗板涵，当涵址处地基松软，地质条件不良时，可采用钢筋混凝土箱涵。选择涵洞型式要方便施工，一条路上不宜采用过多的涵洞类型。涵洞预制件尽可能定型化，以便于工厂化集中制造，提高质量，但同时必须考虑运输条件（尤其是在陕南秦岭山区）和方便安装。国道210线清涧~绥德段二级公路改建测设时，当地交通部门就提出尽可能采用石拱涵，以充分利用沿线石料丰富，易于开采，且当地群众擅长石料加工的优势，便于加快工程进度。又如西安~阎良高速公路，地处西安市郊，考虑水泥制品厂较多，就大多采用钢筋混凝土圆管涵；当采用板涵时，由于当地人工费较高，台身尽可能不用浆砌块片石，而采用浇筑方便的混凝土。
（二） 涵洞勘测
测设人员应树立全局意识，不能只局限于桥涵构造物本身，对路线定线、拉坡、路基综合排水、
路基可能采取的防护措施等要胸中有数，在勘测中合理确定涵址纵断面测设长度，防止内业
设计时资料
不够；当涵址处河沟纵坡较大，上下游横断面不一致时，应沿河沟纵向加测若干涵址横断面。勘测时应
走访当地群众以获得历史洪水大小、洪痕、洪水位等资料，调查旧路构造物现状是否完好，是否曾被水
毁，有无重修。另外，准确地勾绘涵址地形示意图，是桥涵测设人员基本功之一，有助于设计时把握全
局，确定较好的方案。
（三） 山区公路涵洞布设
山区河沟，由于暴雨集中，流量较大，且河沟纵坡较大，水头高，流速快，洪水携带泥沙、石块、
树木较多，且常伴泥石流发生，所以应尽量保持河沟水流的天然状态，做到一沟一涵，不提倡合并设涵。
这一点在清涧~绥德段旧路上反映就比较明显。对于较小的冲沟，原设计者采用边沟截流至较大冲沟设
涵处排出的方法，但由于前述原因，洪水并没有按照设计者的意图按边沟排出，而是淤平边沟后翻上公
路横向排出，雨后路面上堆满泥沙。
路线处于半填半挖或挖方路段上，河沟被挖断时，如下游河沟较路线设计高度为低者，可采取涵洞
进水口设置急流槽或急流坡，适当开挖涵前河沟的方法，不宜采用进水口设置跌水井的方法。设置跌井，
由于消能过大，泥沙、石块沉淀极易造成进口跌水井淤塞。而设置急流槽（急流坡）由于涵前沟底纵坡
与涵底坡度平顺衔接，水流通畅，不易淤积。但涵前天然河沟纵坡大于50%时，仍应设置跌水井或设置带
消力池、消力槛的急流槽。在西康公路柞水~镇安二级公路勘测中，发现旧路上大量的进口设置跌水井的
涵洞淤塞、淤死的现象。调查发现，淤塞的跌水井内淤积物主要为泥沙石块，夹杂大量枯枝树叶。分析
产生原因，当地生态环境遭到坡坏后，水土流失加剧，再加上人为抛弃杂物，引起进口泥沙沉积，漂浮
物增多，一场洪水过后，漂浮物与泥沙混杂在一起沉淀下来。而由于跌水井消能过大，下一次洪水并不
能将上次沉淀物冲走，再加上新的沉淀物，这样几次洪水下来就可能造成涵洞进水口淤死的现象，严重
时一次洪水就可能造成进水口淤塞，公路的安全营运受到严重威胁。如新建公路设计高较低，洪水沿原
有河沟排出已无可能时，公路上方应设置较为完善的截水沟、排水沟，确保洪水安全泄出。
（四） 山前区、丘陵区公路涵洞布设
山前区、丘陵区如有明显河沟，亦应一沟一涵。如无显著沟槽，可按照分片宣泄洪水的原则，结合
水流出路选择低洼处设置涵洞。在山前区修建沿河公路时，应充分注意，由于有时主河道河底纵坡陡然放缓，
洪水携带的泥沙大量沉积下来，再加上人工修筑拦水坝、发电站等构造物，主河床逐年缓慢上升，
两岸汇入的河沟同步上淤。修建沿河公路时必须考虑这一影响，否则涵洞净空会随着主河槽的上淤逐
年减小，影响冲沟洪水顺利排出，给公路运营留下了安全隐患。国道210线清涧~榆林段旧路上就不乏这
样的例子。无定河上修筑了大大小小的各类蓄洪、拦水、发电构造物，加上陕北黄土高原特有的水土严
重流失现象，致使无定河河床逐年淤高，沿岸公路下涵洞淤塞，有一处1-2.5米石拱涵，涵顶填土2.5米，
出水口距无定河200余米，现沟底已淤过起拱线，过水净空不足一半矢高。因此布设沿河线时，可适当抬
高路线高度，涵洞尽可能采用较大净空，减小涵顶填土高度，甚至采用钢筋混凝土明板涵。
（五） 平原区公路涵洞布设
平原区应根据现有的天然河沟和农业排灌渠道（管道）设置涵洞，避免破坏既有的耕作和排洪系统。
应向当地水利部门和有关乡村政府调查农田基本建设规划，规划渠道、管道位置。路线通过较长的低洼
地带时，可根据水流分布及洼地积水情况，在地面具有天然纵坡的地方多设置涵洞，以防止排水不畅及
长期积水。当公路路线紧靠村庄时，要注意顺应村庄的流出路设置涵洞，以便及时排除村内的地面积水。
合肥~南京高速公路，位于千里大平原上，由于各类桥涵布置得当，1991年长江流域特大洪水发生时不但
自身安然无恙，而且为抗洪抢险发挥了巨大作用。
由于公路特别是高速公路的建成，在一定程度上破坏了天然农田耕作系统，人为地把耕地切割开来，
造成农民耕作不变，灌溉不便，这时仅仅按照原有灌溉系统设置涵洞就远远不够。关中平原耕地往往呈
东西向或南北向分布，而路线走向并不规则，这样就把原本完整的耕地切成了许多小三角、窄长条、
小方块，鉴于现有的行政区划和不同的生产生活习惯，使得调整土地无法实现，这时必须本着以人为本
的原则，从方便群众耕作，从工程建设环境方面考虑，设置必要的涵洞。这就需要勘测中作大量细致入
微的调查工作，分清地界，掌握灌溉水流方向，准确、恰当地布设涵洞。
二、 通道
通道指高速公路跨越乡村道路时所设置的小桥，主要满足机动车和非机动车及行人下穿路线。乡村道路分为通行机动车道路和仅通行非机动车及行人道路两类。通行机动车道路又分为通行汽车道路和通行农用车的机耕道两种。
（一） 通道布设原则
高速公路跨越乡村道路，通道规模、间隔应在对乡村道路现状和规划以及沿线经济发展水平，土地开发，群众生产生活的需要进行认真调查后确定。
（二） 通道与跨线桥的综合比较
从西临线开始，我省所建高速公路随着沿线经济水平和整个社会发展水平的提高，路基高度也愈来愈高，这与关中平原当时经济发展水平是相适应的，与关中人口稠密，农民出行种田以步行为主是相适应的。当时每公里设置通道3道，涵洞3~4道，平均每公里小桥涵构造物在6~7道。但是随着经济的发展，仅凭提高路基高度的方法来解决通道通行净空、净宽问题以显然跟不上发展的要求。主要存在四个问题：工程质量难以保证，路基高度愈高，地基处理、路基土压实存在相当多的问题。西宝高速公路路基多处沉陷，路面纵向裂缝明显就是明证。土方借方量巨大，西宝高速公路路线全长145公里，路基宽度24.5米，平均路基填土高度3米，全线共借土方1260万立方米，由此引起的大规模取土对沿线自然环境和社会环境造成了巨大影响。大型农业机械通行困难，西宝高速公路平均每2~3公里设一处分离式立交，交叉方式主要以通道为主，大型机械横穿时净空严重不足，若要通过就须长距离绕行，严重制约了当地农业的发展，沿线群众对此反映很大。部分通道排水不畅，由于高路堤方案决定了交叉方式主要以通道为主，为了满足净空要求，大量通道被交线采取下挖方式，下挖较大者设置了积水池，但雨季通道排水不畅，桥下积水还是无法避免。这就迫切需要寻找解决方法。
从西阎高速公路开始，西安绕城公路北段、南段设计时相继充分借鉴了西三线低路堤设计的成功经验，对跨线桥和通道进行了综合比较，结合地形、地貌特点及被交叉公路、乡村道路的等级类型，在被交叉道路密集且等级较高路段较多用主线上跨方案，在丘陵地段及等级公路较稀少路段较多采用主线下穿方案。这样做，主线上跨路段，由于等级公路净空要求较高，相应地乡村道路通道的净空在考虑长远发展后基本同步得到满足，被交线基本不须下挖，排水问题得到解决，而个别路段即使大型农业机械通行净空不足，近距离绕行即可通过。主线下穿路段，根据情况可采用通道者即采用通道，其余采用了乡村道路上跨主线方案即跨线桥方案，这样做一是解决了大型农业机械通行问题，二是避免了过多的被交线上跨主线造成的景观较差现象。
（三） 通道型式的选择
通道孔径大小选择，按照路线所处地理位置，可按大城市郊区和一般农村地区两类。大城市郊区，农业生产发达，汽车、农用车通行量大，大型机械使用频率高，汽车通道、机耕通道和通行大型机械的通道，净宽可按5.0m-9.0m选用，净高：汽车通道不小于3.5米，通行大型机械的通道不小于4.0米，机耕通道不小于3.0米；人行及架子车通道净宽不小于5.0米，净高不小于2.7米。一般农村地区，汽车通道、机耕通道 净宽按4.0~8.0选用，净高汽车通道不小于3.2米，机耕通道不小于2.7米；人行及架子车通道净宽不小于4.0米，净高不小于2.5米。
通道构造型式的选择，主要从路基填土高度和地基地质情况两方面考虑。一般情况下选用钢筋混凝土板式通道，可以在可能条件下尽量增大通道净高；路基填土高度较大或桥址处地基松软，地质条件不良时，宜采用钢筋混凝土箱式通道。
（四） 通道勘测
勘测时应调查乡村道路行人、人力车、畜力车、拖拉机、汽车、大型农业机械的通行量，调查乡村道路现状（包括路面类型、路基宽度、排水系统），勾绘桥址处平面示意图，进行必要的测量（包括中线处、进出口桥址横断面及桥址纵断面），考虑被交线是否可以下挖，走访当地政府和群众，了解经济发展规划和生产、生活需要，然后根据调查情况合理确定通道净宽、净高及结构型式，或者是否具备乡村道路上跨主线可能。
（五） 通道布设
通道布设尽量保持现有农村道路网，做到一路一通道，一般不合并设通道。如被交线与路线交角过大，可予以适当改移。如前平原区涵洞布设时所述，高速公路的建成，在一定程度上还是破坏了天然耕作系统，人为地造成了耕地割据状态，把原本规整的土地切割为两部分，
形成了许多小三角、窄长条、小方块，给沿线群众生产带来了许多实际困难，鉴于耕地现状和行政区划往往难以谐调，各地农俗又有很大差异，这时就不能单纯从经济造价来布设通道（涵洞），而应从以人为本，方便群众的角度对待这一问题，该增加的通道（涵洞）必须增加，哪怕小三角、窄长条、小方块只有几亩地大小。在测设西阎高速公路时我们就遵循了这一原则，现在该路正在建设中，有关单位和当地群众反映良好，施工环境有了显著改善，工程进度得到了保证。