题 目：
郑州交通职业学院 毕 业 论 文 汽车安全气囊应用现状 所属系别： 汽车运用工程系 专业班级： 09汽运技术5班 姓 名： 肖锋 学 号： [**************] 指导教师： 杨洪振
撰写日期 2012 年 5 月
摘 要
汽车安全气囊作为一种辅助的乘员约束条件，在汽车发生碰撞时保护乘员的效用已越来越得到肯定，当今社会对安全气囊的要求也越来越高，尤其是对智能安全气囊的需求也越来越广泛。当汽车发生碰撞时汽车与汽车或汽车障碍物之间的碰撞称为第一次碰撞，第一次碰撞导致了汽车速度的急剧变化。由于惯性的作用，车上的乘员向前运动，于是发生了车内乘员与车内结构件之间的第二次碰撞，事故中造成乘员伤害的主要原因就是第二次碰撞。为了减轻和避免驾乘人员在第二次碰撞中受到伤害，乘员保护系统的设计目标是在碰撞中利用约束系统（包括座椅、安全带、安全气囊等）避免或减缓乘员与车内结构件碰撞造成的伤害。下面主要通过对安全气囊的发展历史、结构原理、以及在现实中的应用和发展趋势，有利于我们更好的去了解安全气囊。同时，对其在应用中存在的一些缺陷进行改进，及对一些新技术的研究。
关键词：结构原理，应用，开发，智能控制
Abstract
Automobile airbag as an auxiliary occupant restraint conditions in automobile collisions, the utility of occupant protection has become more and more get affirmation, the social airbag higher requirements, especially for intelligent airbag needs more and more widely. When the automobile collisions of automobile and automobile collisions between the obstacles or car called first collision, the first in the car collision speed change sharply. Due to the effect of inertia, the occupant forward movement, so happened between interior structure with car passenger, the second collision accident caused damage is the main reason crew second collision. In order to reduce and avoid rides in the second crash damage, the occupant protection system is designed in the collision use restraint system (including seat belts, etc), the airbag to avoid or slow occupant vehicle collision with structural damage. Below mainly through the development history of the airbag, structure and principle, application and development in reality, we better to understand the airbag. At the same time, in the application of some defects, and to improve the study, some new techniques.
Key Words: structure and principle, application, and development, intelligent control
目 录
1引言..................................................................................................................................1
2安全气囊的发展历史......................................................................................................1
2.1安全气囊的结构原理.................................................................................................2
3安全气囊技术应用..........................................................................................................3
3.1安全气囊系统开发...................................................................................................4
3.2使用缺陷.................................................................................................................5
3.4磁电式传感器的采用...............................................................................................6
3.5智能化控制系统的采用............................................................................................7
3.5.1碰撞传感器......................................................................................7
3.5.2缓冲气囊.........................................................................................7
3.5.3乘员探测系统的选择........................................................................8
3.5.4气体发生器的多元化发展..................................................................8
4汽车安全气囊的发展趋势...............................................................................................9
5总结...................................................................................................................................9
参考文献.............................................................................................................................11
致谢.....................................................................................................................................12
1引言
安全气囊的发明源于一次有惊无险的事故。1952 年，美国工程师赫特里克在一次驾车中，为了躲避一个障碍物，立即猛打方向盘并紧急制动。同时，他和妻子都本能地伸出手臂，来保护当时正在前排中央座位上的女儿。虽然有惊无险，这位自学成才工程师却从中受到启发。他想必须有一种保护装置，在紧急制动或是碰撞时能代替手臂去保护前冲的驾乘人员。他利用两个星期的时间设计出了一种汽车缓冲安全装置，其原理是在发动机罩下装一个盛满压缩空气的储气筒，当汽车受到正面碰撞时，惯性冲击力促使一个滑动重块向前移动，从而推动储气筒向隐藏在方向盘中央以及仪表板旁的空气袋快速充气，从而可以使车中人员减少伤害，这就是安全气囊的最初雏形。
2安全气囊的发展历史
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年，美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样 一种汽车安全系统的必要性，几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年8月，赫特里克首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了 “汽车缓冲安全装置”专利。但是，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。1966年，梅塞德斯-奔驰公司开始研发安全气囊装置，梅塞 德斯的工程师们首先发明了碰撞传感器以及气体发生装置，让安全气囊能够在30毫秒内膨胀展开，他们还研制出了抗撕裂的气囊织物材料，改善了气囊的膨胀特 性，最终，把整个装置设计安装在汽车的方向盘中。 在大约250次真车撞击试验，2 500次的台架试验，以及超过700万km的车辆路试之后，在1980年12月，同预张紧安全带一起，安全气囊被安装在了当时最新的奔驰S级轿车上。而从 1985年起，奔驰在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。到了1991年，差不多有28%的奔驰轿车都装备了驾驶员安全气囊，从最早装备安 全气囊的奔驰S级轿车驶下生产线至今已经25年了。据美国国家公路安全管理部门（NHTSA）的统计，迄今为止，在美国的交通事故当中，安全气囊已保护了 约14 200人的生命，而在德国，自1990年以来，安全气囊阻止了2 500例发生重大伤害的交通事故。据统计，安全气囊在严重的碰撞事故当中能够保护约三
分之一的人员生还，另外，六分之一的驾驶员或前排乘客能够在碰撞中得 到安全气囊的保护而被拯救。安全气囊的使用明显提高了汽车的被动安全性。 在未来的几年当中，安全气囊仍然会在汽车安全设备中扮演重要的角色。工程师们在寻找的能够对可 能发生的事故和汽车驾驶者进行自动调整的主动安全系统的可能性，新型智能化安全气囊的开发对新技术提出了更高的要求。安全气囊由于其工作采用的方式，其爆 破力造成的冲击对人体也有一定的伤害。当驾驶员相对方向盘气囊衬盖的距离小于10cm时，在20～30毫秒内爆炸展开的气囊将会给驾驶员致命的冲击伤害。 而副驾驶座上的成员如果没有保持合适的坐姿，在碰撞中导致受伤的可能性也会大大增加。
当前，安全气囊出现了两种发展趋势，美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。而欧洲一些汽车制造公司，如奔驰、宝马和沃尔沃等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作 用，在这个系统中，一定要具备紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅和一系列其它部件。而且，最好在车身结构设计开始时就考虑到这个安全系统所有必须的组成部件的安装。 2.1安全气囊的结构原理
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块（电脑）等组成。
（1）气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。
（2）控制装置。一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。
虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量
或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
安全气囊根据安装的位置及保护对象不同，主要分为：对驾驶员进行保护的气囊，装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；对后排乘员进行保护的气囊，一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。
3安全气囊技术应用
安全气囊系统，属于辅助约束系统(SRS)。它的作用是在碰撞过程中弥补佩带安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。安全气囊系统的组成如图1所示。
图1：安全气囊系统组成
早期的安全气囊为机械式安全气囊系统，现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。
电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由MCU监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后0"20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器(ECU)， ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在20"60ms内高温、高压气体(氮气)经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60"100ms后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。图2为安全气囊系统基本装车形式，图中DAB是驾驶员气囊，PAB是乘员气囊，PSB是安全带预紧装置。
图2：基本型安全气囊系统的装车形式
由于安全气囊系统属于汽车安全部件，它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和MCU等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统(MEMS)传感器，MEMS传感器的感应范围比较宽，可以感应1G到100G值的加速度，感应方向可从单轴向到三轴向，在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化，并输出模拟信号。安全气囊控制要求MCU运算能力强、I/O口充足等，从可靠性角度考虑，需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的MCU。根据系统性能的不同要求使用的MCU有8位、16位，对于更复杂的系统，许多气囊系统供应商已经采用了32位的高性能MCU。
3.1安全气囊系统开发
开发安全气囊是一项涵盖内容较多的智能系统，具有周期长、试验量大、费用高等特点。整个过程包含了零部件开发、系统开发、系统的整车工程匹配、参数匹配等多项工作。涉及化工、机械、电子等多种技术。
安全气囊系统开发过程中的关键点是气囊点火控制算法及目标点火时刻的确定。确定目标点火时刻，首先要解决如何评价乘员的伤害，由于气囊不可避免的要和乘员发生碰撞，会导致乘员的伤害，定量地分析乘员的伤害指标，才能分析气囊在不同时刻点火对乘员的保护效果。汽车被动安全性评价指标是根据人体生物工程研究的成果来确定的。执行标准有欧洲标准ECE R94，美国标准FMVSS208 ，中国的法规为CMVD R294，日本一般引用的是美国标准。主要伤害评价指标有：乘员头部伤害指标HIC、胸部位移ThPC、腿部伤害受力FPC。 我国法规规定，碰撞后乘员
头部伤害指标HIC＜1000、胸部位移ThPC＜75mm、腿部伤害受力FPC＜10kN。 安全气囊系统目标点火控制策略要求：准确的点火、防止误点、漏点和迟点。目前，国际汽车界普遍采用的是5in-30ms的准则作为点火控制准则。其含义是汽车碰撞过程中，乘员向前移动5in时刻的前30ms时刻是气囊目标点火时刻。按照这个准则，实现气囊系统点火控制策略的算法有加速度法、速度减量法、比功率法、移动窗式积分法等，它们是利用加速度信号进行各种组合，得出判断结果，确定最佳点火时刻。安全气囊点火控制策略算法模型可以看作是一个多维欧式空间到一维欧式空间的非线性映射值F，yi＝F(x i)，式中x、y为输入、输出向量。通过对输入信息的权值排列和等效预测，以及阀值比较，进行点火时刻的输出值确定。安全气囊开发过程需要专业的设备和实验场所，具有特定的开发流程，如图3所示。
图3：安全气囊系统开发流程
3.2使用缺陷
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些问题。安全气囊在使用中存在的问题有：
1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。 2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。
3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
3.3改进和引用
从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。
针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
3.3.1磁电式传感器的采用
传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。目前国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准。不仅是因为其种类繁多，而且．是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。
磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588 m/s：和时间脉冲为0-20 ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。
传感器结构如图1所示，它由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上‘的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。
传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控
制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在
必要的情况下展开。
如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器
准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校
正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁
电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，
可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。
磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准
确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉
冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低
廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。
3.3.2智能化控制系统的采用
对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开
与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确
性，为此我们可以采用智能式控制系统。
3.4碰撞传感器
安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击
信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在
早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力
克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠
性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。
电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号
来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。
机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用
电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存
在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同
一位置安装多个传感器。
3.5缓冲气囊
气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能
承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体
密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊
保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。
目前，安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系
统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种
信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事
故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行
加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护
程序，即所谓的智能式控制系统。
智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要
由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分
（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机
部分组成。控制系统框图如图2所示。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状
况。
3.6乘员探测系统的选择
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一
个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中
情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给
中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信
息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的
话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完
全避免
理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保
护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞
车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调
整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以我们目前的
研．究来说可能还有很长的一段差距，但我们可以逐步完成。以上的探讨思考
也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信今后随着科学技术研究的发展，我们
的汽车安全措施会更加的完善。
3.7气体发生器的多元化发展
对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保
要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情
况，更是要求对气体发生器加以改进。目前汽车上的气囊系统大量采用以叠氮
化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器。其它类型的气体发生器，包括
混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体
发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低
密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；
布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物
发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。 4汽车安全气囊的发展趋势
随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气
囊技术近年来也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的
必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重
量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在
碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全
带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，
是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置
的气囊，形成对乘客的最佳保护。
网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面
比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。 Safe-By-Wire是专门用于汽车安
全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实
现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus总线标准是由汽车电子供应商和
部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总
线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。
为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。
比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技
术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。
5 总结
尽管我国安全气囊的研究与发展已初具基础和规模,但是离世界先进水平还相
距甚远,这些差距主要包含安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面。其次在安全气囊方面,我们还缺少关键技术的自主知识产权;此外,传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态。因此，我们还要付出艰辛的努力！
参考文献
[1] 秦贞俊,魏春霞. 汽车用安全气囊的发展[J]. 纺织导报, 2005,(06).
[2] 苏慧青. 安全气囊的使用.北京.机械工业出版社. 2006
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[4] 汪立亮. 现代汽车安全气囊系统(SRS)原理与检修[M]. 北京:电子工业出版社,2000.
[5] 刘东民,王生昌. 现代车用安全气囊发展简介[J]. 陕西汽车, 1998,(02).
[6] 陈家起,安全气囊装置在汽车上的应用及前景[J].专用汽车,1993年03期
[7] 武越生,安全气囊带来多大安全[N].光明日报,2000年
[8] 叶智博,安全气囊碰撞数据处理与点火算法的研究[D].武汉理工大学,2005年
[9] 汪龙,汽车安全气囊的结构及修理[J].世界汽车
[10]钟瑛,一种较理想的汽车被动安全装置——汽车安全带与汽车安全气囊的配合使用[J].汽 车研究与开发;
致 谢
本论文设计在杨洪振老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，无不凝聚着杨老师的心血和汗水，在我的毕业论文写作期间，杨老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，没有这样的帮助和关怀，我不会这么顺利的完成毕业论文。在此向杨洪振老师表示深深的感谢和崇高的敬意。
在临近毕业之际，我还要借此机会向在这三年中给予了我帮助和指导的所有老师表示由衷的谢意，感谢他们三年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现，顺利完成毕业论文。
同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。
我还要感谢同组的各位同学，在毕业设计的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的意见，对于你们帮助和支持，在此我表示深深地感谢。
题 目：
郑州交通职业学院 毕 业 论 文 汽车安全气囊应用现状 所属系别： 汽车运用工程系 专业班级： 09汽运技术5班 姓 名： 肖锋 学 号： [**************] 指导教师： 杨洪振
撰写日期 2012 年 5 月
摘 要
汽车安全气囊作为一种辅助的乘员约束条件，在汽车发生碰撞时保护乘员的效用已越来越得到肯定，当今社会对安全气囊的要求也越来越高，尤其是对智能安全气囊的需求也越来越广泛。当汽车发生碰撞时汽车与汽车或汽车障碍物之间的碰撞称为第一次碰撞，第一次碰撞导致了汽车速度的急剧变化。由于惯性的作用，车上的乘员向前运动，于是发生了车内乘员与车内结构件之间的第二次碰撞，事故中造成乘员伤害的主要原因就是第二次碰撞。为了减轻和避免驾乘人员在第二次碰撞中受到伤害，乘员保护系统的设计目标是在碰撞中利用约束系统（包括座椅、安全带、安全气囊等）避免或减缓乘员与车内结构件碰撞造成的伤害。下面主要通过对安全气囊的发展历史、结构原理、以及在现实中的应用和发展趋势，有利于我们更好的去了解安全气囊。同时，对其在应用中存在的一些缺陷进行改进，及对一些新技术的研究。
关键词：结构原理，应用，开发，智能控制
Abstract
Automobile airbag as an auxiliary occupant restraint conditions in automobile collisions, the utility of occupant protection has become more and more get affirmation, the social airbag higher requirements, especially for intelligent airbag needs more and more widely. When the automobile collisions of automobile and automobile collisions between the obstacles or car called first collision, the first in the car collision speed change sharply. Due to the effect of inertia, the occupant forward movement, so happened between interior structure with car passenger, the second collision accident caused damage is the main reason crew second collision. In order to reduce and avoid rides in the second crash damage, the occupant protection system is designed in the collision use restraint system (including seat belts, etc), the airbag to avoid or slow occupant vehicle collision with structural damage. Below mainly through the development history of the airbag, structure and principle, application and development in reality, we better to understand the airbag. At the same time, in the application of some defects, and to improve the study, some new techniques.
Key Words: structure and principle, application, and development, intelligent control
目 录
1引言..................................................................................................................................1
2安全气囊的发展历史......................................................................................................1
2.1安全气囊的结构原理.................................................................................................2
3安全气囊技术应用..........................................................................................................3
3.1安全气囊系统开发...................................................................................................4
3.2使用缺陷.................................................................................................................5
3.4磁电式传感器的采用...............................................................................................6
3.5智能化控制系统的采用............................................................................................7
3.5.1碰撞传感器......................................................................................7
3.5.2缓冲气囊.........................................................................................7
3.5.3乘员探测系统的选择........................................................................8
3.5.4气体发生器的多元化发展..................................................................8
4汽车安全气囊的发展趋势...............................................................................................9
5总结...................................................................................................................................9
参考文献.............................................................................................................................11
致谢.....................................................................................................................................12
1引言
安全气囊的发明源于一次有惊无险的事故。1952 年，美国工程师赫特里克在一次驾车中，为了躲避一个障碍物，立即猛打方向盘并紧急制动。同时，他和妻子都本能地伸出手臂，来保护当时正在前排中央座位上的女儿。虽然有惊无险，这位自学成才工程师却从中受到启发。他想必须有一种保护装置，在紧急制动或是碰撞时能代替手臂去保护前冲的驾乘人员。他利用两个星期的时间设计出了一种汽车缓冲安全装置，其原理是在发动机罩下装一个盛满压缩空气的储气筒，当汽车受到正面碰撞时，惯性冲击力促使一个滑动重块向前移动，从而推动储气筒向隐藏在方向盘中央以及仪表板旁的空气袋快速充气，从而可以使车中人员减少伤害，这就是安全气囊的最初雏形。
2安全气囊的发展历史
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年，美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样 一种汽车安全系统的必要性，几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年8月，赫特里克首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了 “汽车缓冲安全装置”专利。但是，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。1966年，梅塞德斯-奔驰公司开始研发安全气囊装置，梅塞 德斯的工程师们首先发明了碰撞传感器以及气体发生装置，让安全气囊能够在30毫秒内膨胀展开，他们还研制出了抗撕裂的气囊织物材料，改善了气囊的膨胀特 性，最终，把整个装置设计安装在汽车的方向盘中。 在大约250次真车撞击试验，2 500次的台架试验，以及超过700万km的车辆路试之后，在1980年12月，同预张紧安全带一起，安全气囊被安装在了当时最新的奔驰S级轿车上。而从 1985年起，奔驰在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。到了1991年，差不多有28%的奔驰轿车都装备了驾驶员安全气囊，从最早装备安 全气囊的奔驰S级轿车驶下生产线至今已经25年了。据美国国家公路安全管理部门（NHTSA）的统计，迄今为止，在美国的交通事故当中，安全气囊已保护了 约14 200人的生命，而在德国，自1990年以来，安全气囊阻止了2 500例发生重大伤害的交通事故。据统计，安全气囊在严重的碰撞事故当中能够保护约三
分之一的人员生还，另外，六分之一的驾驶员或前排乘客能够在碰撞中得 到安全气囊的保护而被拯救。安全气囊的使用明显提高了汽车的被动安全性。 在未来的几年当中，安全气囊仍然会在汽车安全设备中扮演重要的角色。工程师们在寻找的能够对可 能发生的事故和汽车驾驶者进行自动调整的主动安全系统的可能性，新型智能化安全气囊的开发对新技术提出了更高的要求。安全气囊由于其工作采用的方式，其爆 破力造成的冲击对人体也有一定的伤害。当驾驶员相对方向盘气囊衬盖的距离小于10cm时，在20～30毫秒内爆炸展开的气囊将会给驾驶员致命的冲击伤害。 而副驾驶座上的成员如果没有保持合适的坐姿，在碰撞中导致受伤的可能性也会大大增加。
当前，安全气囊出现了两种发展趋势，美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。而欧洲一些汽车制造公司，如奔驰、宝马和沃尔沃等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作 用，在这个系统中，一定要具备紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅和一系列其它部件。而且，最好在车身结构设计开始时就考虑到这个安全系统所有必须的组成部件的安装。 2.1安全气囊的结构原理
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块（电脑）等组成。
（1）气体发生器。安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。气体发生器主要有：压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。
（2）控制装置。一般集成在微计算机中。当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。
虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量
或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氢气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
安全气囊根据安装的位置及保护对象不同，主要分为：对驾驶员进行保护的气囊，装在方向盘内，防止驾驶员与转向盘、仪表板及前挡风玻璃发生碰撞；对前排乘员进行保护的气囊，装在仪表板内，防止乘员与仪表板、前挡风玻璃发生碰撞；对后排乘员进行保护的气囊，一般安装在前排座椅的靠背上后部或头枕内部，防止乘员与前排座椅发生碰撞。由于后排乘员受到的伤害程度较轻，后座椅安全气囊一般只在高级轿车上使用。
3安全气囊技术应用
安全气囊系统，属于辅助约束系统(SRS)。它的作用是在碰撞过程中弥补佩带安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。安全气囊系统的组成如图1所示。
图1：安全气囊系统组成
早期的安全气囊为机械式安全气囊系统，现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。
电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由MCU监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后0"20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器(ECU)， ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在20"60ms内高温、高压气体(氮气)经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60"100ms后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。图2为安全气囊系统基本装车形式，图中DAB是驾驶员气囊，PAB是乘员气囊，PSB是安全带预紧装置。
图2：基本型安全气囊系统的装车形式
由于安全气囊系统属于汽车安全部件，它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和MCU等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统(MEMS)传感器，MEMS传感器的感应范围比较宽，可以感应1G到100G值的加速度，感应方向可从单轴向到三轴向，在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化，并输出模拟信号。安全气囊控制要求MCU运算能力强、I/O口充足等，从可靠性角度考虑，需要使用汽车级的具有一些特殊功能模块的MCU。根据系统性能的不同要求使用的MCU有8位、16位，对于更复杂的系统，许多气囊系统供应商已经采用了32位的高性能MCU。
3.1安全气囊系统开发
开发安全气囊是一项涵盖内容较多的智能系统，具有周期长、试验量大、费用高等特点。整个过程包含了零部件开发、系统开发、系统的整车工程匹配、参数匹配等多项工作。涉及化工、机械、电子等多种技术。
安全气囊系统开发过程中的关键点是气囊点火控制算法及目标点火时刻的确定。确定目标点火时刻，首先要解决如何评价乘员的伤害，由于气囊不可避免的要和乘员发生碰撞，会导致乘员的伤害，定量地分析乘员的伤害指标，才能分析气囊在不同时刻点火对乘员的保护效果。汽车被动安全性评价指标是根据人体生物工程研究的成果来确定的。执行标准有欧洲标准ECE R94，美国标准FMVSS208 ，中国的法规为CMVD R294，日本一般引用的是美国标准。主要伤害评价指标有：乘员头部伤害指标HIC、胸部位移ThPC、腿部伤害受力FPC。 我国法规规定，碰撞后乘员
头部伤害指标HIC＜1000、胸部位移ThPC＜75mm、腿部伤害受力FPC＜10kN。 安全气囊系统目标点火控制策略要求：准确的点火、防止误点、漏点和迟点。目前，国际汽车界普遍采用的是5in-30ms的准则作为点火控制准则。其含义是汽车碰撞过程中，乘员向前移动5in时刻的前30ms时刻是气囊目标点火时刻。按照这个准则，实现气囊系统点火控制策略的算法有加速度法、速度减量法、比功率法、移动窗式积分法等，它们是利用加速度信号进行各种组合，得出判断结果，确定最佳点火时刻。安全气囊点火控制策略算法模型可以看作是一个多维欧式空间到一维欧式空间的非线性映射值F，yi＝F(x i)，式中x、y为输入、输出向量。通过对输入信息的权值排列和等效预测，以及阀值比较，进行点火时刻的输出值确定。安全气囊开发过程需要专业的设备和实验场所，具有特定的开发流程，如图3所示。
图3：安全气囊系统开发流程
3.2使用缺陷
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些问题。安全气囊在使用中存在的问题有：
1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。 2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。
3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
3.3改进和引用
从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。
针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
3.3.1磁电式传感器的采用
传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。目前国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准。不仅是因为其种类繁多，而且．是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。
磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588 m/s：和时间脉冲为0-20 ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。
传感器结构如图1所示，它由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上‘的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。
传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控
制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在
必要的情况下展开。
如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器
准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校
正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁
电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，
可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。
磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准
确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉
冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低
廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。
3.3.2智能化控制系统的采用
对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开
与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确
性，为此我们可以采用智能式控制系统。
3.4碰撞传感器
安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击
信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在
早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力
克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠
性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。
电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号
来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。
机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用
电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存
在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同
一位置安装多个传感器。
3.5缓冲气囊
气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能
承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体
密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊
保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。
目前，安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系
统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种
信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事
故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行
加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护
程序，即所谓的智能式控制系统。
智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要
由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分
（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机
部分组成。控制系统框图如图2所示。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状
况。
3.6乘员探测系统的选择
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一
个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中
情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给
中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信
息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的
话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完
全避免
理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保
护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞
车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调
整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以我们目前的
研．究来说可能还有很长的一段差距，但我们可以逐步完成。以上的探讨思考
也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信今后随着科学技术研究的发展，我们
的汽车安全措施会更加的完善。
3.7气体发生器的多元化发展
对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保
要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情
况，更是要求对气体发生器加以改进。目前汽车上的气囊系统大量采用以叠氮
化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器。其它类型的气体发生器，包括
混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体
发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低
密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；
布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物
发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。 4汽车安全气囊的发展趋势
随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气
囊技术近年来也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的
必然趋势。新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重
量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在
碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全
带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，
是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置
的气囊，形成对乘客的最佳保护。
网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面
比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。 Safe-By-Wire是专门用于汽车安
全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实
现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus总线标准是由汽车电子供应商和
部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总
线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。
为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。
比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技
术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。
5 总结
尽管我国安全气囊的研究与发展已初具基础和规模,但是离世界先进水平还相
距甚远,这些差距主要包含安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面。其次在安全气囊方面,我们还缺少关键技术的自主知识产权;此外,传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态。因此，我们还要付出艰辛的努力！
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致 谢
本论文设计在杨洪振老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，无不凝聚着杨老师的心血和汗水，在我的毕业论文写作期间，杨老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，没有这样的帮助和关怀，我不会这么顺利的完成毕业论文。在此向杨洪振老师表示深深的感谢和崇高的敬意。
在临近毕业之际，我还要借此机会向在这三年中给予了我帮助和指导的所有老师表示由衷的谢意，感谢他们三年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现，顺利完成毕业论文。
同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。
我还要感谢同组的各位同学，在毕业设计的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的意见，对于你们帮助和支持，在此我表示深深地感谢。