工程技术
2009NO.21
ChinaNew中国新技术新产品
连续桥面对简支梁桥的受力影响
刘小旭
1
孔苏芹
2
（1、重庆交通大学，重庆400074
摘
2、山东高速公路集团，山东威海264200）
要：简支梁桥的桥面连续以后，减少或消除了伸缩缝，获得了较长的连续桥面，使得简支梁桥的受力有了一定的连续性，对简支
梁桥的受力产生了一定的影响。
关键词：简支梁桥;连续桥面;受力影响1前言
简支梁桥属于静定结构，它具有结构简单，受力明确，施工方便，维修养护容易，低级不均匀沉降不产生附加次内力的优点。但多跨简支梁桥为适应温度变化的需要及荷载作用下结构的变形，通常在每个桥墩上设置伸缩缝，随着伸缩缝的增加，大大加大了工程造价，而且降低了桥梁的整体性及通车的舒适性。简支梁桥桥面连续的构造形式，既具有简支梁桥的力学特性，又能为车辆提供连续的行车道，从而保证了行车的平稳、舒适，也发挥了连续桥梁的优越性．因此，这种简支梁桥又被称之为“简支连续梁桥”（如图1.1）随着交通事业的发展，很多多跨简支梁桥使用连续桥面铺装，减少了工程造价提高通车的舒适性。但连续桥面使得简支梁桥工作状况产生了连续性，对简支梁桥的受力特性产生了一定的影响。
图2.1.130m简支梁跨中加载
15KN
内力图
图
2.1.2
30m
简支梁跨中加载
15KN
内力图
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨跨中加载15KN内力图
图1.1连续桥面的简支梁桥2有限元分析
为了估计这种连续性，本文以30m简支T梁和3跨30m连续桥面铺装的简支T梁为例，对单跨简支梁桥跨中截面和桥面连续的3跨简支梁跨中截面进行静载及动载的有限元分析，来显示连续性的影响。有限元模型如下：
图2.143跨30m连续桥面简支梁第一跨跨中加载15KN
位移图
图2.130m单跨简支梁
图2.2.130m简支梁40km/hr的移动荷载跨中位移图2.2.230m简支梁40km/hr
的移动荷载跨中弯矩
图2.23跨30m连续桥面简支梁2.1静力加载
静力加载是为了测定桥梁在静力荷载作用下最大的弯矩和位移。本文分别对30m简支梁的跨中截面和3跨30m连续桥面的最不利位置简支梁第一跨的跨中截面分别进行15KN的加载，并计算其跨中截面的内力和挠度。
有限元计算内力和挠度结果如下:
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨
跨中40km/hr的移动荷载内力图结论
有限元分析证明，连续桥面对简支梁桥的内力产生了一定的影响，连续桥面的简支梁桥的内力分配有了一定了连续性，使得内力，位移的峰值较简支梁桥要小，为桥梁的承载能力提供安全储备，对以后的桥梁设计，检测提供一定的依据。但在连续桥面简支梁桥支座处，内力曲线出现锯齿状峰值，内力变化比较显著，易出现裂缝，所以在桥梁设计时要更加注意。
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨
跨中40km/hr的移动荷载位移图
2.2动力加载
动力加载是为了测定桥梁结构在动力荷载作用下受迫振动的特性，如桥梁结构的动位移和动弯矩。本文以40km/hr的移动荷载来测定桥梁跨中截面的位移，弯矩。
有限元计算内力和挠度结果如下:
第1期[2]《先简支后连续梁的结构特性及施工研究》曾剑周水兴张志新[3]《桥梁附属构造与支座》冯郁芬郭临义人民交通出版社[4]《梁桥》（上）刘效尧赵立成人民交通出版社[5]《公路桥梁荷载试验与结构评定》宋一凡人民交通出版社[6]《钢筋混凝土简支梁旧桥承载能力评定中
参考文献的潜力因素研究
》
李宏江
叶见曙2001年桥
[1]《简支梁桥桥面连续构造的空间仿真分析》梁学术研究会论文集．何畅向中富重庆交通大学学报第24卷
中国新技术新产品
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连续桥面对简支梁桥的受力影响
刘小旭
1
孔苏芹
2
（1、重庆交通大学，重庆400074
摘
2、山东高速公路集团，山东威海264200）
要：简支梁桥的桥面连续以后，减少或消除了伸缩缝，获得了较长的连续桥面，使得简支梁桥的受力有了一定的连续性，对简支
梁桥的受力产生了一定的影响。
关键词：简支梁桥;连续桥面;受力影响1前言
简支梁桥属于静定结构，它具有结构简单，受力明确，施工方便，维修养护容易，低级不均匀沉降不产生附加次内力的优点。但多跨简支梁桥为适应温度变化的需要及荷载作用下结构的变形，通常在每个桥墩上设置伸缩缝，随着伸缩缝的增加，大大加大了工程造价，而且降低了桥梁的整体性及通车的舒适性。简支梁桥桥面连续的构造形式，既具有简支梁桥的力学特性，又能为车辆提供连续的行车道，从而保证了行车的平稳、舒适，也发挥了连续桥梁的优越性．因此，这种简支梁桥又被称之为“简支连续梁桥”（如图1.1）随着交通事业的发展，很多多跨简支梁桥使用连续桥面铺装，减少了工程造价提高通车的舒适性。但连续桥面使得简支梁桥工作状况产生了连续性，对简支梁桥的受力特性产生了一定的影响。
图2.1.130m简支梁跨中加载
15KN
内力图
图
2.1.2
30m
简支梁跨中加载
15KN
内力图
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨跨中加载15KN内力图
图1.1连续桥面的简支梁桥2有限元分析
为了估计这种连续性，本文以30m简支T梁和3跨30m连续桥面铺装的简支T梁为例，对单跨简支梁桥跨中截面和桥面连续的3跨简支梁跨中截面进行静载及动载的有限元分析，来显示连续性的影响。有限元模型如下：
图2.143跨30m连续桥面简支梁第一跨跨中加载15KN
位移图
图2.130m单跨简支梁
图2.2.130m简支梁40km/hr的移动荷载跨中位移图2.2.230m简支梁40km/hr
的移动荷载跨中弯矩
图2.23跨30m连续桥面简支梁2.1静力加载
静力加载是为了测定桥梁在静力荷载作用下最大的弯矩和位移。本文分别对30m简支梁的跨中截面和3跨30m连续桥面的最不利位置简支梁第一跨的跨中截面分别进行15KN的加载，并计算其跨中截面的内力和挠度。
有限元计算内力和挠度结果如下:
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨
跨中40km/hr的移动荷载内力图结论
有限元分析证明，连续桥面对简支梁桥的内力产生了一定的影响，连续桥面的简支梁桥的内力分配有了一定了连续性，使得内力，位移的峰值较简支梁桥要小，为桥梁的承载能力提供安全储备，对以后的桥梁设计，检测提供一定的依据。但在连续桥面简支梁桥支座处，内力曲线出现锯齿状峰值，内力变化比较显著，易出现裂缝，所以在桥梁设计时要更加注意。
图2.1.53跨30m连续桥面简支梁第一跨
跨中40km/hr的移动荷载位移图
2.2动力加载
动力加载是为了测定桥梁结构在动力荷载作用下受迫振动的特性，如桥梁结构的动位移和动弯矩。本文以40km/hr的移动荷载来测定桥梁跨中截面的位移，弯矩。
有限元计算内力和挠度结果如下:
第1期[2]《先简支后连续梁的结构特性及施工研究》曾剑周水兴张志新[3]《桥梁附属构造与支座》冯郁芬郭临义人民交通出版社[4]《梁桥》（上）刘效尧赵立成人民交通出版社[5]《公路桥梁荷载试验与结构评定》宋一凡人民交通出版社[6]《钢筋混凝土简支梁旧桥承载能力评定中
参考文献的潜力因素研究
》
李宏江
叶见曙2001年桥
[1]《简支梁桥桥面连续构造的空间仿真分析》梁学术研究会论文集．何畅向中富重庆交通大学学报第24卷
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