在上一篇中，KYO同学带我们见识了Honda SENSING系统的功力，但本田的黑科技显然并不止这一点，作为混动系统的核心——雅阁锐混动搭载的这套i-MMD系统，又有怎样的技术亮点与实际表现呢？这一篇，让我们继续深入体验……
说到混合动力系统，想必多数人的第一印象是环保，但混合动力系统仅仅只是意味着更低的油耗吗？本田似乎并不以为然！
i-MMD系统结构简单，注重电机驱动
雅阁锐混动搭载的这套混合动力系统由2.0L阿特金森循环发动机、双电机（驱动+发电）、以及动力控制单元（PCU）与包含锂离子电池组的智能动力单元（IPU）组成。
从结构简图中也可以看出，与丰田、通用基于行星齿轮机构进行动力分割的混动系统不同，本田i-MMD系统的内部结构无疑要简单很多，这对于提升后期使用的可靠性，显然是大有好处的。
机械机构的不同，也导致了本田i-MMD系统在驱动形式上与丰田THS的显著不同，丰田的混动系统无论在任何时刻，发动机都不能剥离电动机单独驱动车辆，而本田的i-MMD则是倾向于优先使用电机驱动的，以利于发挥电动机响应快、扭矩大的优势。
具体说来，除了纯电模式，i-MMD在混动模式下也是通过发动机带动电动机，最终还是由电动机来驱动车辆的；而在高速工况下，随着电动机高转速下的效率下降，i-MMD系统可以通过接合离合器，单独由发动机来驱动车辆；可以说，这样的逻辑设定，使得车辆在任何工况下，动力系统都始终处于一个高效的输出区间。
实际上，在i-MMD系统所包含的纯电、混动、发动机驱动三种动力输出模式中，驱动电机在多达70%的工况下承担着驱动车辆的重任。而且其135千瓦最大功率、315牛·米峰值扭矩的账面参数，也要远远超出凯美瑞尊瑞与君越30H，这也充分保证了电驱动的动力基础。
性能测试表现不俗，加速成绩大幅提升
在硬件结构与逻辑设定两方面都颇有特色，那极限的性能表现又怎么样呢？
我们再通过新车评标准的加速（在不吊转速的情况下静止起步）、制动测试来检验雅阁锐混动的基本动力素质。
先看0-100km/h加速，在切入SPORT模式后，发动机与驱动电机会以串联的形式进入最强动力输出状态。
最终，雅阁锐混动跑出了8.2S的加速成绩，再考虑到广州高温天气对测试带来的不利影响，这样的表现已是相当不俗。
而与凯美瑞尊瑞及君越30H横向对比，雅阁锐混动同样有一定的优势，它不存在尊瑞的连续测试快速衰退问题（受限于电池容量与充电效率），而成绩又比君越30H快了一秒以上。
更细致一些分析，即使不吊转速，起步G值就已经接近0.4g，此后更是迅速攀升，并在10-50km/h区间内持续维持在0.4g以上的高位，从近乎被拉直的速度曲线便可以看出动力响应的直接与扭矩输出的强劲。
而即使是在整个0-70km/h的宽泛速度段内，加速G值都基本维持在0.3g以上，这同样远远高于同级别、同排量汽油车型的常规水准，也从客观上印证了混动车型在中低速下十分轻快的实际驾驶感受。
不仅加速表现优异，100km/h-0制动测试的数据更是惊艳，全段减速G值基本都稳定在1.1g上下，而35米的成绩简直就是性能车的水准，更难得的是，制动过程中的主观感受也相当不错。
一方面是制动过程中悬架的支撑性相当不错，点头现象并不明显，车身也没有出现横向的晃动；另一方面是制动力的释放比较均匀，车身姿态非常稳健。
城市道路表现优异，山路驾驶还有惊喜
性能测试成绩不俗，那日常的实际驾驶感受又怎么样呢？
先告诉大家这样一个事实，整个六月份，雅阁锐混动完全成为了我们的工作车、通勤车，无论是协助追拍，还是外出办事，乃至中午集体去大学城吃饭，它都几乎是我们的首选，日均行驶里程超过两百公里，大家可以想象雅阁锐混动的受欢迎程度。
原因倒也不复杂，总结下来有这么几点：
一是动力表现确实优异，尤其是低速下的动力响应非常迅速直接，动力是一踩就有，踩多少就有多少，强劲还非常好控制；而且低速下的安静感受与给“油”时动力响应带来的爽快，确实是令人着迷。
二是混合动力车型带来的使用的便利性，比如说，由于电动机功率够大，电池组容量够大，停车等红灯时，空调依然可以长时间制冷工作；再比如说，由于中低速下都是依靠电驱动，而发动机不工作，这又避免了传统汽油车在城市路况行驶时频繁的挡位切换动作，降低了驾驶者的操作强度。
讲真，以城市铺装道路的需求来衡量，雅阁锐混动的这套i-MMD系统真的挑不出什么毛病，动力响应迅速，模式切换自然，而单论动力系统带来的驾驶快感，也远非同价位汽油车型所能比拟。
人总是有些不知满足的，雅阁锐混动在城市路况表现出色，动力系统更是堪称满分，我们又想着去趟百公里之外的南昆山，在路况更为复杂的大落差、多弯道山路上，进一步压榨车辆的操控与动力性能。
说到车辆在激烈状态下的操控，离不开这么几点：转向手感、方向响应、车身支撑、车尾寻迹、轮胎抓地。
但雅阁毕竟是一台尺寸较大的、家用定位的B级轿车，我们不能完全以性能车的评判标准来要求它，而应该将更多的注意力放在车辆是否好上手、好控制方面。
以这样的标准来衡量，雅阁锐混动在山路的表现也依然是十分均衡的，给人好感的。
方向的响应积极跟手、指向性也是恰到好处，无论是内外来回走线，还是在弧度收紧的急弯中持续贴近弯心，都毫无压力。
偏向硬朗的悬架调校，对于侧倾的抑制与提升车尾的寻迹性也都有积极影响，车辆在弯道中的重心变化与车身姿态都十分稳健。
总体来说，作为一款带有商务气质的B级轿车，雅阁锐混动在山路的表现也是超出预期的，操控与动力功底完全可以应付山路更为激烈的驾驶状况。尤其是考虑到作为混动车型，雅阁锐混动同样将电池组布置在车尾，在增加后桥载荷的情况下，车辆能保持这样的动态表现，确实是相当难得。
总结
就技术层面而言，本田的这套i-MMD系统确实颇有亮点，结构的简单与传递的直接，也意味着更高的传动效率，注重电驱动的特性同样与丰田、通用的混动系统有很大的不同。
从性能测试到日常城市代步，再到山路驾驶的综合体验来看，雅阁锐混动的动力与操控表现确实令人相当满意，不仅是绝对的动力水准确实不俗，电驱动带来的紧致加速的爽快感更是让人着迷。
在上一篇中，KYO同学带我们见识了Honda SENSING系统的功力，但本田的黑科技显然并不止这一点，作为混动系统的核心——雅阁锐混动搭载的这套i-MMD系统，又有怎样的技术亮点与实际表现呢？这一篇，让我们继续深入体验……
说到混合动力系统，想必多数人的第一印象是环保，但混合动力系统仅仅只是意味着更低的油耗吗？本田似乎并不以为然！
i-MMD系统结构简单，注重电机驱动
雅阁锐混动搭载的这套混合动力系统由2.0L阿特金森循环发动机、双电机（驱动+发电）、以及动力控制单元（PCU）与包含锂离子电池组的智能动力单元（IPU）组成。
从结构简图中也可以看出，与丰田、通用基于行星齿轮机构进行动力分割的混动系统不同，本田i-MMD系统的内部结构无疑要简单很多，这对于提升后期使用的可靠性，显然是大有好处的。
机械机构的不同，也导致了本田i-MMD系统在驱动形式上与丰田THS的显著不同，丰田的混动系统无论在任何时刻，发动机都不能剥离电动机单独驱动车辆，而本田的i-MMD则是倾向于优先使用电机驱动的，以利于发挥电动机响应快、扭矩大的优势。
具体说来，除了纯电模式，i-MMD在混动模式下也是通过发动机带动电动机，最终还是由电动机来驱动车辆的；而在高速工况下，随着电动机高转速下的效率下降，i-MMD系统可以通过接合离合器，单独由发动机来驱动车辆；可以说，这样的逻辑设定，使得车辆在任何工况下，动力系统都始终处于一个高效的输出区间。
实际上，在i-MMD系统所包含的纯电、混动、发动机驱动三种动力输出模式中，驱动电机在多达70%的工况下承担着驱动车辆的重任。而且其135千瓦最大功率、315牛·米峰值扭矩的账面参数，也要远远超出凯美瑞尊瑞与君越30H，这也充分保证了电驱动的动力基础。
性能测试表现不俗，加速成绩大幅提升
在硬件结构与逻辑设定两方面都颇有特色，那极限的性能表现又怎么样呢？
我们再通过新车评标准的加速（在不吊转速的情况下静止起步）、制动测试来检验雅阁锐混动的基本动力素质。
先看0-100km/h加速，在切入SPORT模式后，发动机与驱动电机会以串联的形式进入最强动力输出状态。
最终，雅阁锐混动跑出了8.2S的加速成绩，再考虑到广州高温天气对测试带来的不利影响，这样的表现已是相当不俗。
而与凯美瑞尊瑞及君越30H横向对比，雅阁锐混动同样有一定的优势，它不存在尊瑞的连续测试快速衰退问题（受限于电池容量与充电效率），而成绩又比君越30H快了一秒以上。
更细致一些分析，即使不吊转速，起步G值就已经接近0.4g，此后更是迅速攀升，并在10-50km/h区间内持续维持在0.4g以上的高位，从近乎被拉直的速度曲线便可以看出动力响应的直接与扭矩输出的强劲。
而即使是在整个0-70km/h的宽泛速度段内，加速G值都基本维持在0.3g以上，这同样远远高于同级别、同排量汽油车型的常规水准，也从客观上印证了混动车型在中低速下十分轻快的实际驾驶感受。
不仅加速表现优异，100km/h-0制动测试的数据更是惊艳，全段减速G值基本都稳定在1.1g上下，而35米的成绩简直就是性能车的水准，更难得的是，制动过程中的主观感受也相当不错。
一方面是制动过程中悬架的支撑性相当不错，点头现象并不明显，车身也没有出现横向的晃动；另一方面是制动力的释放比较均匀，车身姿态非常稳健。
城市道路表现优异，山路驾驶还有惊喜
性能测试成绩不俗，那日常的实际驾驶感受又怎么样呢？
先告诉大家这样一个事实，整个六月份，雅阁锐混动完全成为了我们的工作车、通勤车，无论是协助追拍，还是外出办事，乃至中午集体去大学城吃饭，它都几乎是我们的首选，日均行驶里程超过两百公里，大家可以想象雅阁锐混动的受欢迎程度。
原因倒也不复杂，总结下来有这么几点：
一是动力表现确实优异，尤其是低速下的动力响应非常迅速直接，动力是一踩就有，踩多少就有多少，强劲还非常好控制；而且低速下的安静感受与给“油”时动力响应带来的爽快，确实是令人着迷。
二是混合动力车型带来的使用的便利性，比如说，由于电动机功率够大，电池组容量够大，停车等红灯时，空调依然可以长时间制冷工作；再比如说，由于中低速下都是依靠电驱动，而发动机不工作，这又避免了传统汽油车在城市路况行驶时频繁的挡位切换动作，降低了驾驶者的操作强度。
讲真，以城市铺装道路的需求来衡量，雅阁锐混动的这套i-MMD系统真的挑不出什么毛病，动力响应迅速，模式切换自然，而单论动力系统带来的驾驶快感，也远非同价位汽油车型所能比拟。
人总是有些不知满足的，雅阁锐混动在城市路况表现出色，动力系统更是堪称满分，我们又想着去趟百公里之外的南昆山，在路况更为复杂的大落差、多弯道山路上，进一步压榨车辆的操控与动力性能。
说到车辆在激烈状态下的操控，离不开这么几点：转向手感、方向响应、车身支撑、车尾寻迹、轮胎抓地。
但雅阁毕竟是一台尺寸较大的、家用定位的B级轿车，我们不能完全以性能车的评判标准来要求它，而应该将更多的注意力放在车辆是否好上手、好控制方面。
以这样的标准来衡量，雅阁锐混动在山路的表现也依然是十分均衡的，给人好感的。
方向的响应积极跟手、指向性也是恰到好处，无论是内外来回走线，还是在弧度收紧的急弯中持续贴近弯心，都毫无压力。
偏向硬朗的悬架调校，对于侧倾的抑制与提升车尾的寻迹性也都有积极影响，车辆在弯道中的重心变化与车身姿态都十分稳健。
总体来说，作为一款带有商务气质的B级轿车，雅阁锐混动在山路的表现也是超出预期的，操控与动力功底完全可以应付山路更为激烈的驾驶状况。尤其是考虑到作为混动车型，雅阁锐混动同样将电池组布置在车尾，在增加后桥载荷的情况下，车辆能保持这样的动态表现，确实是相当难得。
总结
就技术层面而言，本田的这套i-MMD系统确实颇有亮点，结构的简单与传递的直接，也意味着更高的传动效率，注重电驱动的特性同样与丰田、通用的混动系统有很大的不同。
从性能测试到日常城市代步，再到山路驾驶的综合体验来看，雅阁锐混动的动力与操控表现确实令人相当满意，不仅是绝对的动力水准确实不俗，电驱动带来的紧致加速的爽快感更是让人着迷。