简述航空史上民航飞机发展
1.1949年以前, 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个, 包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场, 大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC —4型运输机外, 一般只适用于当时
的DC —2、DC —3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏, 急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年)
2.11949年11月9日, 在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义, 回归12架飞机, 加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机, 构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期, 初步更新了机型。到1957年底, 中国民航已拥有各类飞机118架, 绝大部分机型为苏联飞机。
2.2在这一时期, 民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成, 中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年)
3.1由于受“大跃进”的影响, 中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折, 主要问题是:忽视客观经济规律, 搞高指标、大计划, 造成比例失调; 地方航线盲目下放各省、自治区管理; 承担了大量非正常的航空
运输; 不讲经济效益, 企业出现亏损。
3.21961年开始, 民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针, 使民航事业重新走上正轨, 并取得较大的发展。
3.3到1965年, 国内航线增加到46条, 国内航线布局重点, 也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末, 中国民航拥有各类飞机355架。1959年, 中国民航购买了伊尔—18型飞机, 标志着从使用活塞式螺旋桨飞机, 开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年, 中国民航又购买了英国的子爵号飞机, 从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
3.4为了适应机型更新和发展国际通航需要, 在此期间, 新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场, 并相应改善了飞行条件和服务设施, 特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
4. 曲折前进时期(1966—1976年)
4.1在这一时期的前五年, 民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后, 中国民航在周总理的关怀下, 将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底, 中国民航的国际航线已发展到8条, 通航里程达到41000公里, 占通
航里程总数的41; 国内航线增加到123条。
4.21971年, 中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机, 此外, 还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样, 中国民航各型运输飞机总数达到117架, 能够较
好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
4.3中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元, 从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
5. 新的发展时期(1977年至2001年)
5.1党的十一届三中全会以后, 中国民航事业加快了前进步伐, 并取得了非常大的成绩。
5.1.11980年, 邓小平同志指出, 民航一定要走企业化的道路。同年三月, 民航局再次改为由国务院领导的直属局。
此后, 中国民航在管理体制方面进行了改革, 包括:为改变独家经营的局面, 以原有6个管理局为基础, 分别组
建了6家国家骨干航空公司; 积极支持各地、各部门创办航空公司; 将机场和航务管理分开, 机场成立独立的
. 企业单位; 航务管理归属政府部门, 受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门, 不再直接
经营航空业务, 主要行使政府职能, 进行行政管理。
5.1.21980年, 中国民航购买了波音—747SP 型宽体客机, 标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后, 通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式, 购买
了一批波音和麦道多种型号的先进水平, 使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时, 淘汰了一批老型号的飞机, 加快了机型更新速度。到1990年末, 中国民航已拥有各型飞机421架, 其中运输飞机206架, 通用航空和教学校验飞机215架。
5.1.3大、中型客机的引进, 客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底, 有民航航班运营的机场总数达到110个, 其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
5.2“八五”期间, 中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年, 全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里, 旅客运输量5117万人, 货邮运输量101万吨, 五年年均增长率为23.4、25.3、和22.2。航线总数达到
797条。
5.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末, 我国民用飞机总架数达到852架, 其中运输飞机416架, 通用航空和教学校验飞机436架, 运输飞机商载总吨位7900吨, 飞机座位数6.05万个。五年融资租
赁飞机198架, 利用外资72亿美元; 使用车船飞机购置贷款86.4亿元, 购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了
对我国部分在用飞机、发动机的D 级检修和大修的能力。6.2.2“八五”期间共完成基本建设和技术改造投
资320亿元, 新建、迁建机场19个, 改扩建机场15个, 同时, 新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末, 有航
班运营的机场139个, 其中能起降波音—747飞机的14个, 起降波音—737飞机的81个。
6.2002年至今的高速发展时期：
2002年航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较
多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO ）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA ）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。
改革取得重大突破。3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。“民航重组六大集团成立”被中国产业报协会评选为2002年中国经济十大新闻之一。12月28日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。在8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑶集团18％、武汉高科控股集团有限公司2％）；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上海航空公司10％、山东航空公司10％、银杏公司1％）。这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。此外，上海航空公司发行了A 股，海口美兰机场境外发行了H 股。已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。还拟定了民航机场公安改革方案和
空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。国务院在11月份公布了《国务院决定取消第一批行政审批项目目录》，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。全年民航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性文件。
对外开放步子加大。6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。该《规定》是在对1994年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及其解释修改完善的基础上制定的。与原有的投资政策相比，《规定》扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。全年有关部门审批外商投资民航项目4个，合同利用外资8000多万美元；同时批准国内民航企业境外投资项目4个。中国与他国的民航双边关系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总数达到89个。中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。同时，中国民航对内开放也实现了突破，我为我们国家的航空航天发展而骄傲！！！
个人感想：人们对于民航机的主要需求是速度快、价格便宜、安全，而航空公司的看法则是载重量大﹝当然利润就高﹞、飞机购买成本要低、安全性高，但若站在飞机制造厂的角度上来看，他们当然是希望能将飞机卖较高的价钱，这三方面的看法，或许有些冲突，但整个民航机的发展，最主要的动力当然还是来自于人民的需求及航空公司、飞机制造厂的利益需求。我想，民航机的未来发展趋势，除了朝向人们的需求，也就是更高的速度、更多的载重量外，我们应该可以从最近的波音747-400看出端倪。波音747-400在内部的航电系统上，引进了EICAS ，它可以搜集各种参数及飞机飞行时的各种状况，先替驾驶员作初步的筛
选，使驾驶员不必受到太多不重要的数据的干扰，除此之外，也可以减少飞机航行中，人为失误的产生。在整个飞机的驾驶上，除了驾驶人员的精简外，也更加强了飞行的安全性，而相信这也是所有乘客最希望见到的。希望在我们国家的大力支持下，我们的航天事业更上一层！！！！
简述航空史上民航飞机发展
1.1949年以前, 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个, 包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场, 大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC —4型运输机外, 一般只适用于当时
的DC —2、DC —3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏, 急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年)
2.11949年11月9日, 在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义, 回归12架飞机, 加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机, 构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期, 初步更新了机型。到1957年底, 中国民航已拥有各类飞机118架, 绝大部分机型为苏联飞机。
2.2在这一时期, 民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成, 中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年)
3.1由于受“大跃进”的影响, 中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折, 主要问题是:忽视客观经济规律, 搞高指标、大计划, 造成比例失调; 地方航线盲目下放各省、自治区管理; 承担了大量非正常的航空
运输; 不讲经济效益, 企业出现亏损。
3.21961年开始, 民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针, 使民航事业重新走上正轨, 并取得较大的发展。
3.3到1965年, 国内航线增加到46条, 国内航线布局重点, 也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末, 中国民航拥有各类飞机355架。1959年, 中国民航购买了伊尔—18型飞机, 标志着从使用活塞式螺旋桨飞机, 开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年, 中国民航又购买了英国的子爵号飞机, 从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
3.4为了适应机型更新和发展国际通航需要, 在此期间, 新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场, 并相应改善了飞行条件和服务设施, 特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
4. 曲折前进时期(1966—1976年)
4.1在这一时期的前五年, 民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后, 中国民航在周总理的关怀下, 将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底, 中国民航的国际航线已发展到8条, 通航里程达到41000公里, 占通
航里程总数的41; 国内航线增加到123条。
4.21971年, 中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机, 此外, 还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样, 中国民航各型运输飞机总数达到117架, 能够较
好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
4.3中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元, 从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
5. 新的发展时期(1977年至2001年)
5.1党的十一届三中全会以后, 中国民航事业加快了前进步伐, 并取得了非常大的成绩。
5.1.11980年, 邓小平同志指出, 民航一定要走企业化的道路。同年三月, 民航局再次改为由国务院领导的直属局。
此后, 中国民航在管理体制方面进行了改革, 包括:为改变独家经营的局面, 以原有6个管理局为基础, 分别组
建了6家国家骨干航空公司; 积极支持各地、各部门创办航空公司; 将机场和航务管理分开, 机场成立独立的
. 企业单位; 航务管理归属政府部门, 受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门, 不再直接
经营航空业务, 主要行使政府职能, 进行行政管理。
5.1.21980年, 中国民航购买了波音—747SP 型宽体客机, 标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后, 通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式, 购买
了一批波音和麦道多种型号的先进水平, 使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时, 淘汰了一批老型号的飞机, 加快了机型更新速度。到1990年末, 中国民航已拥有各型飞机421架, 其中运输飞机206架, 通用航空和教学校验飞机215架。
5.1.3大、中型客机的引进, 客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底, 有民航航班运营的机场总数达到110个, 其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
5.2“八五”期间, 中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年, 全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里, 旅客运输量5117万人, 货邮运输量101万吨, 五年年均增长率为23.4、25.3、和22.2。航线总数达到
797条。
5.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末, 我国民用飞机总架数达到852架, 其中运输飞机416架, 通用航空和教学校验飞机436架, 运输飞机商载总吨位7900吨, 飞机座位数6.05万个。五年融资租
赁飞机198架, 利用外资72亿美元; 使用车船飞机购置贷款86.4亿元, 购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了
对我国部分在用飞机、发动机的D 级检修和大修的能力。6.2.2“八五”期间共完成基本建设和技术改造投
资320亿元, 新建、迁建机场19个, 改扩建机场15个, 同时, 新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末, 有航
班运营的机场139个, 其中能起降波音—747飞机的14个, 起降波音—737飞机的81个。
6.2002年至今的高速发展时期：
2002年航空运输实现快速增长。初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较
多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO ）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA ）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。
改革取得重大突破。3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。“民航重组六大集团成立”被中国产业报协会评选为2002年中国经济十大新闻之一。12月28日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。在8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑶集团18％、武汉高科控股集团有限公司2％）；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上海航空公司10％、山东航空公司10％、银杏公司1％）。这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。此外，上海航空公司发行了A 股，海口美兰机场境外发行了H 股。已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。还拟定了民航机场公安改革方案和
空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。国务院在11月份公布了《国务院决定取消第一批行政审批项目目录》，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。全年民航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性文件。
对外开放步子加大。6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。该《规定》是在对1994年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及其解释修改完善的基础上制定的。与原有的投资政策相比，《规定》扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。全年有关部门审批外商投资民航项目4个，合同利用外资8000多万美元；同时批准国内民航企业境外投资项目4个。中国与他国的民航双边关系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总数达到89个。中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。同时，中国民航对内开放也实现了突破，我为我们国家的航空航天发展而骄傲！！！
个人感想：人们对于民航机的主要需求是速度快、价格便宜、安全，而航空公司的看法则是载重量大﹝当然利润就高﹞、飞机购买成本要低、安全性高，但若站在飞机制造厂的角度上来看，他们当然是希望能将飞机卖较高的价钱，这三方面的看法，或许有些冲突，但整个民航机的发展，最主要的动力当然还是来自于人民的需求及航空公司、飞机制造厂的利益需求。我想，民航机的未来发展趋势，除了朝向人们的需求，也就是更高的速度、更多的载重量外，我们应该可以从最近的波音747-400看出端倪。波音747-400在内部的航电系统上，引进了EICAS ，它可以搜集各种参数及飞机飞行时的各种状况，先替驾驶员作初步的筛
选，使驾驶员不必受到太多不重要的数据的干扰，除此之外，也可以减少飞机航行中，人为失误的产生。在整个飞机的驾驶上，除了驾驶人员的精简外，也更加强了飞行的安全性，而相信这也是所有乘客最希望见到的。希望在我们国家的大力支持下，我们的航天事业更上一层！！！！