浅谈高铁路基主要技术标准
摘要 通过比较发达国家高铁路基基础标准，系统的研究包括路
基宽度、结构形式、机床厚度、工后沉降等的主要技术指标，并对
关键技术参数进行了分析。
关键词 高铁；路基宽度；路基结构；机床厚度；工后沉降
中图分类号u41 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）
44-0108-02
0 引言
高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础，是铁路工程的
重要组成部分，除应具备基本功能外，还应额外满足列车高速运行
时冲击荷载的要求：具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，能
够承受正常施工和使用时可能出现的各种情况。 自1991年我国启
动高铁技术的研究以来，在短短20年时间里，立足自主创新，实
现跨越式发展，走出了一条具有中国特色的铁路自主创新之路，已
经由“追赶者”一跃成为世界铁路的“ 领跑者”。截至目前，我国
高速列车已经安全运行2.8亿公里，运送旅客5 亿多人次。早在
2002年基本形成了符合中国铁路发展需求的技术标准体系。如今，
中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最
强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。本文皆
在对高速铁路路面路基主要技术标准所考虑的因素进行阐述。
1 路基面宽度与形式
路基横断面宽度主要取决于线间距(指相邻两股轨道中心线之间
的最小距离，主要受到列车交会运行作用和车体宽度控制)、路肩
宽度、断面宽度、速度等，并综合路基稳定，防、排水问题，耐久
性问题来确定。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：
有渣轨道曲线地段因外轨超高引起路基面加宽值根据曲线半径确
定
sf =qmax+f0
式中sf-自由内接所需轨距；qmax-最大轮对宽； f0-外矢距，其
值为
无渣轨道因整体结构具有较高的横向稳定性，原则上曲线地段不
加宽，应根据具体情况确定。
3 路基结构及材料
高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种
结构形式，既有有碴轨道，也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床
和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，
作成了多层结构系统。
可将路基划分为基床（指路基上部承受列车动力作用和水文气候
变化影响较大的部分，可分为机床表层和机床底层两部分。机床表
层作为轨道的基础，直接承受列车剧烈的动力作用，是路基最重要
的部分）与机床以下路堤两部分。
最典型的是德国无碴轨道的线路结构（图1），包括钢筋混凝土板
连续板、混凝土连续层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、
道碴等。我国的京沪高速铁路路基基床由表层和底层组成，表层厚
度为0.7m，底层厚度为3.0m。其中，基床表层由5cm~10cm厚的沥
青混凝土和65cm~60cm厚的级配碎石级配砂砾石组成。
从日、法、德三国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研
究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、级配
碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和各种结合料(如石灰、水泥
等)的稳定土。我国高速铁路路基基床表层填料采用级配砂砾石和
级配碎石。高速铁路路基基床底层填料只能用a、b组填料或改良
土 。
4 工后沉降的观测方法
4.1横剖面沉降观测方法
采用横剖仪和水准仪进行横剖面沉降观测。每次观测时，首先用
水准仪测出横剖面管一侧的观测桩顶高程，再把横剖仪放置于观测
桩顶测量初值，然后用横剖仪测量各测点，区间每0.5m测量一点，
降观测的精度应不低于4mm/30m。
4.2沉降板、路肩观测桩观测办法
路基变形观测时均应严格按照水准测量规范及沉降变形观测实施
细则进行，观测过程实行“固定工作基点、固定观测人员、固定监
测仪器、固定监测条件、固定观测线路”五固定原则，观测过程要
一次完成，过程不间断，观测形式采用符合水准往返测。
5 结论
我国高速铁路规划和实施情况我国铁路系统瞄准世界铁路先进水
平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引
进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在
世界最前列。结合我国的国情和铁路发展趋势，围绕路基宽度、路
基结构、沉降控制等主要技术问题，确定的系统的路基工程主要技
术标准总体上是可靠、合理和可行的。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.gb50068-2001建筑结构可靠度设计统
一标准[s].北京：中国建设工业出版社，2001.
[2]中华人民共和国铁道部.建设[2007]47号.客运专线无咋轨道
铁路设计指南[s].北京：中国铁道出版社，2005.
[3]铁路第三勘察设计院.chi高速铁路工程设计咨询报告（终稿）
[r].天津：铁道第三勘察设计院，2005.
注：“本文中所涉及到的图表、公式、注解等请以pdf格式阅读”
浅谈高铁路基主要技术标准
摘要 通过比较发达国家高铁路基基础标准，系统的研究包括路
基宽度、结构形式、机床厚度、工后沉降等的主要技术指标，并对
关键技术参数进行了分析。
关键词 高铁；路基宽度；路基结构；机床厚度；工后沉降
中图分类号u41 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）
44-0108-02
0 引言
高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础，是铁路工程的
重要组成部分，除应具备基本功能外，还应额外满足列车高速运行
时冲击荷载的要求：具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，能
够承受正常施工和使用时可能出现的各种情况。 自1991年我国启
动高铁技术的研究以来，在短短20年时间里，立足自主创新，实
现跨越式发展，走出了一条具有中国特色的铁路自主创新之路，已
经由“追赶者”一跃成为世界铁路的“ 领跑者”。截至目前，我国
高速列车已经安全运行2.8亿公里，运送旅客5 亿多人次。早在
2002年基本形成了符合中国铁路发展需求的技术标准体系。如今，
中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最
强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。本文皆
在对高速铁路路面路基主要技术标准所考虑的因素进行阐述。
1 路基面宽度与形式
路基横断面宽度主要取决于线间距(指相邻两股轨道中心线之间
的最小距离，主要受到列车交会运行作用和车体宽度控制)、路肩
宽度、断面宽度、速度等，并综合路基稳定，防、排水问题，耐久
性问题来确定。各国高速铁路路面布置主要参数如下表：
有渣轨道曲线地段因外轨超高引起路基面加宽值根据曲线半径确
定
sf =qmax+f0
式中sf-自由内接所需轨距；qmax-最大轮对宽； f0-外矢距，其
值为
无渣轨道因整体结构具有较高的横向稳定性，原则上曲线地段不
加宽，应根据具体情况确定。
3 路基结构及材料
高速铁路路基结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种
结构形式，既有有碴轨道，也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床
和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，
作成了多层结构系统。
可将路基划分为基床（指路基上部承受列车动力作用和水文气候
变化影响较大的部分，可分为机床表层和机床底层两部分。机床表
层作为轨道的基础，直接承受列车剧烈的动力作用，是路基最重要
的部分）与机床以下路堤两部分。
最典型的是德国无碴轨道的线路结构（图1），包括钢筋混凝土板
连续板、混凝土连续层和支持层、素混凝土、矿渣混凝土、填土、
道碴等。我国的京沪高速铁路路基基床由表层和底层组成，表层厚
度为0.7m，底层厚度为3.0m。其中，基床表层由5cm~10cm厚的沥
青混凝土和65cm~60cm厚的级配碎石级配砂砾石组成。
从日、法、德三国和我国铁路以前进行的少量强化基床的试验研
究来看，基床表层使用的材料大致有以下几类：级配砂砾石、级配
碎石，级配矿物颗粒材料(高炉炉渣)和各种结合料(如石灰、水泥
等)的稳定土。我国高速铁路路基基床表层填料采用级配砂砾石和
级配碎石。高速铁路路基基床底层填料只能用a、b组填料或改良
土 。
4 工后沉降的观测方法
4.1横剖面沉降观测方法
采用横剖仪和水准仪进行横剖面沉降观测。每次观测时，首先用
水准仪测出横剖面管一侧的观测桩顶高程，再把横剖仪放置于观测
桩顶测量初值，然后用横剖仪测量各测点，区间每0.5m测量一点，
降观测的精度应不低于4mm/30m。
4.2沉降板、路肩观测桩观测办法
路基变形观测时均应严格按照水准测量规范及沉降变形观测实施
细则进行，观测过程实行“固定工作基点、固定观测人员、固定监
测仪器、固定监测条件、固定观测线路”五固定原则，观测过程要
一次完成，过程不间断，观测形式采用符合水准往返测。
5 结论
我国高速铁路规划和实施情况我国铁路系统瞄准世界铁路先进水
平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引
进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在
世界最前列。结合我国的国情和铁路发展趋势，围绕路基宽度、路
基结构、沉降控制等主要技术问题，确定的系统的路基工程主要技
术标准总体上是可靠、合理和可行的。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.gb50068-2001建筑结构可靠度设计统
一标准[s].北京：中国建设工业出版社，2001.
[2]中华人民共和国铁道部.建设[2007]47号.客运专线无咋轨道
铁路设计指南[s].北京：中国铁道出版社，2005.
[3]铁路第三勘察设计院.chi高速铁路工程设计咨询报告（终稿）
[r].天津：铁道第三勘察设计院，2005.
注：“本文中所涉及到的图表、公式、注解等请以pdf格式阅读”