高铁卧铺怎么又被说成坏事
2014年12月13日，中国铁路总公司运输局发布公告，自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将在北京至广州、深圳间，上海至广州、深圳间，增开8对高铁动卧夕发朝至列车。高铁动卧均为一站直达列车，始发时刻为晚上20:00左右，终到时刻为早上7:00至7:30之间，每周开行6天，停运1天。 高铁动卧有四人包房、二人包房，为旅客免费提供晚餐。
高铁动卧是指在高铁线路上夜间开行卧铺动车，而目前的卧铺动车要么在既有线路夜间开行（京沪/西沪），要么在高铁线路白天开行，大部分白天开行的卧铺动车以卧代座的形式售票，而此次开行的高铁动卧的卧铺车厢就是卖卧铺票，夜间在高铁线路行车，还是D 字头车，CRH2E 车型按最高250公里/小时运行，C RH1E 按最高200公里/小时运行。
本次在高铁线路上开夜间动卧是铁总的第一次尝试。尽管近年长途高速动车（G 车）也越来越多，然而由于里程远导致历时长，经常在车上白白浪费了一个白天的时间。这次增开的夜间动卧正好对上述情况作一个补充。其次，既定的开行时间为2015年1月1日起至3月15日止，囊括了2月4日开始的春运。这三个半月
可以说是中国人口流动最频繁的时间，并且选择在京沪广深四大城市试点，可借助这个期间的上座率对市场需求做出试探。
然而，动卧还未售票开行，便遭到网友和媒体的疯狂吐槽，争议主要在于票价高和性价比低等方面。
这本是铁总首次参照航空经验根据预售期灵活定价，但非议声却陷入一个奇怪的理论：机票早订票便宜是在高峰的基础上打折；动卧晚订票较贵是在日常的基础上涨价。同样是早订便宜晚订贵，为什么说机票的基准是高峰时的票价，而动卧的基准是日常时的票价？
媒体报道航空“白菜价”机票的新闻很多，但报道铁路的时候往往只抓住比重很小的最高票价，常常又拿来和机票的最低票价比较。
例如此次动卧票价最早报道都是京广最低990元，进一步报道京深最高票价2200。而后来媒体“深入挖掘”，称根据“2人包房票价约为4人包房的1.5-1.8倍”这句话计算出了动卧最高票价为2200*1.8=3960元。
看起来好像没什么问题，但了解了这8对动卧车底之后就知道错误了。
实际上北京-广州/深圳的动卧没有二人包房（高级软卧），所以就不会有3960的票价。其中的原因在于，
北京-广州/深圳的动卧车底为CRH2E ，上海-广州/深圳的动卧车底为CRH1E ，只有CRH1E 动卧车底才有二人包房，所以这8对动卧最高票价是：1350*1.8=2430，而不是3960。
有些动卧车底常识的都知道，2人包房（高级软卧）每列车只有16个，占比2.6%，这跟飞机的头等舱是一样的性质，为什么要用它来攻击动卧的高票价呢？查询携程网上海-广州2月15号（腊月二十七）最高票价的头等舱2940、3200多个航班都有，难道这些舱位是给普通老百姓准备的？为什么媒体来选择性无视了？
可能有人会说，你看不见特价机票吗？比动卧便宜多了。真要这样说，我只能呵呵了，靠那几张特价机票就能把春运解决了？可能还有人会说七八百的经济舱多的是，加上燃油基建等费用和动卧票价相当，而动卧要11个小时，飞机两三个小时就到了，这还有性价比吗？
回答这个问题，需要先分析一下动卧乘客的性质：
1、由于身体原因不能坐飞机的，
2、回家探亲，
3、商务，
4、旅游。
第一种就不说了，肯定坐不了飞机。
第二种回家探亲人士：如果想赶早班飞机，就得早起，提前去机场加上飞行时间下飞机回家时间也得半天吧（这还不包括飞机经常性晚点），对于有些人来说可能得大半天，如果想睡懒觉半响出发，到家就得傍晚了，本来假期就短，来回飞机就得用掉一天或一天半。而坐动卧两个晚上都在动车上睡觉，放假几天，在家就是几天。
第三种商务人士，一般是出差工作，根据上一条分析，飞机到达目的地是中午或下午，有多少人出差工作半天能完成任务的？如果在酒店住一晚，第二天飞机返回，需要用掉两天，而动卧还是两晚上动车上睡觉，白天一整天工作，第三天早上返回之后又可以立即工作。对于这些人来说动卧票价、机票票价、酒店费用都不关心。他们有钱，怎样节省工作时间才是关注的焦点，动卧恰好符合商务旅行的需求。
第四种旅游人士跟商务人士性质差不多，如果坐飞机出游玩2天实际上从出发到返回得三四天，而动卧节省了一两天，同时还省了酒店费用。
肯定又会有人问，这样的人能有多少呢？确实没多少，实际上即将开通的动卧列车也只有8对，提供的卧铺数量相对于全国开行的列车座位数量也微乎其微，这8对动卧对于春运来说真的是杯水车薪。
有媒体质疑多趟高铁动卧在春运期间运行后，会不会影响高铁的运送能力？毕竟，高铁动卧人均所占的面积应该比二等座人均面积大，在春运期间这会不会影响其他人回家过年？
我的回答是：动卧开行在夜间，对白天的车次无任何影响。话已至此容我反问一句，如果考虑运力，是不是应该把飞机的头等舱也拆掉？一提到春运就像铁路问责，为什么只要求火车票票价必须让所有人都接受？
春运的压力究其根本在于中国人口基数大。排除人数一定的学生流，变量是上班族和民工流。上班族大多腊月26-29放假，正是因为车票紧张，有部分人请假提前回家，民工流大多腊月15-25回家。即便交通发展了，车票数量增加了，票好买了，对应的上班族的请假会减少，民工流会因为想为多挣几天钱而晚几天回家。最终导致客流进一步集中，结果还是票难买。
讨论铁路运输对春运负有的责任，不应忘记铁总必然要以盈利为目。此次高铁动卧的尝试、灵活定价的尝试，都将为市场供需情况提供佐证。
我不敢保证高票价作为一定有客流，但我们姑且拭目以待，先看看效果。结果满意可以可以继续推行，不满意也能及时停运。3个多月的实践结果，才最有说
服力。
高铁卧铺怎么又被说成坏事
2014年12月13日，中国铁路总公司运输局发布公告，自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将在北京至广州、深圳间，上海至广州、深圳间，增开8对高铁动卧夕发朝至列车。高铁动卧均为一站直达列车，始发时刻为晚上20:00左右，终到时刻为早上7:00至7:30之间，每周开行6天，停运1天。 高铁动卧有四人包房、二人包房，为旅客免费提供晚餐。
高铁动卧是指在高铁线路上夜间开行卧铺动车，而目前的卧铺动车要么在既有线路夜间开行（京沪/西沪），要么在高铁线路白天开行，大部分白天开行的卧铺动车以卧代座的形式售票，而此次开行的高铁动卧的卧铺车厢就是卖卧铺票，夜间在高铁线路行车，还是D 字头车，CRH2E 车型按最高250公里/小时运行，C RH1E 按最高200公里/小时运行。
本次在高铁线路上开夜间动卧是铁总的第一次尝试。尽管近年长途高速动车（G 车）也越来越多，然而由于里程远导致历时长，经常在车上白白浪费了一个白天的时间。这次增开的夜间动卧正好对上述情况作一个补充。其次，既定的开行时间为2015年1月1日起至3月15日止，囊括了2月4日开始的春运。这三个半月
可以说是中国人口流动最频繁的时间，并且选择在京沪广深四大城市试点，可借助这个期间的上座率对市场需求做出试探。
然而，动卧还未售票开行，便遭到网友和媒体的疯狂吐槽，争议主要在于票价高和性价比低等方面。
这本是铁总首次参照航空经验根据预售期灵活定价，但非议声却陷入一个奇怪的理论：机票早订票便宜是在高峰的基础上打折；动卧晚订票较贵是在日常的基础上涨价。同样是早订便宜晚订贵，为什么说机票的基准是高峰时的票价，而动卧的基准是日常时的票价？
媒体报道航空“白菜价”机票的新闻很多，但报道铁路的时候往往只抓住比重很小的最高票价，常常又拿来和机票的最低票价比较。
例如此次动卧票价最早报道都是京广最低990元，进一步报道京深最高票价2200。而后来媒体“深入挖掘”，称根据“2人包房票价约为4人包房的1.5-1.8倍”这句话计算出了动卧最高票价为2200*1.8=3960元。
看起来好像没什么问题，但了解了这8对动卧车底之后就知道错误了。
实际上北京-广州/深圳的动卧没有二人包房（高级软卧），所以就不会有3960的票价。其中的原因在于，
北京-广州/深圳的动卧车底为CRH2E ，上海-广州/深圳的动卧车底为CRH1E ，只有CRH1E 动卧车底才有二人包房，所以这8对动卧最高票价是：1350*1.8=2430，而不是3960。
有些动卧车底常识的都知道，2人包房（高级软卧）每列车只有16个，占比2.6%，这跟飞机的头等舱是一样的性质，为什么要用它来攻击动卧的高票价呢？查询携程网上海-广州2月15号（腊月二十七）最高票价的头等舱2940、3200多个航班都有，难道这些舱位是给普通老百姓准备的？为什么媒体来选择性无视了？
可能有人会说，你看不见特价机票吗？比动卧便宜多了。真要这样说，我只能呵呵了，靠那几张特价机票就能把春运解决了？可能还有人会说七八百的经济舱多的是，加上燃油基建等费用和动卧票价相当，而动卧要11个小时，飞机两三个小时就到了，这还有性价比吗？
回答这个问题，需要先分析一下动卧乘客的性质：
1、由于身体原因不能坐飞机的，
2、回家探亲，
3、商务，
4、旅游。
第一种就不说了，肯定坐不了飞机。
第二种回家探亲人士：如果想赶早班飞机，就得早起，提前去机场加上飞行时间下飞机回家时间也得半天吧（这还不包括飞机经常性晚点），对于有些人来说可能得大半天，如果想睡懒觉半响出发，到家就得傍晚了，本来假期就短，来回飞机就得用掉一天或一天半。而坐动卧两个晚上都在动车上睡觉，放假几天，在家就是几天。
第三种商务人士，一般是出差工作，根据上一条分析，飞机到达目的地是中午或下午，有多少人出差工作半天能完成任务的？如果在酒店住一晚，第二天飞机返回，需要用掉两天，而动卧还是两晚上动车上睡觉，白天一整天工作，第三天早上返回之后又可以立即工作。对于这些人来说动卧票价、机票票价、酒店费用都不关心。他们有钱，怎样节省工作时间才是关注的焦点，动卧恰好符合商务旅行的需求。
第四种旅游人士跟商务人士性质差不多，如果坐飞机出游玩2天实际上从出发到返回得三四天，而动卧节省了一两天，同时还省了酒店费用。
肯定又会有人问，这样的人能有多少呢？确实没多少，实际上即将开通的动卧列车也只有8对，提供的卧铺数量相对于全国开行的列车座位数量也微乎其微，这8对动卧对于春运来说真的是杯水车薪。
有媒体质疑多趟高铁动卧在春运期间运行后，会不会影响高铁的运送能力？毕竟，高铁动卧人均所占的面积应该比二等座人均面积大，在春运期间这会不会影响其他人回家过年？
我的回答是：动卧开行在夜间，对白天的车次无任何影响。话已至此容我反问一句，如果考虑运力，是不是应该把飞机的头等舱也拆掉？一提到春运就像铁路问责，为什么只要求火车票票价必须让所有人都接受？
春运的压力究其根本在于中国人口基数大。排除人数一定的学生流，变量是上班族和民工流。上班族大多腊月26-29放假，正是因为车票紧张，有部分人请假提前回家，民工流大多腊月15-25回家。即便交通发展了，车票数量增加了，票好买了，对应的上班族的请假会减少，民工流会因为想为多挣几天钱而晚几天回家。最终导致客流进一步集中，结果还是票难买。
讨论铁路运输对春运负有的责任，不应忘记铁总必然要以盈利为目。此次高铁动卧的尝试、灵活定价的尝试，都将为市场供需情况提供佐证。
我不敢保证高票价作为一定有客流，但我们姑且拭目以待，先看看效果。结果满意可以可以继续推行，不满意也能及时停运。3个多月的实践结果，才最有说
服力。