2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。
一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。先进性的具体表现概括起来就是：“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应时代”、“促进发展”。
1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就没有迟延交付(第二十一条)，相对《汉堡规则》，对承运人有所缓解。
2、寻求统一：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域，就有三个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，联合国贸法会于1996年决定，着手制定新的“运输法公约”或者“示范法”。经过贸法会第三工作组7年多(2002—2008)的工作，该公约终于获得联合国第63届会议通过。公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》、《维斯比规则》，或者《汉堡规则》(第八十九条)；公约采取了最大限度地扩大适用范围(第五、七、八十二条)，最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约(第二十六条)；公约除管辖权和仲裁两章及第九十二条(对本国领土单位的效力)允许声明保留外，其余各章均是强制适用。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。
3、顺应时代：集装箱问世以后，使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已经不再适应这种运输方式，
《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效，《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”(《海牙规则》)或“港到港”(《汉堡规则》)运输为“门到门”运输，并将国际集装箱运输班轮公司普遍采用的、国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制(networkliabilitysystem)法定化。公约专门规定了“电子运输记录”一章(第三章)。此外，为了解决实务中普遍关注的问题，增强公约的适用性，公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方，公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方，还增加了“控制方的权利”(第十章)、“权利转让”(第十一章)、“货物交付”(第九章)等。
所有这些规定，都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。
4、促进发展：促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约的序言部分，开头就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极地贡献。”公约为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，第二十六条规定，货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，有利于国际贸易和航运的发展。
《鹿特丹规则》的上述特征，符合我国建设航运大国和贸易大国的需要。所以，从总体上考量，对公约的总体评价，应该是基本肯定的。
二、航运大国的态度，决定着《鹿特丹规则》的生效进程
由于美国、中国、日本、欧盟各国的国际海上贸易量占全球海上贸易量的80%左右，尽管公约的生效与贸易量没有直接的关系，但是，如果贸易量达不到一定的比例，公约寻求国际法律的统一也就大打折扣。因此，公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，很大程度上取决于贸易和航运大国的态度。如果这些国家能够很好地沟通，并共同认识到公约的前景和重要意义，相信会有助于公约生效的进程。当然还有一些因素不能忽视，即参加《汉堡规则》的非洲国家，对公约的不少内容表示不满意，认为公约保护货方利益的力度还不够。因此，要达到20个国家批准或加入该公约，使之达到生效的条件，实现国际(海上或部分海上)货物运输法律的基本统一，还要经历一段艰苦的过程。
对于《鹿特丹规则》的制定，从起草到讨论，一直到通过，我国政府始终是重视和关注的。在CMI起草阶段，我国海商法协会就派专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，我国派出仅次于美国的第二大代表团，积极参与规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管公约最终文稿还是有一些内容并不十分令人满意，但是就公约总体而言，应该肯定这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对于促进国际贸易和国际航运是有积极意义的，对于我国建设贸易大国和航运大国也是大有益处的。
三、关于修改《海商法》工作
《鹿特丹规则》不论生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。它不仅直接影响到海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、影响到共同海损制度、以及银行业和港口经营人。我国《海商法》实施15年了，正是启动修订的最好时机，将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑对健全航运法制、促进我国对外贸易和国际航运十分有利。（作者：大连海事大学司玉琢）
在今年“全国两会”上，人大代表、大连海事大学校长王祖温建议，作为航运和贸易大国，我国应早日加入《鹿特丹规则》。
参与制定《鹿特丹规则》的成员之一，原大连海事大学校长、著名海商法专家司玉琢教授日前指出，《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。
据介绍，《鹿特丹规则》历时10年论证和制定，与现行的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》等相比，许多内容发生了变化。目前，国际上对规则有两种评价。一方面，联合国、欧盟、非洲及许多国际组织都肯定并明确表示支持《鹿特丹规则》。另一方面，也有一些国际组织发出了反对声音。目前，美国、法国、挪威等22个国家已签署了《鹿特丹规则》。
王祖温分析我国加入《鹿特丹规则》利大于弊，从全球航运大环境和未来发展趋势着眼，中国势必影响国际海商法统一的进程。他建议，要抓住有利时机及早签署规则，兼顾本国港航货各方利益，顺应全球航运发展趋势，牢牢把握航运未来的发展方向。
此外，王祖温还充分估计《鹿特丹规则》不能生效带来的后果。如果不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。
自开放签署仅一个月，《鹿特丹规则》便得到了第20个国家的签署。2009年10月23日，尼日尔正式签署《鹿特丹规则》。依照规定，在拥有20个签署国并提交核准书一年后，该规则便能正式生效。
《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，是由联合国贸易法委员会制订的意在取代1924年制订的《海牙规则》、1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年制定的《汉堡规则》三大国际海运公约的新规则。该规则首次把港口码头营运商纳入涵盖范围，并提升承运人的责任条款和赔偿限制。随着《鹿特丹规则》的生效实施，船东责任将大大提高，港口营运商将首次需要遵守国际海运强制性公约。 9月23日开放签字当天，便有15个国家签署该规则。以开放日当天获得的签署国数目衡量，《鹿特丹规则》是联合国贸易法委员会制定的最成功的条约。
这二十个国家兼有发达国家与发展中国家，包括几个世界上主要的贸易航运大国（如美国、希腊、荷兰等）。而且，依据《联合国2008年国际商品贸易统计年鉴》衡量，这20个国家占据世界贸易总量的百分之二十五。
2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。
一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。先进性的具体表现概括起来就是：“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应时代”、“促进发展”。
1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就没有迟延交付(第二十一条)，相对《汉堡规则》，对承运人有所缓解。
2、寻求统一：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域，就有三个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，联合国贸法会于1996年决定，着手制定新的“运输法公约”或者“示范法”。经过贸法会第三工作组7年多(2002—2008)的工作，该公约终于获得联合国第63届会议通过。公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》、《维斯比规则》，或者《汉堡规则》(第八十九条)；公约采取了最大限度地扩大适用范围(第五、七、八十二条)，最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约(第二十六条)；公约除管辖权和仲裁两章及第九十二条(对本国领土单位的效力)允许声明保留外，其余各章均是强制适用。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。
3、顺应时代：集装箱问世以后，使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已经不再适应这种运输方式，
《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效，《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”(《海牙规则》)或“港到港”(《汉堡规则》)运输为“门到门”运输，并将国际集装箱运输班轮公司普遍采用的、国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制(networkliabilitysystem)法定化。公约专门规定了“电子运输记录”一章(第三章)。此外，为了解决实务中普遍关注的问题，增强公约的适用性，公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方，公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方，还增加了“控制方的权利”(第十章)、“权利转让”(第十一章)、“货物交付”(第九章)等。
所有这些规定，都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。
4、促进发展：促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约的序言部分，开头就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极地贡献。”公约为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，第二十六条规定，货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，有利于国际贸易和航运的发展。
《鹿特丹规则》的上述特征，符合我国建设航运大国和贸易大国的需要。所以，从总体上考量，对公约的总体评价，应该是基本肯定的。
二、航运大国的态度，决定着《鹿特丹规则》的生效进程
由于美国、中国、日本、欧盟各国的国际海上贸易量占全球海上贸易量的80%左右，尽管公约的生效与贸易量没有直接的关系，但是，如果贸易量达不到一定的比例，公约寻求国际法律的统一也就大打折扣。因此，公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，很大程度上取决于贸易和航运大国的态度。如果这些国家能够很好地沟通，并共同认识到公约的前景和重要意义，相信会有助于公约生效的进程。当然还有一些因素不能忽视，即参加《汉堡规则》的非洲国家，对公约的不少内容表示不满意，认为公约保护货方利益的力度还不够。因此，要达到20个国家批准或加入该公约，使之达到生效的条件，实现国际(海上或部分海上)货物运输法律的基本统一，还要经历一段艰苦的过程。
对于《鹿特丹规则》的制定，从起草到讨论，一直到通过，我国政府始终是重视和关注的。在CMI起草阶段，我国海商法协会就派专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，我国派出仅次于美国的第二大代表团，积极参与规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管公约最终文稿还是有一些内容并不十分令人满意，但是就公约总体而言，应该肯定这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对于促进国际贸易和国际航运是有积极意义的，对于我国建设贸易大国和航运大国也是大有益处的。
三、关于修改《海商法》工作
《鹿特丹规则》不论生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。它不仅直接影响到海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、影响到共同海损制度、以及银行业和港口经营人。我国《海商法》实施15年了，正是启动修订的最好时机，将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑对健全航运法制、促进我国对外贸易和国际航运十分有利。（作者：大连海事大学司玉琢）
在今年“全国两会”上，人大代表、大连海事大学校长王祖温建议，作为航运和贸易大国，我国应早日加入《鹿特丹规则》。
参与制定《鹿特丹规则》的成员之一，原大连海事大学校长、著名海商法专家司玉琢教授日前指出，《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。
据介绍，《鹿特丹规则》历时10年论证和制定，与现行的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》等相比，许多内容发生了变化。目前，国际上对规则有两种评价。一方面，联合国、欧盟、非洲及许多国际组织都肯定并明确表示支持《鹿特丹规则》。另一方面，也有一些国际组织发出了反对声音。目前，美国、法国、挪威等22个国家已签署了《鹿特丹规则》。
王祖温分析我国加入《鹿特丹规则》利大于弊，从全球航运大环境和未来发展趋势着眼，中国势必影响国际海商法统一的进程。他建议，要抓住有利时机及早签署规则，兼顾本国港航货各方利益，顺应全球航运发展趋势，牢牢把握航运未来的发展方向。
此外，王祖温还充分估计《鹿特丹规则》不能生效带来的后果。如果不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。
自开放签署仅一个月，《鹿特丹规则》便得到了第20个国家的签署。2009年10月23日，尼日尔正式签署《鹿特丹规则》。依照规定，在拥有20个签署国并提交核准书一年后，该规则便能正式生效。
《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，是由联合国贸易法委员会制订的意在取代1924年制订的《海牙规则》、1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年制定的《汉堡规则》三大国际海运公约的新规则。该规则首次把港口码头营运商纳入涵盖范围，并提升承运人的责任条款和赔偿限制。随着《鹿特丹规则》的生效实施，船东责任将大大提高，港口营运商将首次需要遵守国际海运强制性公约。 9月23日开放签字当天，便有15个国家签署该规则。以开放日当天获得的签署国数目衡量，《鹿特丹规则》是联合国贸易法委员会制定的最成功的条约。
这二十个国家兼有发达国家与发展中国家，包括几个世界上主要的贸易航运大国（如美国、希腊、荷兰等）。而且，依据《联合国2008年国际商品贸易统计年鉴》衡量，这20个国家占据世界贸易总量的百分之二十五。