我国多式联运

我国多式联运发展：

（一）多式联运的概念

多式联运具有广义和狭义之分。狭义的多式联运是指使用连续的运输方式进

行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。广义的多式联运

是指根据实际业务需要，将两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的

运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式

联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同

的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境

内制定交付货物的地点。

（二）多式联运的运输组织形式

多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。

这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，

陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输

工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来

说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现

货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横

贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速

运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联

运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大

生产大交通的特点。

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际

运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性

的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括：

1.海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要

组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三

联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远

洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公

司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥

运输展开竞争。

2.陆桥运输

在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作

用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专

用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装

箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运

输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将

其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大

陆桥和北美大陆桥。

（三）多式联运的特点

1.全程性

多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。无论运输中包含几个运

输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程

负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。

2.简单性

多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、

一票到底。

3.通用性

多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货

运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、

规章等必须要适用于两种以上的运输方式

（四）多式联运的优越性

1.发挥各种运输方式的优点。

多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运输不会像单式运输方式那样，

经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度

地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2.方便货主。

多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道

即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。

由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、

一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，

一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。这种一张单据就可以完

成全程运输的服务，大大简化了制单和结算手续，节省了人力、物力，给托运人

带来了极大的方便。

3.提高运输效率。

多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。

使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，

中途无需更换车辆，装船时无需将货物从集装箱中取出换装。在多式联运中用集

装箱运输货物的方式，是一种既方便又灵活的运输措施，它可以在最大限度减少

运输过程中的损失，并大大提高运输效率。

4.提高货物运输质量

在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧

凑。货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、

及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少货物的损

失和丢失。

5.降低运输成本

采用多式联运收发货物，简化了手续，节省了货物实际行走时间；使货主能

比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速

度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少了包装费．大大降

低了综合成本。

(五)发展多式联运的现状

随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式

联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的

发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。

早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随

后，又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。

1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民

政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运

输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及

多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式

联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合

作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。

近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区

已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括

我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联

运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左

右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海

（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。 除上述已开展的运输路线外，新

的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。

1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚

欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，

途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗

斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提

供了一条便捷的国际信道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程

海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、

中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。该

陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它

在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等

重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，

亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部

边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路

运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东

各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西

部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩

国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。

尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：

甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培

训，取得了一系列的成果： 在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，

积极筹建了兰州集装箱结点站。省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全

国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的

企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多

式联运的发展。在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成

立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责

组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，

全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。在陕西省，积极推动多式联运特别

是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及

时解决联运发展中存在的问题。在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联

运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高

效化。在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善

集装箱运输的基础条件。同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。云南

烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有

限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到

广州黄埔港装船。昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、

河北、上海等城市。

（六）发展多式联运的障碍与对策分析

1．缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规

主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、

国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱

电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装

箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进

出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

2. 多式联运基础设施的不足

涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内

河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶

的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的

装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位

能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前,我国民航主要空港客

货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的

1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运

输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管

理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能

力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而

且我国公路网密度也较小。当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。

已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万余箱位;铁路中转站

128座,专门用于国际办理集装箱运输。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经

济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然

偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求

大幅度增长的需求。

3.多式联运系统的协调不够

与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还

很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组

合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单

证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网

络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配

合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货运站装卸

设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按

时返回,影响装卸效率。

4.信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不

可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力 及

时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特

点。90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和

广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。虽然从1993年起,交通部在上海、

青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程,

标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的

EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的

统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。

5.经济发展水平较低

目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石

等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集

装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的

极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对

区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南

沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直

居高不下。

6.政策管制过紧

在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些具体的运输政策与发展多式联运

还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一

致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性

运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都

亟待解决。

7.观念落后

国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业

的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给

自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经

营体制。

总之，这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和在

最需要的领域内实施投资而迅速缩短。借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国

的现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进

而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。

当然，我国多式联运的发展不能等待着铁路运输的发展，在这个前提下，我

认为可以在以下几个重点领域取得更大推动，推动多式联运又好又快发展。

1.合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接

一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、

公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。

在这个过程中，我们立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路

辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢

迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，大家共同打造多式联运

通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。

2.一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。

今年，我们海铁联运的发送量比去年增长30%以上，今后还要实现更大的增

长。为此，我们将加强与港口和船公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，

围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口

和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，

把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。

3.积极拓宽投资渠道

一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。下一步，我们一方面要请进来，通过构建更为开放的投资融资平台，使国内外按照有关的法律法规，进入中国铁路的运输市场；另一方面要走出来，探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。

4.加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作

一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。下一步我们将按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。我们要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。

我国多式联运发展：

（一）多式联运的概念

多式联运具有广义和狭义之分。狭义的多式联运是指使用连续的运输方式进

行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。广义的多式联运

是指根据实际业务需要，将两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的

运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式

联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同

的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境

内制定交付货物的地点。

（二）多式联运的运输组织形式

多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。

这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，

陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输

工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来

说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现

货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横

贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速

运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联

运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大

生产大交通的特点。

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际

运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性

的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括：

1.海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要

组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三

联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远

洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公

司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥

运输展开竞争。

2.陆桥运输

在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作

用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专

用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装

箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运

输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将

其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大

陆桥和北美大陆桥。

（三）多式联运的特点

1.全程性

多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。无论运输中包含几个运

输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程

负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。

2.简单性

多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、

一票到底。

3.通用性

多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货

运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、

规章等必须要适用于两种以上的运输方式

（四）多式联运的优越性

1.发挥各种运输方式的优点。

多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运输不会像单式运输方式那样，

经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度

地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2.方便货主。

多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道

即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。

由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、

一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，

一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。这种一张单据就可以完

成全程运输的服务，大大简化了制单和结算手续，节省了人力、物力，给托运人

带来了极大的方便。

3.提高运输效率。

多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。

使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，

中途无需更换车辆，装船时无需将货物从集装箱中取出换装。在多式联运中用集

装箱运输货物的方式，是一种既方便又灵活的运输措施，它可以在最大限度减少

运输过程中的损失，并大大提高运输效率。

4.提高货物运输质量

在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧

凑。货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、

及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少货物的损

失和丢失。

5.降低运输成本

采用多式联运收发货物，简化了手续，节省了货物实际行走时间；使货主能

比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速

度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少了包装费．大大降

低了综合成本。

(五)发展多式联运的现状

随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式

联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的

发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。

早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随

后，又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。

1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民

政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运

输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及

多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式

联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合

作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。

近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区

已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括

我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联

运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左

右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。铁／海

（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。 除上述已开展的运输路线外，新

的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。

1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚

欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，

途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗

斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提

供了一条便捷的国际信道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程

海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、

中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。该

陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。

新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。它

在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等

重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此，

亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部

边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路

运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东

各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西

部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩

国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。

尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：

甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培

训，取得了一系列的成果： 在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，

积极筹建了兰州集装箱结点站。省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全

国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的

企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多

式联运的发展。在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成

立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责

组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，

全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。在陕西省，积极推动多式联运特别

是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及

时解决联运发展中存在的问题。在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联

运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高

效化。在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善

集装箱运输的基础条件。同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。云南

烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有

限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到

广州黄埔港装船。昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、

河北、上海等城市。

（六）发展多式联运的障碍与对策分析

1．缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规

主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、

国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱

电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装

箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进

出口业务流程规定等。但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

2. 多式联运基础设施的不足

涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。我国水运内

河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶

的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的

装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位

能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前,我国民航主要空港客

货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的

1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运

输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管

理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能

力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而

且我国公路网密度也较小。当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。

已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万余箱位;铁路中转站

128座,专门用于国际办理集装箱运输。开通铁路集装箱专列13条。但是随着经

济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然

偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求

大幅度增长的需求。

3.多式联运系统的协调不够

与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还

很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组

合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单

证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网

络,联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配

合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货运站装卸

设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按

时返回,影响装卸效率。

4.信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不

可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力 及

时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特

点。90年代,我国开始运用EDI系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和

广州等地使用EDI系统,并且发展比较缓慢。虽然从1993年起,交通部在上海、

青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了EDI系统的运作和示范工程,

标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的

EDI系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的

统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。

5.经济发展水平较低

目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石

等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集

装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的

极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对

区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南

沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直

居高不下。

6.政策管制过紧

在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些具体的运输政策与发展多式联运

还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一

致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性

运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都

亟待解决。

7.观念落后

国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业

的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给

自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经

营体制。

总之，这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和在

最需要的领域内实施投资而迅速缩短。借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国

的现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进

而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。

当然，我国多式联运的发展不能等待着铁路运输的发展，在这个前提下，我

认为可以在以下几个重点领域取得更大推动，推动多式联运又好又快发展。

1.合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接

一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、

公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。

在这个过程中，我们立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路

辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢

迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，大家共同打造多式联运

通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。

2.一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。

今年，我们海铁联运的发送量比去年增长30%以上，今后还要实现更大的增

长。为此，我们将加强与港口和船公司的合作，充分发挥铁路贯通港口的优势，

围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口

和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，

把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。

3.积极拓宽投资渠道

一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。我们要建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。下一步，我们一方面要请进来，通过构建更为开放的投资融资平台，使国内外按照有关的法律法规，进入中国铁路的运输市场；另一方面要走出来，探索与港口、船公司、公路运输企业建立资本合作关系的有效途径。

4.加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作

一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，铁路与有关部门做了尝试，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。下一步我们将按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息的服务，不断提高协同运作效率和服务质量。我们要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进集装箱多式联运的发展。