随着技术含量增加，今天的汽车在软件方面和操作系统方面已经极为复杂。一辆豪华小轿车（包括在中国、欧洲和美国的豪华车）在控制器方面至少有50个甚至100个微控器，每辆车耗用的代码可能是1亿行。 横向可以比较一下，安卓操作系统是1200万行代码，F-35战斗机是2400万行代码，Facebook是6100万行代码。由此可以看到一辆豪华轿车的操作系统的复杂性。 必须要有主动安全技术 汽车安全已经从被动安全技术发展到主动安全阶段，从安全气囊发展到雷达和摄像头，以及侧面和后方的摄像头等预防碰撞发生的系统。 如今在欧洲立法中，已经要求重卡和其他一些商用车，都必须要具备主动安全技术。法规的推动已经使主机厂必须配备更多的主动安全设备，而在美国也是一样，与欧洲类似，如果是美国的NCAP要达五星的话，必须要有主动安全技术。 未来十年我们相信主动安全技术会有比较大的市场应用。消费者的偏好正在决定着主动安全的未来，不管是保险公司的保险政策，还是消费者的需求，在合规性方面，有越来越多的主动安全技术会导入到汽车世界。 因此，标配设备的主动安全领域会有很大增长，我们在过去几年间在主动安全方面的业务增长已经实现了54%左右的复合增长。今年，德尔福在主动安全方面的订单估计会新增10亿美元，目前我们主动安全的市场规模是140亿美元。 在美国，由于有了安全气囊和主动安全技术，每一英里的死亡人数在不断下行，但瓶颈依然存在，为了进一步降低交通死亡率，必须采用更加先进的自动化功能。 根据相关的统计，如果司机能提前半秒钟得到预警信号的话，可以减少60%的碰撞事故，所以半秒钟意义非常重大，性命攸关。 低头看一下再抬头，这中间的间隔就是半秒钟，这半秒钟可以确保司机减少60%的碰撞，而通过自动化的功能，能够确保司机在驾驶过程中永远是看着路、双手不离方向盘。在道路安全方面，智能化、自动化的功能将会扮演非常重要的作用。 2014年，中国汽车保有量新增量是1707万辆，而且新增增量也在不断放大，中国每年道路伤亡人数大概是20万人左右，因此，我们必须要在安全带、安全气囊方面加快动作。 除此之外，通过智能化技术、主动安全技术，可以更快减少道路伤亡事故。主动安全是自动驾驶的构件之一，我们不用等到自动驾驶市场化，就可以通过主动安全技术大大减少道路安全事故。 自动驾驶的核心技术 自动驾驶仍旧在起步阶段，但已经在市场上引起了不小反响。主机厂已经在高度关注自动驾驶的功能。自动驾驶的实现路线图也许各有不同，但由于消费者的拉动、由于政府的重视，将会使得自动驾驶的相关技术创造出更大的价值。 自动驾驶究竟有哪些核心技术？目前，路上已经在用的都是被动安全及主动安全器件，包括气囊控制器、探测安全气囊的张开以及探测碰撞程度的传感器等，还有更多前置的雷达，而且占位空间更小、成本更低、性能更高。 另外包括前视摄像头，中间则通过一体化可以将摄像头信息和雷达信息进行综合计算。在车辆车尾有后视摄像头，对于车辆后方进行监测，如果在本车进行变道时，通过后视摄像头可以观测后方的情况，是否有任何妨碍变道的对象。 这一系列产品，包括RaCAM系统（雷达视频集成系统），加上处理器，从而实现一体化的监测和分析，来指导何时实施紧急制动。比如有行人突然出现，如果驾驶员无法及时采取动作，车辆就可以自动采取紧急制动。新推出的XC90上将会应用这个技术。 另外是V2V和V2I的技术，也就是车辆和车辆之间、车辆与设施之间进行对话，进行信息交换，将自己捕捉的信息与其他汽车实现交换，这可以使得主动安全系统的视野更宽广，也可使自动驾驶更容易实现。在通用汽车2016年新车型上，我们将会首发V2V、V2I技术。 多域控制器是我们的核心技术，类似一个小机箱，但是对于自动驾驶来说非常重要，2007年我们已经在奥迪车型上推出相关产品。 一辆车的控制器可能多达50到55件，但是奥迪修改了车的电气架构，通过K1或者X1级别的高性能的处理器，以及大量软件集成，达到自动性级别，最终可以使处理更加高效，使得数据的交换更加快速，近乎实时的数据交互，在潜在出现碰撞的情况下，近乎实时的数据交换非常的重要。 对于一辆车来说，通过这些技术，特别是前瞻性电气架构，它的内存和处理速度，以及它的定制化，比如说对于主动安全的算法、底盘的算法等可以进行修改和升级。也就是说电气架构可以实现可升级，也可以有前瞻性。这好比手机APP和软件可定期实现升级，之后电气架构也可以定期实现升级。 电子电气架构相当于一辆车的神经系统，在一辆车里流淌着各种各样的数据，现在的数据处理速度在不断加快，多域控制器每秒可处理15G的信息。当你启动一辆车的一到两秒钟之内，电气架构已经完成了10万个信息的交换。今后，甚至当你一启动车，就会有100万条信息在迅速实现交换，因此对新型电气架构系统的要求会更高。 主动安全产品的性能不断提高，功率、数据、计算架构不断提高，对车载信息娱乐要求更高。消费者要求我们把更多的信息娱乐生活带到汽车上，同时将更好的主动安全性能、更先进的架构带到车里。 这样我们可以三合一，哪怕驾驶者稍有走神，都不会影响驾乘者的安全性。我们目前是唯一一家能够实现信息娱乐、连接性、主动安全性、计算功能三合一技术的供应商。 每一层需求都要被满足 当然我们现在离全自动驾驶还有一段距离，因为一层又一层的需求都完善以后才能够实现全自动驾驶。 首先第一层是传感器和感知技术。目前这部分的产品已经上市了，并且会越来越好，成本也会越来越低。 第二层要考虑的是计算平台和控制系统，就是多域控制器，这是一个非常关键的运算能力，车辆需要这种先进的运算能力，才能够把各传感器的信息收集到一起，辅助驾驶者做决策，并且可以替代驾驶者进行决策。 第三层包括电气架构和网络管理，有了它才能够在高速数据网络里游刃有余。 第四层就是车辆互联网，也就是车载电子元器件与外界的沟通，比如说与云端的连接，比如说娱乐平台，汽车都是与云端连在一起。还有与其他车辆、道路基础设施、或任何信息来源的数据进行互联，并且需要更完整、更实时地进行沟通。 第五层是用户体验，当驾驶者坐在驾驶舱里，启动了自动驾驶模式，如今的技术已经可以让驾驶者在高速公路上以60英里/时（96公里/时）的速度巡航。 但是，如果需要你关掉自动驾驶转换到手动驾驶模式，比如说前面有建筑工地等比较复杂的路况，需要你接手自己去控制方向盘，你需要被警示、被告知。 但是这一切的转变应该很顺畅，提醒驾驶者及时调整，而不是一下子吓到驾驶员。比如提前几分钟通知驾驶员接手汽车的控制权，当事情变得比较紧急的时候，驾驶员仍然没有接手汽车的控制，车子会自动停到路边，等等。 这里要说的就是汽车控制权变成驾驶者控制的过程时系统怎么去做，怎么样警告驾驶者，而不是吓到驾驶者，所以这个用户体验也很重要。 第六层是非车载的支持与服务，大量的信息从云端下载下来，比如说车队管理，这里机遇众多，也需要提升。 最后一个就是安全性和安保，这个主要是靠软件，比如说你的智能手机，在正常的室温条件下，其性能表现都很好；你把手机摔到地上，估计整个就坏了，这个是日常消费产品级别的安全。 但车辆不是这样，车辆很可能会处于零下40摄氏度、或零上85摄氏度都有可能，在这个过程中，水汽的含量可能差别非常大，所以给我们的电子产品上硬件的时候，它的安全性是非常重要的考量，这样软件也能适应非常艰苦的硬件环境，这是我们要解决的问题，要保证你线圈里的软件能够在非常严酷的环境下正常工作，每一次都能工作，而且每次都要正确的工作。 不管是硬件还是软件一旦涉及车辆，都应该达到汽车级别的安全和安保，当汽车下生产线，那个新的技术就应该是完整和更成熟的。 总结 主动安全、信息娱乐系统以及电气架构是自动驾驶的三驾马车，而且研发的时候要实现合作式的开发。 我们在全球拥有研发网络，在硅谷已经设置了研发实验室，使得我们能够更快地把先进技术导入到汽车领域，而且也必须与半导体厂商进行合作，导航、操作系统、软件内核、语音识别、摄像头的算法等等都要有合作伙伴。 在高度复杂的项目管理上，必须具备全方位的能力。比如对多域控制器来说可能需要编写2000万到5000万条代码，也就是说在研发过程中，必须要编写如此之多的代码，并进行如此之多的验证，这要求你必须具备从事全球复杂项目的能力，而在中国、欧洲和美国，这样的研发能力还必须要本地化。（作者系德尔福CTO。今年4月，他在上海针对德尔福横跨美国15个州的自动驾驶之旅进行发言，文章据其发言整理而成）
随着技术含量增加，今天的汽车在软件方面和操作系统方面已经极为复杂。一辆豪华小轿车（包括在中国、欧洲和美国的豪华车）在控制器方面至少有50个甚至100个微控器，每辆车耗用的代码可能是1亿行。 横向可以比较一下，安卓操作系统是1200万行代码，F-35战斗机是2400万行代码，Facebook是6100万行代码。由此可以看到一辆豪华轿车的操作系统的复杂性。 必须要有主动安全技术 汽车安全已经从被动安全技术发展到主动安全阶段，从安全气囊发展到雷达和摄像头，以及侧面和后方的摄像头等预防碰撞发生的系统。 如今在欧洲立法中，已经要求重卡和其他一些商用车，都必须要具备主动安全技术。法规的推动已经使主机厂必须配备更多的主动安全设备，而在美国也是一样，与欧洲类似，如果是美国的NCAP要达五星的话，必须要有主动安全技术。 未来十年我们相信主动安全技术会有比较大的市场应用。消费者的偏好正在决定着主动安全的未来，不管是保险公司的保险政策，还是消费者的需求，在合规性方面，有越来越多的主动安全技术会导入到汽车世界。 因此，标配设备的主动安全领域会有很大增长，我们在过去几年间在主动安全方面的业务增长已经实现了54%左右的复合增长。今年，德尔福在主动安全方面的订单估计会新增10亿美元，目前我们主动安全的市场规模是140亿美元。 在美国，由于有了安全气囊和主动安全技术，每一英里的死亡人数在不断下行，但瓶颈依然存在，为了进一步降低交通死亡率，必须采用更加先进的自动化功能。 根据相关的统计，如果司机能提前半秒钟得到预警信号的话，可以减少60%的碰撞事故，所以半秒钟意义非常重大，性命攸关。 低头看一下再抬头，这中间的间隔就是半秒钟，这半秒钟可以确保司机减少60%的碰撞，而通过自动化的功能，能够确保司机在驾驶过程中永远是看着路、双手不离方向盘。在道路安全方面，智能化、自动化的功能将会扮演非常重要的作用。 2014年，中国汽车保有量新增量是1707万辆，而且新增增量也在不断放大，中国每年道路伤亡人数大概是20万人左右，因此，我们必须要在安全带、安全气囊方面加快动作。 除此之外，通过智能化技术、主动安全技术，可以更快减少道路伤亡事故。主动安全是自动驾驶的构件之一，我们不用等到自动驾驶市场化，就可以通过主动安全技术大大减少道路安全事故。 自动驾驶的核心技术 自动驾驶仍旧在起步阶段，但已经在市场上引起了不小反响。主机厂已经在高度关注自动驾驶的功能。自动驾驶的实现路线图也许各有不同，但由于消费者的拉动、由于政府的重视，将会使得自动驾驶的相关技术创造出更大的价值。 自动驾驶究竟有哪些核心技术？目前，路上已经在用的都是被动安全及主动安全器件，包括气囊控制器、探测安全气囊的张开以及探测碰撞程度的传感器等，还有更多前置的雷达，而且占位空间更小、成本更低、性能更高。 另外包括前视摄像头，中间则通过一体化可以将摄像头信息和雷达信息进行综合计算。在车辆车尾有后视摄像头，对于车辆后方进行监测，如果在本车进行变道时，通过后视摄像头可以观测后方的情况，是否有任何妨碍变道的对象。 这一系列产品，包括RaCAM系统（雷达视频集成系统），加上处理器，从而实现一体化的监测和分析，来指导何时实施紧急制动。比如有行人突然出现，如果驾驶员无法及时采取动作，车辆就可以自动采取紧急制动。新推出的XC90上将会应用这个技术。 另外是V2V和V2I的技术，也就是车辆和车辆之间、车辆与设施之间进行对话，进行信息交换，将自己捕捉的信息与其他汽车实现交换，这可以使得主动安全系统的视野更宽广，也可使自动驾驶更容易实现。在通用汽车2016年新车型上，我们将会首发V2V、V2I技术。 多域控制器是我们的核心技术，类似一个小机箱，但是对于自动驾驶来说非常重要，2007年我们已经在奥迪车型上推出相关产品。 一辆车的控制器可能多达50到55件，但是奥迪修改了车的电气架构，通过K1或者X1级别的高性能的处理器，以及大量软件集成，达到自动性级别，最终可以使处理更加高效，使得数据的交换更加快速，近乎实时的数据交互，在潜在出现碰撞的情况下，近乎实时的数据交换非常的重要。 对于一辆车来说，通过这些技术，特别是前瞻性电气架构，它的内存和处理速度，以及它的定制化，比如说对于主动安全的算法、底盘的算法等可以进行修改和升级。也就是说电气架构可以实现可升级，也可以有前瞻性。这好比手机APP和软件可定期实现升级，之后电气架构也可以定期实现升级。 电子电气架构相当于一辆车的神经系统，在一辆车里流淌着各种各样的数据，现在的数据处理速度在不断加快，多域控制器每秒可处理15G的信息。当你启动一辆车的一到两秒钟之内，电气架构已经完成了10万个信息的交换。今后，甚至当你一启动车，就会有100万条信息在迅速实现交换，因此对新型电气架构系统的要求会更高。 主动安全产品的性能不断提高，功率、数据、计算架构不断提高，对车载信息娱乐要求更高。消费者要求我们把更多的信息娱乐生活带到汽车上，同时将更好的主动安全性能、更先进的架构带到车里。 这样我们可以三合一，哪怕驾驶者稍有走神，都不会影响驾乘者的安全性。我们目前是唯一一家能够实现信息娱乐、连接性、主动安全性、计算功能三合一技术的供应商。 每一层需求都要被满足 当然我们现在离全自动驾驶还有一段距离，因为一层又一层的需求都完善以后才能够实现全自动驾驶。 首先第一层是传感器和感知技术。目前这部分的产品已经上市了，并且会越来越好，成本也会越来越低。 第二层要考虑的是计算平台和控制系统，就是多域控制器，这是一个非常关键的运算能力，车辆需要这种先进的运算能力，才能够把各传感器的信息收集到一起，辅助驾驶者做决策，并且可以替代驾驶者进行决策。 第三层包括电气架构和网络管理，有了它才能够在高速数据网络里游刃有余。 第四层就是车辆互联网，也就是车载电子元器件与外界的沟通，比如说与云端的连接，比如说娱乐平台，汽车都是与云端连在一起。还有与其他车辆、道路基础设施、或任何信息来源的数据进行互联，并且需要更完整、更实时地进行沟通。 第五层是用户体验，当驾驶者坐在驾驶舱里，启动了自动驾驶模式，如今的技术已经可以让驾驶者在高速公路上以60英里/时（96公里/时）的速度巡航。 但是，如果需要你关掉自动驾驶转换到手动驾驶模式，比如说前面有建筑工地等比较复杂的路况，需要你接手自己去控制方向盘，你需要被警示、被告知。 但是这一切的转变应该很顺畅，提醒驾驶者及时调整，而不是一下子吓到驾驶员。比如提前几分钟通知驾驶员接手汽车的控制权，当事情变得比较紧急的时候，驾驶员仍然没有接手汽车的控制，车子会自动停到路边，等等。 这里要说的就是汽车控制权变成驾驶者控制的过程时系统怎么去做，怎么样警告驾驶者，而不是吓到驾驶者，所以这个用户体验也很重要。 第六层是非车载的支持与服务，大量的信息从云端下载下来，比如说车队管理，这里机遇众多，也需要提升。 最后一个就是安全性和安保，这个主要是靠软件，比如说你的智能手机，在正常的室温条件下，其性能表现都很好；你把手机摔到地上，估计整个就坏了，这个是日常消费产品级别的安全。 但车辆不是这样，车辆很可能会处于零下40摄氏度、或零上85摄氏度都有可能，在这个过程中，水汽的含量可能差别非常大，所以给我们的电子产品上硬件的时候，它的安全性是非常重要的考量，这样软件也能适应非常艰苦的硬件环境，这是我们要解决的问题，要保证你线圈里的软件能够在非常严酷的环境下正常工作，每一次都能工作，而且每次都要正确的工作。 不管是硬件还是软件一旦涉及车辆，都应该达到汽车级别的安全和安保，当汽车下生产线，那个新的技术就应该是完整和更成熟的。 总结 主动安全、信息娱乐系统以及电气架构是自动驾驶的三驾马车，而且研发的时候要实现合作式的开发。 我们在全球拥有研发网络，在硅谷已经设置了研发实验室，使得我们能够更快地把先进技术导入到汽车领域，而且也必须与半导体厂商进行合作，导航、操作系统、软件内核、语音识别、摄像头的算法等等都要有合作伙伴。 在高度复杂的项目管理上，必须具备全方位的能力。比如对多域控制器来说可能需要编写2000万到5000万条代码，也就是说在研发过程中，必须要编写如此之多的代码，并进行如此之多的验证，这要求你必须具备从事全球复杂项目的能力，而在中国、欧洲和美国，这样的研发能力还必须要本地化。（作者系德尔福CTO。今年4月，他在上海针对德尔福横跨美国15个州的自动驾驶之旅进行发言，文章据其发言整理而成）