MiG-29K
Su-35BM
F-16E
“台风”
“阵风”
T-50 PAK FA
J-10B
F-15MJ
以上型号均采用上置 IRST Infra-Red Search and Track 红外搜索跟踪系统。下置 IRST 的战术飞机中，F-14 为舰载型，F-35 是事实上的轰炸机，TG 有论点很可能据此宣称 J-20 的 IRST 不是为了对地打击任务便是为了舰载改装。
某些媒体从业者的大脑还可以再懒一点么?
多数制空优先的现代化战斗机采用上置 IRST，根本原因在于其超视距空战模式。当敌机发射超视距武器后，我方战斗机将立即侧转 90 度同时向低空俯冲，目的如下:
1. 通过侧转 90 度使敌机/空空导弹雷达无法利用多普勒频移将我方战斗机的雷达回波从背景噪声中过滤出来，导致机载射控雷达/导弹制导雷达失锁。
2. 即使对方的现代化射控/导弹制导雷达 (目前大势所趋的 AESA) 依靠其它信号处理手段维持锁定，侧转 90 度仍可大幅度降低我机与敌导弹之间的接近速率，并迫使敌导弹转向追击我方战机，令其能量水平急剧降低，稠密大气亦将导致敌空空导弹能量迅速流失，很快成为强弩之末而无法追上剧烈机动的我军战斗机 (这一招对付使用固体燃料火箭发动机，引擎熄火后惯性飞行的 AIM-120 之类传统超视距武器特别有效，前提是战斗机推重比大，翼载低，完成规避机动后能迅速重新爬升占位，否则在接下来的格斗空战中必将由于能量水平不足而处境困窘)。
3. 逃入低空迫使敌机/导弹雷达以下视模式工作，背景噪声大幅度增加，锁定距离相应明显下降。地面上的各类机动车辆，生产生活设施等热源对敌机的 IRST 和红外寻的武器亦将造成不可忽视的干扰。
显然，在避开敌超视距武器，重新爬升占位的过程中，我军战斗机的 IRST 将以上视状态工作，安装位置位于机首上方乃是合乎逻辑的选择。
那么，为什么 F-14 的 IRST 位于机首下方呢?
1. F-14 的电视 + IRST 系统体积过于庞大，若安装在机首上方将严重影响飞行员视线。
2. F-14 是舰队防空战斗机而非制空战斗机，且其主力超视距空空导弹射程远胜侪辈 (用来打轰炸机和反舰导弹的，也可以用来狙击敌方战斗机)，设计时不过多考虑 “超视距空战之舞” 的因素。温度相对均一的海面对 IRST 干扰较小，故无需纠结于上视工作状态 (在陆地上方空战时，向上观察，以相对而言颇为寒冷的天空为背景，显然对提升 IRST 探测半径，减低虚警率极为有利)。
J-20 的 IRST 位于机首下方的原因则是:
1. 作为重四超巡战斗机，其典型飞行高度与 F-22 和 B-2 相当，较常规战斗机高出数千米，以降低气动阻力，增大导弹位能，空战时 IRST 几乎不可能在上视模式下工作，如果安装在机首上方，则接近目标时视线将被机首挡住。
2. 为降低超音速波阻，最大限度提高超音速飞行性能，J-20 的座舱位置相对较低，IRST 若上置将不可避免地导致座舱视野进一步恶化。
3. 可兼职充当 FLIR (即类似 F-35 的 EOTS，但这是搂草打兔子，并非主营业务，J-20 执行打击任务时将主要以超巡状态高空远距投弹，光电/红外空地传感器作用有限)。
隐形空战时代雷达仍是最重要的对空传感器，但 IRST 的作用亦不容小觑。以目前的 AESA 雷达技术，迎面逼近的 F-22 和 J-20 仅能在十数海里距离上烧穿对方的隐形屏障，量子阱 IRST 则可于 40-50 海里外捕获 1.6 马赫超巡战斗机产生的激波锥，且完全不必担心遭到敌方辐射源定位系统 (如 F-22 的 AN/ALR-94) 的追踪。F-22 本拟配备颇为先进的对空 IRST，只是出于重量和成本控制的考虑才最终放弃 (反正潜在敌尚未装备隐形战斗机)。J-20 的 IRST 安装于典型巡航速度时的机首激波锥之后，外露部分的横截面积和总表面积相对飞机平台而言俱极其有限，在横截面分布曲线上造成的微小驼峰可通过修改机首整体设计抹平，完全没有理由为了实际上可忽略不计的所谓减阻效果玩什么 “备而不用”。
F-8 舰载战斗机，其 IRST 位于机首上方
F-14
F-35
J-20
F-22 的座舱位置明显较 J-20 为高，飞行员视野更为开阔，但座舱阻力也更大。
F-22 “低成本” IRST 设计的气动模型。
“超级大黄蜂” 内置 IRST 安装方案，符合其打击战斗机的身份，不影响飞行员视野，也避免了与敌我识别系统天线 (机首突起的整流罩内) 争夺地盘。
MiG-29K
Su-35BM
F-16E
“台风”
“阵风”
T-50 PAK FA
J-10B
F-15MJ
以上型号均采用上置 IRST Infra-Red Search and Track 红外搜索跟踪系统。下置 IRST 的战术飞机中，F-14 为舰载型，F-35 是事实上的轰炸机，TG 有论点很可能据此宣称 J-20 的 IRST 不是为了对地打击任务便是为了舰载改装。
某些媒体从业者的大脑还可以再懒一点么?
多数制空优先的现代化战斗机采用上置 IRST，根本原因在于其超视距空战模式。当敌机发射超视距武器后，我方战斗机将立即侧转 90 度同时向低空俯冲，目的如下:
1. 通过侧转 90 度使敌机/空空导弹雷达无法利用多普勒频移将我方战斗机的雷达回波从背景噪声中过滤出来，导致机载射控雷达/导弹制导雷达失锁。
2. 即使对方的现代化射控/导弹制导雷达 (目前大势所趋的 AESA) 依靠其它信号处理手段维持锁定，侧转 90 度仍可大幅度降低我机与敌导弹之间的接近速率，并迫使敌导弹转向追击我方战机，令其能量水平急剧降低，稠密大气亦将导致敌空空导弹能量迅速流失，很快成为强弩之末而无法追上剧烈机动的我军战斗机 (这一招对付使用固体燃料火箭发动机，引擎熄火后惯性飞行的 AIM-120 之类传统超视距武器特别有效，前提是战斗机推重比大，翼载低，完成规避机动后能迅速重新爬升占位，否则在接下来的格斗空战中必将由于能量水平不足而处境困窘)。
3. 逃入低空迫使敌机/导弹雷达以下视模式工作，背景噪声大幅度增加，锁定距离相应明显下降。地面上的各类机动车辆，生产生活设施等热源对敌机的 IRST 和红外寻的武器亦将造成不可忽视的干扰。
显然，在避开敌超视距武器，重新爬升占位的过程中，我军战斗机的 IRST 将以上视状态工作，安装位置位于机首上方乃是合乎逻辑的选择。
那么，为什么 F-14 的 IRST 位于机首下方呢?
1. F-14 的电视 + IRST 系统体积过于庞大，若安装在机首上方将严重影响飞行员视线。
2. F-14 是舰队防空战斗机而非制空战斗机，且其主力超视距空空导弹射程远胜侪辈 (用来打轰炸机和反舰导弹的，也可以用来狙击敌方战斗机)，设计时不过多考虑 “超视距空战之舞” 的因素。温度相对均一的海面对 IRST 干扰较小，故无需纠结于上视工作状态 (在陆地上方空战时，向上观察，以相对而言颇为寒冷的天空为背景，显然对提升 IRST 探测半径，减低虚警率极为有利)。
J-20 的 IRST 位于机首下方的原因则是:
1. 作为重四超巡战斗机，其典型飞行高度与 F-22 和 B-2 相当，较常规战斗机高出数千米，以降低气动阻力，增大导弹位能，空战时 IRST 几乎不可能在上视模式下工作，如果安装在机首上方，则接近目标时视线将被机首挡住。
2. 为降低超音速波阻，最大限度提高超音速飞行性能，J-20 的座舱位置相对较低，IRST 若上置将不可避免地导致座舱视野进一步恶化。
3. 可兼职充当 FLIR (即类似 F-35 的 EOTS，但这是搂草打兔子，并非主营业务，J-20 执行打击任务时将主要以超巡状态高空远距投弹，光电/红外空地传感器作用有限)。
隐形空战时代雷达仍是最重要的对空传感器，但 IRST 的作用亦不容小觑。以目前的 AESA 雷达技术，迎面逼近的 F-22 和 J-20 仅能在十数海里距离上烧穿对方的隐形屏障，量子阱 IRST 则可于 40-50 海里外捕获 1.6 马赫超巡战斗机产生的激波锥，且完全不必担心遭到敌方辐射源定位系统 (如 F-22 的 AN/ALR-94) 的追踪。F-22 本拟配备颇为先进的对空 IRST，只是出于重量和成本控制的考虑才最终放弃 (反正潜在敌尚未装备隐形战斗机)。J-20 的 IRST 安装于典型巡航速度时的机首激波锥之后，外露部分的横截面积和总表面积相对飞机平台而言俱极其有限，在横截面分布曲线上造成的微小驼峰可通过修改机首整体设计抹平，完全没有理由为了实际上可忽略不计的所谓减阻效果玩什么 “备而不用”。
F-8 舰载战斗机，其 IRST 位于机首上方
F-14
F-35
J-20
F-22 的座舱位置明显较 J-20 为高，飞行员视野更为开阔，但座舱阻力也更大。
F-22 “低成本” IRST 设计的气动模型。
“超级大黄蜂” 内置 IRST 安装方案，符合其打击战斗机的身份，不影响飞行员视野，也避免了与敌我识别系统天线 (机首突起的整流罩内) 争夺地盘。