前言
本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求，对《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)进行修订而成。
在修订过程中，规范修订组会同吉林省交通科学研究所和重庆交通学院等单位进行了有关的科研工作，吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范，与国内相关规范作了比较和协调。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见，对规范的主要内容进行了试设计，经反复修改，最后由交通部会同有关部门审查定稿。
本规范修订，结合10余年来我国公路桥梁的发展和要求，对原规范进行了较为全面的改进。主要的修订内容有：
1．明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引人了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况；
2．修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；
3．引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果严重程度的不同采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；
4．开展了“公路桥涵分类标准”专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准；
5．进行了“高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准”专题研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法，经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；
6．取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路一I级和公路一II级标准汽车荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中；
7．将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法，改为以结构基频为主要影响因素的计算方法；
8．局部调整了人群荷载的标准值；
9．调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表；
10．补充了冰压力的计算方法和计算公式；
11．改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定；12．增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求；13．补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。1．总则
1．0．6公路桥涵结构的设计基准期为100年。
3．设计要求3．3桥涵净空
3．3．1桥涵净空应符合图3。3。1公路建筑限界规定及本条其他各款规定。
图3。3。1桥涵净空（尺寸单位：m）桥涵净空（尺寸单位：m
注：(1)当桥梁设置人行道时，桥涵净空应包括该部分的宽度；
(2)人行遭、自行车道与行车道分开设置时，其净高不应小于25m。
图中W——行车道宽度(m)，为车道教乘以车道宽度，并计人所设置的加(减)速车道，紧急
停车道、爬坡车道、慢车道或错车道的宽度，车道宽度规定见表3.3.1-1：
C——当设计速度大于l00km／h时为0.5m；当设计速度等于或小于100km／h时为0.
25m；
S1——行车道左侧路缘带宽度(m)，见表3.3.l-2；S2——行车道右侧路缘带宽度(m)，应为0.5m；
M1——中间带宽度(m)，由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，见表3.3.1-2：M2——中央分隔带宽度(m)，见表3.3.1-2；
E——桥涵净空顶角宽度(m)，当L≤lm时，E=L；当L>lm时，E=lm；
H——净空高度(m)，高速公路和一级、二级公路上的桥梁应为5.0m，三、四级公路
上的桥梁应为4.5m；
L2——桥涵右侧路肩宽度(m)，见表3.3.l-3，当受地形条件及其他特殊情况限制时，
可采用最小值。高速公路和一级公路上桥梁应在右侧路肩内设右侧路缘带，其宽度为0.5m。设计速度为120km／h的四车道高速公路上桥梁，宜采用3.50m的右侧路肩；六车道、八车道高速公路上桥梁，宜采用3.00rn的右侧路肩。高速公路、一级公路上桥梁的右侧路肩宽度小于2.50m且桥长超过500m时，宜设置紧急停车带，紧急停车带宽度包括路肩在内为3.50m，有效长度不应小于30m．间距不宜大于500m；
L1——桥梁左侧路肩宽度(m)，见表3.3.1-4。八车道及八车道以上高速公路上的桥
梁宜设置左路肩，其宽度应为2.50m。左侧路肩宽度内含左侧路缘带宽度；L——侧向宽度。高速公路、一级公路上桥梁的侧向宽度为路肩宽度(L1、L2)；二、三、
四级公路上桥粱的侧向宽度为其相应的路肩宽度减去0.25m
表3.3.1-1车道宽度
设计速度车道宽度
1203.75
1003.75
803.75
603.50
403.50
303.25
20
3.00
（单车道为3.50m）
表3.3.1-2中间带宽度
设计速度（km/h）中央分隔带宽度（m）左侧路缘带宽度（m）中间带宽度（m）
一般值最小值一般值最小值一般值最小值
1203.002.000.750.754.503.50
1002.002.000.750.503.503.00
802.001.000.500.503.002.00
602.001.000.500.503.002.00
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。
表3.3.1-3右侧路肩宽度
公路等级设计速度（kmv/h）右侧路肩宽度（m）
一般值最小值
高速公路、一级公路1203.00或3.503.00
1003.002.50
802.501.50
602.501.50
801.500.75
二、三、四级公路600.750.25
40——
30——
20—
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。
表3.3.1-4分离式端面高速公路、一级公路左侧路肩宽度
设计速度（km/h）左侧路肩宽度（m）
1201.25
1002.00
800.75
600.75
1各级公路应选用的设计速度见表3．3.1—5。确定桥涵净宽时，其所依据的设计车
速度应沿用各级公路选用的设计速度。
表3.3.1-5各级公路设计速度
公路等级设计速度（km/h）
高速公路120
100
一级公路80
100
80
二级公路
60
80
三级公路60
40
四级公路30
20
2高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式七部结构时，其中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适当减小，但减小后的宽度不应小于表3.3.1-2和表3.3.1-3
规定的“最小值”。
3高速公路、一级公路上的桥梁宜设计为上、下行两座分离的独立桥梁。
4高速公路上的桥梁应设检修道，不宜设人行道。一、二、三、四级公路上桥梁的桥上人行道和自行车道的设置，应根据需要而定，并应与前后路线布置协调。人行道、自行车道与行车道之间，应设分隔设施。一个自行车道的宽度为l.0m；当单独设置自行车道时，不宜小于两个自行车道的宽度。人行道的宽度宜为0.75m或1.0m；大于l.0m时，按0.5m的级差增加。当设路缘石时，路缘缘石高度可取用0.25～0.35m。
漫水桥和过水路面可不设人行道。
5通行拖拉机或兽力车为主的慢行道，其宽度应根据当地行驶拖拉机或兽力车车型及交通量而定；当沿桥梁一侧设置时，不应小于双向行驶要求的宽度。
6高速公路、一级公路上的桥梁必须设置护栏。二、三、四级公路上特大、大、中桥应设护栏或栏杆和安全带，小桥和涵洞可仅设缘石或栏杆。不设人行道的漫水桥和过水路面应设标杆或护栏。
3.3.4立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定：
1公路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3．3．1条桥涵净空的规定外，还应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求，其结构形式应与周围环境相协调。
2铁路从公路上跨越通过时，其跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3．3.1条桥涵净空的规定外，还应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求。3农村道路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空为：
当农村道路从公路上面跨越时，跨线桥桥下净空应符合本规范第3.3.1条建筑限界的规定；
当农村道路从公路下面穿过时，其净空可根据当地通行的车辆和交叉情况而定，人行通道的净高应大于或等于2．2m，净宽应大于或等于4.0m；
畜力车及拖拉机通道的净高应大于或等于2.7m，净宽应大于或等于4.0m；
农用汽车通道的净高应大于或等于3.2m，并根据交通量和通行农业机械的类型选用净宽，但应大于或等于4.0m；
汽车通道的净高应大于或等于3．5m；净宽应大于或等于6.0m。
3．3．5车行天桥桥面净宽按交通量和通行农业机械类型可选用4.5m或7.0m；其汽车
荷载应符合本规范第4.3．1条有关四级公路汽车荷载的规定。
人行天桥桥面净宽应大于或等于3.0m；其人群荷载应符合本规范第4.3.5条的规定。
3．4．4桥台侧墙后端和悬臂梁桥的悬臂端深入桥头锥坡顶点以内的长度，均不应小于
0．75m(按路基和锥坡沉实后计)。
高速公路、一级公路和二级公路的桥头宜设置搭板。搭板厚度不宜小于0．25m，长度不宜小于5m。
3．5．3桥涵的上、下部构造应视需要设置变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土收
缩和徐变、地基不均匀沉降以及其他外力所产生的影响。
高速公路、一级公路上的多孔梁(板)桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体连续结构
3．5.8安装板式橡胶支座时，应保证其上下表面与梁底面及墩台支承垫石顶面平整密贴、
传力均匀，不得有脱空的橡胶支座。
当板式橡胶支座设置于大于某一规定坡度上时，应在支座表面与梁底之间采取措
施，使支座上、下传力面保持水平。
弯、坡、斜、宽桥梁宜选用圆形板式橡胶支座。公路桥涵不宜使用带球冠的板式橡胶支座或坡形的板式橡胶支座。墩台构造应满足更换支座的要求。
3．6桥面铺装、排水和防水层
3．6·l桥面铺装的结构型式宜与所在位置的公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面
防水、排水系统。
高速公路和一级公路上特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装。
3.6．3高速公路、一级公路上桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于70mm；二级及
二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于50mm。
沥青混凝土桥面铺装尚应符合现行《公路沥青路面设计规范》的有关规定。
3．6．4水泥混凝土桥面铺装面层(不含整平层和垫层)的厚度不宜小于80mm，混凝土强度
等级不应低于C40。
水泥混凝土桥面铺装层内应配置钢筋网。钢筋直径不应小于8mm，间距不宜大于100mm。
水泥混凝土桥面铺装尚应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40)的有关规定。
3．6．6桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密水
性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的污物。
特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，其钢梁高度应按计算确定，但不应小于70mm，并应具有强力的锚固系统
3.6.7桥面应设排水设施。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，桥面排水宜通过设在桥
梁墩台处的竖向排水管排入地面排水设施中。
4作用
4．1作用分类、代表值和作用效应组合
4．1．1公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，规定于表4.1.l。
表4．1．1作用分类
编号[***********][**************]
偶然作用可变作用永久作用作用分类
作用名称
结构重力（包括结构附加重力）
预加力土的重力土侧压力
混凝土收缩及徐变作用
水的浮力基础变位作用汽车荷载汽车冲击力汽车离心力汽车引起的土侧压力
人群荷载汽车制动力风荷载流水压力冰压力
温度（均匀温度和梯度温度）作用
支座摩阻力地震作用
船舶或漂流物的撞击作用
汽车撞击作用
4．1．2公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。
1永久作用应采用标准值作为代表值。
2可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代
(频遇)组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应表值。正常使用极限状态按短期效应(频遇)
(准永久)组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。表值；按长期效应表值；按长期效应(准永久)
3偶然作用取其标准值作为代表值。4．1．3作用的代表值按下列规定取用：
1永久作用的标准值，对结构自重(包括结构附加重力)，可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。
2可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。
可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数Ψ1。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数Ψ2。
3偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。
4．1．4作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
4．1．5公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：
1只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。
2当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表4.1.5规定不考虑其作用效应的组合。
表4.1.5可变作用不同时组合表
编号13151618
作用名称汽车制动力流水压力冰压力支座摩阻力
不与该作用同时参与组合的作用编号
15，16，1813，1613，1513
3施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分两个阶段组合，底梁受荷为第一个阶段，组合梁受荷为第二个阶段。
4多个偶然作用不同时参与组合。
4．1．6公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：
。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达1基本组合基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，
式为：
γ0Sud
n⎞⎛m
⎟=γ0⎜γS+γS+γS∑Q1Q1kQjQjk⎟⎜∑GiGik
j=2⎝i=1⎠n⎞⎛m
⎜=γ0⎜∑γGiSGid+SQ1d+ψc∑SQjd⎟⎟
j=2⎝i=1⎠
．1．(4(4．6-1)
或
γ0Sud
．1．6-2)(4(4．
式中
Sud——承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；——承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；
结构重要性系数，按本规范表1．0．9规定的结构设计安全等级采用，γ0————结构重要性系数，按本规范表规定的结构设计安全等级采用，
对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1．0和0．9；
第i个永久作用效应的分项系数。应按表4．1．6的规定采用；γGi————第
第i个永久作用效应的标准值和设计值；SGik、SGid————第
汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的分项系数，取ΥQ1=1．4。当——汽车荷载效应汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)=1．ΥQ1——
，某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽
。；车荷载车荷载。其分项系数应采用汽车荷载的分项系数其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而
，；设置的结构或装置设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算
；人行道板和人行道栏杆的局部荷载．其分项系数也与汽车荷载取同值人行道板和人行道栏杆的局部荷载．其分项系数也与汽车荷载取同值；
汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的标准值和设计值：——汽车荷载效应汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)SQ1k、SQ1d——
在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)、风荷载外——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)ΥQj——
．4，但风荷载的分的其他第，个可变作用效应的分项系数。取yoi=1oi=1．项系数取ΥQj=1.1：
在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)外的其——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)SQjk、SQjd——
他第j个可变作用效应的标准值和设计值：
(含汽车冲击力、离心力)外的其他ψc——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)
(或其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载(
)组合时，人群荷载(或其他一种可变作用)的组合系数取一种可变作用一种可变作用)组合时，人群荷载(或其他一种可变作用)．80；当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)外尚有两种其他可ψc=0=0．80；当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)，其组合系数取ψc=0．70；尚有三种可变作用参与变作用参与组合时变作用参与组合时，=0．70；，其组合系数取ψc=0．60；尚有四种及多于四种的可变作用参组合时组合时，=0．60；．50。与组合时。取ψc=0=0．50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按％取ψc=0.507070％取2
。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标偶然组合偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、
准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取1．0；与偶然作用同时出现的
．可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及可变作用可变作用．可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。
其表达式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。
表4.1.6永久作用效应分项系数作用类别
混凝土和圬工结构重力（包括结构附加重力）（包括结构附钢结构重力钢结构重力（加重力）
预加力土的重力
混凝土的收缩及徐变作
用
土侧压力水的浮力
基础变位作用
混凝土和圬工结构钢结构
永久作用效应分项系数
对结构的承载能力不利时
1.2
1.0
1.1或1.2
1.21.21.01.41.00.51.0
1.01.01.01.01.00.51.0
对结构的承载能力有利时
编号
1
234567
，永久作用效应分项系数取1.1；当采用注：本表编号1中，当钢桥采用钢桥面板时当钢桥采用钢桥面板时，1.1；
混凝土桥面板时，取1.2。1.2。4．1．7公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：
1作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：
Ssd=∑SGik+∑ψljSQjk
i=1
j=1
mn
(4．1．7—1)
式中Ssd——作用短期效应组合设计值；
ψlj——第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载(不计冲击力)Ψ1=0.
7，人群荷载Ψ1=l.0，风荷载Ψ1-=0.75，温度梯度作用Ψ1=0.8，其他作用Ψ1=1.0：
ψljSQjk——第j个可变作用效应的频遇值。
2
作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：
Sld=∑SGik+∑ψ2jSQjk
i=1
j=1
mn
(4．17—2)
式中Sld——作用长期效应组合设计值；
ψ2j——第J个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载(不计冲击力)Ψ2=0．4，
人群荷载Ψ2j=04，风荷载Ψ2j=O75，温度梯度作用Ψ2j=08，其他作用Ψ2j=1.0：
ψ2jSQjk——第j个可变作用效应的准永久值。
4．3可变作用
4·3·1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向
折减等应符合下列规定：
1汽车荷载分为公路一I级和公路一Ⅱ级两个等级。
2汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。3各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表4．3．1-1的规定。
表4．3．1-1各级公路桥涵的汽车荷载等级公路等级汽车荷载等级
高速公路公路—Ⅰ级
一级公路公路—Ⅰ级
二级公路公路—Ⅱ级
三级公路公路—Ⅱ级
四级公路公路—Ⅱ级
二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路一I级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时。其桥涵设计所采用的公路一Ⅱ级车道荷载的效应可乘以0．8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0．7的折减系数。4车道荷载的计算图式见图4．3．1-l。
图4．3．1-1车道何载
1）公路一I级车道荷载的均布荷载标准值为qx=10．5kN／m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN；桥梁计算跨径等于或大于50m时，PK=360kN；桥梁计算跨径在5m一50m之间时，PK值采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值PK应乘以l·2的系数。
2）公路一Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值qx和集中荷载标准值PK按公路一I级车道荷载的0．75倍采用。
3)车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
5车辆荷载的立面、平面尺寸见图4．3．1-2，主要技术指标规定于表4·3·1-2。
公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
表4．3．1-2车辆荷载的主要技术指标
项目车辆重力标准值前轴重力标准值中轴重力标准值后轴重力标准值
轴距
单位kNkNkNkNm
技术指标550302×1202×1403+1.4+7+1.4
项目轮距
前轮着地宽度及长度中、后轮着地宽度及长度车辆外形尺寸（长×宽）
单位mmmm
技术指标1.80.3×0.20.6×0.215×2.5
6车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4．3．1-3布置车辆荷载进行计算。
7桥涵设计车道数应符合表4．3．1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表4·3·1-4规定的多车道折减系数折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。
图4.3.1-3车辆荷载横向布置表4.3.1-3桥涵设计车道数
桥面宽度W（m）
车辆单向行驶时W＜7.0≤W＜10.57.07.0≤10.5≤W＜14.010.5≤
≤W＜17.514.014.0≤
≤W＜21.017.517.5≤
≤W＜24.521.021.0≤
≤W＜28.024.524.5≤
≤W＜31.528.028.0≤
车辆双向行驶时≤W＜14.06.06.0≤≤W＜21.014.014.0≤≤W＜28.021.021.0≤≤W＜35.028.028.0≤
1
2345678
桥涵设计车道数
表4.3.1-4横向折减系数
横向布置设计车道数
横向折减系数
21.00
30.78
40.67
50.60
60.55
70.52
80.50
8大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。
当桥梁计算跨径大于150m时，应按表4．3．1-5规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。
表4.3.计算1-5纵向折减系数
计算跨径L0（m）＜L0＜400150150＜≤L0＜600400400≤≤L0＜800600600≤
纵向折减系数
0.970.960.95
计算跨径L0（m）≤L0＜1000800800≤L0≥1000
纵向折减系数
0.940.93
4．3．2汽车荷载冲击力应按下列规定计算：
、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支1钢桥钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、
座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。
(包括路面厚度)等于或大于0．5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击2填料厚度填料厚度(包括路面厚度)的拱桥、
力。
3支座的冲击力，按相应的桥梁取用。
μ4汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ
5冲击系数μ可按下式计算：冲击系数μ
当f＜1.5Hz时，μ=0.05
≤f≤14Hz时，μ=0.17671nf－0.0157当1.5Hz5Hz≤时，μ17671nf(4.3.2)
当f＞14Hz时，μ=0.45结构基频(Hz)。式中f————结构基频结构基频(Hz)(Hz)。
6汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。4．3．5人群荷载标准值按下列规定采用：
／㎡；当桥梁计算跨1当桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3．0kN0kN／㎡／㎡；
／㎡；当桥梁计算跨径在50m～150m径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2．5kN5kN／㎡；当桥梁计算跨径在50m～150m
·可由线性内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续结构，以最大计算跨径之间时之间时·可由线性内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续结构，
为准。
城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁。人群荷载标准值为3.5kN／㎡。5kN／㎡／㎡。
2人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内。在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。
(局部构件)可以一块板为单元，按标准值4．0kN／㎡的均布荷载计算。3人行道板人行道板(局部构件)0kN／㎡／㎡的均布荷载计算。
，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0．75kN／m；作用在4计算人行道栏杆时计算人行道栏杆时，75kN／
／m。栏杆扶手上的竖向力标准值取1．0kN0kN／4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：
1横桥向风荷载假定水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上。
2桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40％乘以桁架迎风面积计算。
桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70％乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥、斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算。桥台可不计算纵、横向风荷载。
上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范第4.3.6条汽车制动力的规定处理。
3风敏感且可能以风荷载控制设计的桥梁，应考虑桥梁在风荷载作用下的静力和动力失稳，必要时应通过风洞试验验证，同时可采取适当的风致振动控制措施。
4．3．10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：
1桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算由温度作用引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定见表4310—l。
表4．3．10-1线膨胀系数
结构种类钢结构
混凝土和钢筋混凝土及预应力混凝土结构
混凝土预制块砌体
石砌体
线膨胀系数（以摄氏度计）
0.0000120.0000100.0000090.000008
2计算桥梁结构因均匀温度作用引起外加变形或约束变形时，应从受到约束时的结构温度开始，考虑最高和最低有效温度的作用效应。如缺乏实际调查资料，公路混凝土结构和钢结构的最高和最低有效温度标准值可按表4．3.10-2取用。
℃）表4.3.10-2公路桥梁结构的有效温度标准值（公路桥梁结构的有效温度标准值（℃
气温分区严寒地区寒冷地区温热地区
钢桥面板钢桥最高46
4646
最低-43-21-9（-3）
混凝土桥面板钢桥最高393939
最低-32-15-6（-1）
混凝土、石桥最高343434
最低-23-10-3（0）
注：(1)全国气温分区见附录B。
(2)表中括弧内数值适用于昆明、南宁、广州、福州地区。
3计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图4.3.10所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表4.3.10-3。对混凝土结构，当梁高H小于400mm时，图中A=H—100(mm)；梁高H等于或大于400mm时，A=300mm。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300mm，图4．3．10中的t为混凝土桥面板的厚度(mm)。
图4.3.10竖向梯度温度(尺寸单位：mm)
混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。
表4.3.10-3竖向日照正温差计算的温度基数
结构类型混凝土铺装50mm沥青混凝土铺装层100mm沥青混凝土铺装层
T1（℃）252014
T2（℃）6.76.75.5
4计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。
前言
本规范系根据中华人民共和国交通部交公路发[1996]1085号文《关于下达1996年度公路工程建设标准、规范、定额等编制、修订工作计划的通知》的要求，对《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)进行修订而成。
在修订过程中，规范修订组会同吉林省交通科学研究所和重庆交通学院等单位进行了有关的科研工作，吸取了国内其他单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范，与国内相关规范作了比较和协调。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛地征求了有关单位和个人的意见，对规范的主要内容进行了试设计，经反复修改，最后由交通部会同有关部门审查定稿。
本规范修订，结合10余年来我国公路桥梁的发展和要求，对原规范进行了较为全面的改进。主要的修订内容有：
1．明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引人了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况；
2．修改了公路桥涵结构设计的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；
3．引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果严重程度的不同采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；
4．开展了“公路桥涵分类标准”专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准；
5．进行了“高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准”专题研究，分析比较了原标准与国内外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法，经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；
6．取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路一I级和公路一II级标准汽车荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中；
7．将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法，改为以结构基频为主要影响因素的计算方法；
8．局部调整了人群荷载的标准值；
9．调整了风荷载的计算公式及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表；
10．补充了冰压力的计算方法和计算公式；
11．改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定；12．增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求；13．补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。1．总则
1．0．6公路桥涵结构的设计基准期为100年。
3．设计要求3．3桥涵净空
3．3．1桥涵净空应符合图3。3。1公路建筑限界规定及本条其他各款规定。
图3。3。1桥涵净空（尺寸单位：m）桥涵净空（尺寸单位：m
注：(1)当桥梁设置人行道时，桥涵净空应包括该部分的宽度；
(2)人行遭、自行车道与行车道分开设置时，其净高不应小于25m。
图中W——行车道宽度(m)，为车道教乘以车道宽度，并计人所设置的加(减)速车道，紧急
停车道、爬坡车道、慢车道或错车道的宽度，车道宽度规定见表3.3.1-1：
C——当设计速度大于l00km／h时为0.5m；当设计速度等于或小于100km／h时为0.
25m；
S1——行车道左侧路缘带宽度(m)，见表3.3.l-2；S2——行车道右侧路缘带宽度(m)，应为0.5m；
M1——中间带宽度(m)，由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，见表3.3.1-2：M2——中央分隔带宽度(m)，见表3.3.1-2；
E——桥涵净空顶角宽度(m)，当L≤lm时，E=L；当L>lm时，E=lm；
H——净空高度(m)，高速公路和一级、二级公路上的桥梁应为5.0m，三、四级公路
上的桥梁应为4.5m；
L2——桥涵右侧路肩宽度(m)，见表3.3.l-3，当受地形条件及其他特殊情况限制时，
可采用最小值。高速公路和一级公路上桥梁应在右侧路肩内设右侧路缘带，其宽度为0.5m。设计速度为120km／h的四车道高速公路上桥梁，宜采用3.50m的右侧路肩；六车道、八车道高速公路上桥梁，宜采用3.00rn的右侧路肩。高速公路、一级公路上桥梁的右侧路肩宽度小于2.50m且桥长超过500m时，宜设置紧急停车带，紧急停车带宽度包括路肩在内为3.50m，有效长度不应小于30m．间距不宜大于500m；
L1——桥梁左侧路肩宽度(m)，见表3.3.1-4。八车道及八车道以上高速公路上的桥
梁宜设置左路肩，其宽度应为2.50m。左侧路肩宽度内含左侧路缘带宽度；L——侧向宽度。高速公路、一级公路上桥梁的侧向宽度为路肩宽度(L1、L2)；二、三、
四级公路上桥粱的侧向宽度为其相应的路肩宽度减去0.25m
表3.3.1-1车道宽度
设计速度车道宽度
1203.75
1003.75
803.75
603.50
403.50
303.25
20
3.00
（单车道为3.50m）
表3.3.1-2中间带宽度
设计速度（km/h）中央分隔带宽度（m）左侧路缘带宽度（m）中间带宽度（m）
一般值最小值一般值最小值一般值最小值
1203.002.000.750.754.503.50
1002.002.000.750.503.503.00
802.001.000.500.503.002.00
602.001.000.500.503.002.00
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。
表3.3.1-3右侧路肩宽度
公路等级设计速度（kmv/h）右侧路肩宽度（m）
一般值最小值
高速公路、一级公路1203.00或3.503.00
1003.002.50
802.501.50
602.501.50
801.500.75
二、三、四级公路600.750.25
40——
30——
20—
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，可采用的值。
表3.3.1-4分离式端面高速公路、一级公路左侧路肩宽度
设计速度（km/h）左侧路肩宽度（m）
1201.25
1002.00
800.75
600.75
1各级公路应选用的设计速度见表3．3.1—5。确定桥涵净宽时，其所依据的设计车
速度应沿用各级公路选用的设计速度。
表3.3.1-5各级公路设计速度
公路等级设计速度（km/h）
高速公路120
100
一级公路80
100
80
二级公路
60
80
三级公路60
40
四级公路30
20
2高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式七部结构时，其中央分隔带和路肩的宽度可根据具体情况适当减小，但减小后的宽度不应小于表3.3.1-2和表3.3.1-3
规定的“最小值”。
3高速公路、一级公路上的桥梁宜设计为上、下行两座分离的独立桥梁。
4高速公路上的桥梁应设检修道，不宜设人行道。一、二、三、四级公路上桥梁的桥上人行道和自行车道的设置，应根据需要而定，并应与前后路线布置协调。人行道、自行车道与行车道之间，应设分隔设施。一个自行车道的宽度为l.0m；当单独设置自行车道时，不宜小于两个自行车道的宽度。人行道的宽度宜为0.75m或1.0m；大于l.0m时，按0.5m的级差增加。当设路缘石时，路缘缘石高度可取用0.25～0.35m。
漫水桥和过水路面可不设人行道。
5通行拖拉机或兽力车为主的慢行道，其宽度应根据当地行驶拖拉机或兽力车车型及交通量而定；当沿桥梁一侧设置时，不应小于双向行驶要求的宽度。
6高速公路、一级公路上的桥梁必须设置护栏。二、三、四级公路上特大、大、中桥应设护栏或栏杆和安全带，小桥和涵洞可仅设缘石或栏杆。不设人行道的漫水桥和过水路面应设标杆或护栏。
3.3.4立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定：
1公路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3．3．1条桥涵净空的规定外，还应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求，其结构形式应与周围环境相协调。
2铁路从公路上跨越通过时，其跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3．3.1条桥涵净空的规定外，还应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求。3农村道路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空为：
当农村道路从公路上面跨越时，跨线桥桥下净空应符合本规范第3.3.1条建筑限界的规定；
当农村道路从公路下面穿过时，其净空可根据当地通行的车辆和交叉情况而定，人行通道的净高应大于或等于2．2m，净宽应大于或等于4.0m；
畜力车及拖拉机通道的净高应大于或等于2.7m，净宽应大于或等于4.0m；
农用汽车通道的净高应大于或等于3.2m，并根据交通量和通行农业机械的类型选用净宽，但应大于或等于4.0m；
汽车通道的净高应大于或等于3．5m；净宽应大于或等于6.0m。
3．3．5车行天桥桥面净宽按交通量和通行农业机械类型可选用4.5m或7.0m；其汽车
荷载应符合本规范第4.3．1条有关四级公路汽车荷载的规定。
人行天桥桥面净宽应大于或等于3.0m；其人群荷载应符合本规范第4.3.5条的规定。
3．4．4桥台侧墙后端和悬臂梁桥的悬臂端深入桥头锥坡顶点以内的长度，均不应小于
0．75m(按路基和锥坡沉实后计)。
高速公路、一级公路和二级公路的桥头宜设置搭板。搭板厚度不宜小于0．25m，长度不宜小于5m。
3．5．3桥涵的上、下部构造应视需要设置变形缝或伸缩缝，以减小温度变化、混凝土收
缩和徐变、地基不均匀沉降以及其他外力所产生的影响。
高速公路、一级公路上的多孔梁(板)桥宜采用连续桥面简支结构，或采用整体连续结构
3．5.8安装板式橡胶支座时，应保证其上下表面与梁底面及墩台支承垫石顶面平整密贴、
传力均匀，不得有脱空的橡胶支座。
当板式橡胶支座设置于大于某一规定坡度上时，应在支座表面与梁底之间采取措
施，使支座上、下传力面保持水平。
弯、坡、斜、宽桥梁宜选用圆形板式橡胶支座。公路桥涵不宜使用带球冠的板式橡胶支座或坡形的板式橡胶支座。墩台构造应满足更换支座的要求。
3．6桥面铺装、排水和防水层
3．6·l桥面铺装的结构型式宜与所在位置的公路路面相协调。桥面铺装应有完善的桥面
防水、排水系统。
高速公路和一级公路上特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装。
3.6．3高速公路、一级公路上桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于70mm；二级及
二级以下公路桥梁的沥青混凝土桥面铺装层厚度不宜小于50mm。
沥青混凝土桥面铺装尚应符合现行《公路沥青路面设计规范》的有关规定。
3．6．4水泥混凝土桥面铺装面层(不含整平层和垫层)的厚度不宜小于80mm，混凝土强度
等级不应低于C40。
水泥混凝土桥面铺装层内应配置钢筋网。钢筋直径不应小于8mm，间距不宜大于100mm。
水泥混凝土桥面铺装尚应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40)的有关规定。
3．6．6桥面伸缩装置应保证能自由伸缩，并使车辆平稳通过。伸缩装置应具有良好的密水
性和排水性，并应便于检查和清除沟槽的污物。
特大桥和大桥宜使用模数式伸缩装置，其钢梁高度应按计算确定，但不应小于70mm，并应具有强力的锚固系统
3.6.7桥面应设排水设施。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，桥面排水宜通过设在桥
梁墩台处的竖向排水管排入地面排水设施中。
4作用
4．1作用分类、代表值和作用效应组合
4．1．1公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，规定于表4.1.l。
表4．1．1作用分类
编号[***********][**************]
偶然作用可变作用永久作用作用分类
作用名称
结构重力（包括结构附加重力）
预加力土的重力土侧压力
混凝土收缩及徐变作用
水的浮力基础变位作用汽车荷载汽车冲击力汽车离心力汽车引起的土侧压力
人群荷载汽车制动力风荷载流水压力冰压力
温度（均匀温度和梯度温度）作用
支座摩阻力地震作用
船舶或漂流物的撞击作用
汽车撞击作用
4．1．2公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。
1永久作用应采用标准值作为代表值。
2可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代
(频遇)组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应表值。正常使用极限状态按短期效应(频遇)
(准永久)组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。表值；按长期效应表值；按长期效应(准永久)
3偶然作用取其标准值作为代表值。4．1．3作用的代表值按下列规定取用：
1永久作用的标准值，对结构自重(包括结构附加重力)，可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。
2可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。
可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数Ψ1。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数Ψ2。
3偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。
4．1．4作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
4．1．5公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：
1只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。
2当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表4.1.5规定不考虑其作用效应的组合。
表4.1.5可变作用不同时组合表
编号13151618
作用名称汽车制动力流水压力冰压力支座摩阻力
不与该作用同时参与组合的作用编号
15，16，1813，1613，1513
3施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分两个阶段组合，底梁受荷为第一个阶段，组合梁受荷为第二个阶段。
4多个偶然作用不同时参与组合。
4．1．6公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：
。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达1基本组合基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，
式为：
γ0Sud
n⎞⎛m
⎟=γ0⎜γS+γS+γS∑Q1Q1kQjQjk⎟⎜∑GiGik
j=2⎝i=1⎠n⎞⎛m
⎜=γ0⎜∑γGiSGid+SQ1d+ψc∑SQjd⎟⎟
j=2⎝i=1⎠
．1．(4(4．6-1)
或
γ0Sud
．1．6-2)(4(4．
式中
Sud——承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；——承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；
结构重要性系数，按本规范表1．0．9规定的结构设计安全等级采用，γ0————结构重要性系数，按本规范表规定的结构设计安全等级采用，
对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1．0和0．9；
第i个永久作用效应的分项系数。应按表4．1．6的规定采用；γGi————第
第i个永久作用效应的标准值和设计值；SGik、SGid————第
汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的分项系数，取ΥQ1=1．4。当——汽车荷载效应汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)=1．ΥQ1——
，某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽
。；车荷载车荷载。其分项系数应采用汽车荷载的分项系数其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而
，；设置的结构或装置设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算
；人行道板和人行道栏杆的局部荷载．其分项系数也与汽车荷载取同值人行道板和人行道栏杆的局部荷载．其分项系数也与汽车荷载取同值；
汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的标准值和设计值：——汽车荷载效应汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)SQ1k、SQ1d——
在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)、风荷载外——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)ΥQj——
．4，但风荷载的分的其他第，个可变作用效应的分项系数。取yoi=1oi=1．项系数取ΥQj=1.1：
在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)外的其——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)SQjk、SQjd——
他第j个可变作用效应的标准值和设计值：
(含汽车冲击力、离心力)外的其他ψc——在作用效应组合中除汽车荷载效应在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)
(或其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载(
)组合时，人群荷载(或其他一种可变作用)的组合系数取一种可变作用一种可变作用)组合时，人群荷载(或其他一种可变作用)．80；当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)外尚有两种其他可ψc=0=0．80；当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)，其组合系数取ψc=0．70；尚有三种可变作用参与变作用参与组合时变作用参与组合时，=0．70；，其组合系数取ψc=0．60；尚有四种及多于四种的可变作用参组合时组合时，=0．60；．50。与组合时。取ψc=0=0．50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按％取ψc=0.507070％取2
。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标偶然组合偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、
准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取1．0；与偶然作用同时出现的
．可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及可变作用可变作用．可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。
其表达式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。
表4.1.6永久作用效应分项系数作用类别
混凝土和圬工结构重力（包括结构附加重力）（包括结构附钢结构重力钢结构重力（加重力）
预加力土的重力
混凝土的收缩及徐变作
用
土侧压力水的浮力
基础变位作用
混凝土和圬工结构钢结构
永久作用效应分项系数
对结构的承载能力不利时
1.2
1.0
1.1或1.2
1.21.21.01.41.00.51.0
1.01.01.01.01.00.51.0
对结构的承载能力有利时
编号
1
234567
，永久作用效应分项系数取1.1；当采用注：本表编号1中，当钢桥采用钢桥面板时当钢桥采用钢桥面板时，1.1；
混凝土桥面板时，取1.2。1.2。4．1．7公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：
1作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为：
Ssd=∑SGik+∑ψljSQjk
i=1
j=1
mn
(4．1．7—1)
式中Ssd——作用短期效应组合设计值；
ψlj——第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载(不计冲击力)Ψ1=0.
7，人群荷载Ψ1=l.0，风荷载Ψ1-=0.75，温度梯度作用Ψ1=0.8，其他作用Ψ1=1.0：
ψljSQjk——第j个可变作用效应的频遇值。
2
作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：
Sld=∑SGik+∑ψ2jSQjk
i=1
j=1
mn
(4．17—2)
式中Sld——作用长期效应组合设计值；
ψ2j——第J个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载(不计冲击力)Ψ2=0．4，
人群荷载Ψ2j=04，风荷载Ψ2j=O75，温度梯度作用Ψ2j=08，其他作用Ψ2j=1.0：
ψ2jSQjk——第j个可变作用效应的准永久值。
4．3可变作用
4·3·1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向
折减等应符合下列规定：
1汽车荷载分为公路一I级和公路一Ⅱ级两个等级。
2汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。3各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表4．3．1-1的规定。
表4．3．1-1各级公路桥涵的汽车荷载等级公路等级汽车荷载等级
高速公路公路—Ⅰ级
一级公路公路—Ⅰ级
二级公路公路—Ⅱ级
三级公路公路—Ⅱ级
四级公路公路—Ⅱ级
二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路一I级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时。其桥涵设计所采用的公路一Ⅱ级车道荷载的效应可乘以0．8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0．7的折减系数。4车道荷载的计算图式见图4．3．1-l。
图4．3．1-1车道何载
1）公路一I级车道荷载的均布荷载标准值为qx=10．5kN／m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN；桥梁计算跨径等于或大于50m时，PK=360kN；桥梁计算跨径在5m一50m之间时，PK值采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值PK应乘以l·2的系数。
2）公路一Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值qx和集中荷载标准值PK按公路一I级车道荷载的0．75倍采用。
3)车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
5车辆荷载的立面、平面尺寸见图4．3．1-2，主要技术指标规定于表4·3·1-2。
公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
表4．3．1-2车辆荷载的主要技术指标
项目车辆重力标准值前轴重力标准值中轴重力标准值后轴重力标准值
轴距
单位kNkNkNkNm
技术指标550302×1202×1403+1.4+7+1.4
项目轮距
前轮着地宽度及长度中、后轮着地宽度及长度车辆外形尺寸（长×宽）
单位mmmm
技术指标1.80.3×0.20.6×0.215×2.5
6车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4．3．1-3布置车辆荷载进行计算。
7桥涵设计车道数应符合表4．3．1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表4·3·1-4规定的多车道折减系数折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。
图4.3.1-3车辆荷载横向布置表4.3.1-3桥涵设计车道数
桥面宽度W（m）
车辆单向行驶时W＜7.0≤W＜10.57.07.0≤10.5≤W＜14.010.5≤
≤W＜17.514.014.0≤
≤W＜21.017.517.5≤
≤W＜24.521.021.0≤
≤W＜28.024.524.5≤
≤W＜31.528.028.0≤
车辆双向行驶时≤W＜14.06.06.0≤≤W＜21.014.014.0≤≤W＜28.021.021.0≤≤W＜35.028.028.0≤
1
2345678
桥涵设计车道数
表4.3.1-4横向折减系数
横向布置设计车道数
横向折减系数
21.00
30.78
40.67
50.60
60.55
70.52
80.50
8大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。
当桥梁计算跨径大于150m时，应按表4．3．1-5规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。
表4.3.计算1-5纵向折减系数
计算跨径L0（m）＜L0＜400150150＜≤L0＜600400400≤≤L0＜800600600≤
纵向折减系数
0.970.960.95
计算跨径L0（m）≤L0＜1000800800≤L0≥1000
纵向折减系数
0.940.93
4．3．2汽车荷载冲击力应按下列规定计算：
、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支1钢桥钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、
座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。
(包括路面厚度)等于或大于0．5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击2填料厚度填料厚度(包括路面厚度)的拱桥、
力。
3支座的冲击力，按相应的桥梁取用。
μ4汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ
5冲击系数μ可按下式计算：冲击系数μ
当f＜1.5Hz时，μ=0.05
≤f≤14Hz时，μ=0.17671nf－0.0157当1.5Hz5Hz≤时，μ17671nf(4.3.2)
当f＞14Hz时，μ=0.45结构基频(Hz)。式中f————结构基频结构基频(Hz)(Hz)。
6汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。4．3．5人群荷载标准值按下列规定采用：
／㎡；当桥梁计算跨1当桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3．0kN0kN／㎡／㎡；
／㎡；当桥梁计算跨径在50m～150m径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2．5kN5kN／㎡；当桥梁计算跨径在50m～150m
·可由线性内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续结构，以最大计算跨径之间时之间时·可由线性内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续结构，
为准。
城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁。人群荷载标准值为3.5kN／㎡。5kN／㎡／㎡。
2人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内。在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。
(局部构件)可以一块板为单元，按标准值4．0kN／㎡的均布荷载计算。3人行道板人行道板(局部构件)0kN／㎡／㎡的均布荷载计算。
，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值取0．75kN／m；作用在4计算人行道栏杆时计算人行道栏杆时，75kN／
／m。栏杆扶手上的竖向力标准值取1．0kN0kN／4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：
1横桥向风荷载假定水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上。
2桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40％乘以桁架迎风面积计算。
桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70％乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥、斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算。桥台可不计算纵、横向风荷载。
上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范第4.3.6条汽车制动力的规定处理。
3风敏感且可能以风荷载控制设计的桥梁，应考虑桥梁在风荷载作用下的静力和动力失稳，必要时应通过风洞试验验证，同时可采取适当的风致振动控制措施。
4．3．10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：
1桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算由温度作用引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定见表4310—l。
表4．3．10-1线膨胀系数
结构种类钢结构
混凝土和钢筋混凝土及预应力混凝土结构
混凝土预制块砌体
石砌体
线膨胀系数（以摄氏度计）
0.0000120.0000100.0000090.000008
2计算桥梁结构因均匀温度作用引起外加变形或约束变形时，应从受到约束时的结构温度开始，考虑最高和最低有效温度的作用效应。如缺乏实际调查资料，公路混凝土结构和钢结构的最高和最低有效温度标准值可按表4．3.10-2取用。
℃）表4.3.10-2公路桥梁结构的有效温度标准值（公路桥梁结构的有效温度标准值（℃
气温分区严寒地区寒冷地区温热地区
钢桥面板钢桥最高46
4646
最低-43-21-9（-3）
混凝土桥面板钢桥最高393939
最低-32-15-6（-1）
混凝土、石桥最高343434
最低-23-10-3（0）
注：(1)全国气温分区见附录B。
(2)表中括弧内数值适用于昆明、南宁、广州、福州地区。
3计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图4.3.10所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表4.3.10-3。对混凝土结构，当梁高H小于400mm时，图中A=H—100(mm)；梁高H等于或大于400mm时，A=300mm。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300mm，图4．3．10中的t为混凝土桥面板的厚度(mm)。
图4.3.10竖向梯度温度(尺寸单位：mm)
混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。
表4.3.10-3竖向日照正温差计算的温度基数
结构类型混凝土铺装50mm沥青混凝土铺装层100mm沥青混凝土铺装层
T1（℃）252014
T2（℃）6.76.75.5
4计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。