改 革 探 索
深基坑变形监测研究
８ １０ 新疆 巴州新矿测绘 中心（ ４０ ０ 新疆巴 ） 李儒才 Ｉ ２７２ 胜利油田 ５ ０６ 胜利勘 察设计研究院（ 山东东营） 解忠献
【 摘 要】本文介 绍了深基坑变形监测 的特点 ， 技术方法， 在相 同的位置上， 由同一观测者按同一方案施测 。 根据上面特点， 并寻 找误 差来源 、 进行 精度分析 及采取 必要 措施 以提高监 测精 下面通过 库尔 勒市某商场地下车库 的监测具 体说 明监 测的方 法 度． 最后根据库尔勒市某大型商场具体说 明监测方法的重要性 。 和精度。 【 关键词】基坑监测 ； 极坐标 法 ； 工程测量法
３ 实例分析 、
库尔勒某２ 层地下停车库 工程 ， 基坑开挖深度（场 内地面计 随着 城市建设 的发展， 高层建筑越 来越 多， 为了解决 人防工 起 ） 平 均 ８２ｍ ， 平 面 面 积 约 ５ ７ｍ ， 基 坑 周 边长 约 ３９ 基 坑 ．５ ４６ ２ ｍ。 程 及车库 的需要 ， 地下室的建设 越来越 多， 之而来的基坑 工程 支护结 构形式 为： ①为防止边坡 出现较大 的变形， 边坡 支护采 随 施 工也 越来越 多， 开挖深 度也越 来越大 ， 起 目前 的基坑深度大 都 用刚度较好 的 ‘ 【 人工挖孔桩＋ 预应 力锚 索” 支护结构 ； ②在支护桩 超过了４ 米。由于地下土体性 质、 载条件、 荷 施工环境 的复杂性 ， 单 外侧采用单排深层搅拌桩止水 ，防止基坑开挖引起 四周地下水位 单根 据地 质勘察资料和 室内土工试验 参数来 确定设 计和施 工方 下降 ， 致周边建 筑物开裂并 危及市政管线 的安全 ； 基坑侧壁 导 案， 往往含有许多不确定 因素， 对在施工过程 中引发的土体性状、 安全等级为一级 。 环境 、 邻近 建筑物 、 地下设 施变化的监测 已成 了工程建 设必不 可 ３１ 平 位移 监 测 ．水 少的 重要 环节 ， 同时也是指导正确施 工的眼睛 ， 是避 免事故发生
的必要措施 。
１ 引言
水平位移监测 主要 采用极坐标法 。 本项 目支护结 构顶部水平 位移监测点沿基坑 四周布设，共设２ 个， ０ 根据 《 工程测量规范 和 Ｊ Ｊ Ｔ ９ 建筑变 形测量规程 中对水平位移 变形测量 的有 Ｇ ／ ８ ７ 关细则和二等水平位 移测量精度要求进行。 采用莱卡全站仪 进行
２ 基坑 工程 主要的监测特点 、
２１ ．时效性
观测 ， 在被测 设的点位 上可 以安置棱 镜的 条件下， 用极 坐标 法放 普 通工程测量一般没有 明显 的时 间效应。基坑监测通常是 配 样观测墩 中心位 置并检 查是否
稳定 。 在稳定 的的前提下， 以观 测 合降水和 开挖过程 ， 有鲜 明 的时间性。 量结果是动态变化 墩 为基础对监测 点进行变形监测， 计算 的放样数据 角度和距 测 按 的， 一天 以前 （ 至几 小时 以前 ） 甚 的测量 结果都 会失去直接 的意 离测设点位。 取多个测 回测量取其平均值减 少角度误差 ； 采 用多 义， 因此深基坑 施工中监测需 随时进行， 通常是１ ／ ， 次 ｄ 在测量对 次观测 ， 对全站仪进 行精密检定 ， 选择在 温度稳定 湿度变化不大 象变化快的关键时期 ， 可能每天需进行数次 。 的 天 气观 测 ， 少 测 距 误 差 。 减 基坑监测 的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快 、 全 天候 工作 的能 力， 至适 应夜 晚或 大雾天 气等 严酷 的环 境条 甚 件。 按照下面公式计算点位 中误差 ：
２２ ．高精度 式中， 为位 移点点位中误 差 ， 、 分别为纵、 坐标 中误 ｍ ｍ ｍ 横 普通 工程测量 中误 差限值通常在数 毫米， ￣６ ｍ以下建筑 差 ， 例 １０ Ｄ为站 点至 监测点的距离 ，Ｉ １。 Ｔ 为距离观测 中误差 ， 为测角中 物在测 站上测定的高差中误 差限值为２５ ．ｍｍ， 而正常情况下基坑 误 差 。 施 工中的环境 变形速率可能在 ０ １ ．ｍｍ／ 以下， ｄ 要测到这样 的变 形 精度， 通测量方 法和 仪器部不 能胜任 ， 普 因此基 坑施工中的测 量通常采用一些 特殊的高精度仪器。 式中ａ ｂ 别为测距仪 固定误差和 比例误差 。 、分 可见， 位移点点 ２３ 精 度 ．等 位误 差与观 测距离和测角中误 差均成正 比例关系。 根据上面公式 基坑施 工中的监测通常只要求测得 相对变化值 ， 不要 求测 和方法得表 １ 而 。 量绝 对值 。 例如 ， 普通 测量要求将 建筑物 在地面 定位 ， 这是一 个 表１ 基坑部分监测 点的水平位移及精度 绝 对量坐标及 高程的测量 ， 而在 基坑边 壁变形测量 中， 只要 求测 测 点 号 ２ ０ ．２ １ ０ ６０ ．３ ２ ０ ．２２ ０ ６ ０ ．ｌ ２ ０ ．２ ２ ０ ６０ ．８ 定边 壁相对于原来 基准位置的位移 即可， 而边壁 原来的位置 （ 坐 标及高程） 可能完全不需要知道 。 由于 这个鲜 明的特点 ， 使得深基 坑施工监测有其 自身规律 。
位移 值
Ａ０ ２ Ａ０８ Ａ１ ３
； ２ ＝ 咖 等 … 咖
代（： ２＋ （ 入式 ＋ ２ １ 。 ∥２ ）得 ＤＤ ， ‘ ・）
精度
位移 值
精度
位移值
精度
＋１ ２ ｍ １５ ｍ ＋１ ５ ｍ １４ ｌ ．ｒ ａ
．ｒ ａ ．ｍ ． ｍ ｎ 一０． ｒ ｍ １ １ ｍ ４ ａ ．ｍ ＋０ ５ ｍ １ ３ ｍ ＋０． ｍ ｍ １６ ｍ ＋０．ｍ ｍ １４ ｍ ．ｒ ａ ．ｍ ９ ．ｒ ａ ５ ．ｒ ａ ＋２．ｍ ｍ ０ ９ ｍ ＋１６ ｍ １２ ｍ １ ．ｒ ａ ．ｍ ．ｒ ａ ０．ｍ ｍ １４ ｍ ５ ．ｍ
例如 ， 通水准 测量要求前后 视距相等 ， 普 以清除 地球 曲率 、 气 大
折光 、 水准仪视准轴与水准管轴不平 行等项误 差， 但在基坑 监测
观 测 结 果 表 明 ， 基 坑 南 侧 Ａ０ 测 点 的 最 大 变 形 速 率 达 ２
中， 受环 境 条件的 限制， 前后视 距可能 根本无法相等 。 这样 的测 ０ ２ ．ｍｍ／ ， ｄ 整个监 测过程最大位移量为Ａ１测点 的】６ ｍ， ３ ．ｒ ａ 均超 量 结果在普 通测量 中是不允许的 ， 而在基坑 监测 中， 只要每 次测 出设计 报警 值。由于此期 间业 主、 监理及施 工单位 根据实 际情况 量位 置保持一致 ， 即使 前后视 距相差悬 殊 ， 结果仍 然是完全可用 及时采取基坑周边禁止堆放超重荷载 、 局部加 固等有效措施 ，位
的。
因此， 基坑 监测要求 尽可能做到等精度 。 使用相 同的仪 器，
７ ２
移量及变形速率开始减 小 ， 变形量未再继 续发展 。 在土方开挖过 程 中， 根据监 测反映的情况 采取一系列相应措施 ， 基坑变 形幅
改革探索
度不大， 变形速率变缓且趋于稳定 ， 最终监测到的最大位 移量 为 （ ＞＞上接 第７页 ） １
Ａ１Ｎ点的１６ ３ ．ｍｍ。由最后１ 个监 测周期数据可计算出各监测点的 进行修改 ； 第三， 第三方评估管理 。 较高级别的管 理单位授权后， 变形速率均小于０ １ ｍ／ ， ． ａ ｒ ｄ 说明基坑 水平 变形 微小 ， 基坑 已趋于 第三方机 构对 需要评估 的交 通安全 隐患进行评估， 并对评估进行 稳定 。 由于作业员细心观测 ， 点位 中误差均在毫米级水平 ， 达到了 总结分析， 出具报告。 监 测 的要 求 。 （ 隐患统计查询模块 二）
隐患 统 计 查 询 模 块 可分 为 报 表 统 计 模 块 与 隐 患 查 询 模 块 。 沉 降观测 采用工程 测量 方法 ， 测仪 器使用精 密电子 水准 报表统计模块 主要是将相关部 门统计的隐患信息进行分类汇总 ， 监 仪， 观测 精度为０ ３ ．ｍｍ， 观测 时按 照精 密水 准测量 （ 国家二等水 以方便查询 ； 隐患查询模块 主要是根据用户的需要选择查询的内 准 测量） 的技 术要求进行。 观测 路线要固定， 观测时要前后视距相 容 ， 查询交通运 输中安全 隐患的详细信息及处理情况， 比如安
全 等， 采用后一 前 后的观测顺序， 前一 测站数尽可能为偶数， 一个测 隐患 的分类、 负责事故预 防的单位及负责人等等 ， 其查 询途径可 站 调焦一次 ， 前后视距用钢尺丈量 ， 往返观测形成闭合环 线， 闭合 以是网络、 电话或其他通讯媒体。
３２ 降观 测 ．沉
差限差为± （为测站数） ｎ 。 沉 降监 测基点为标 准水准点（ 高程已知） 监测时通过 测得各 ，
（ 系统管理模块 三） 系统管 理模块 的主要功能包括 ：（） １ 维护机 构的正常运行。
监测点与水准点（ 基点） 的高差ｈ可得到各监测点的标准高程Ｈ＋ ， ， 然 首先 是要 按照组 织机 构的程 序 对整个 系统 进行 增、 、 等维 删 改 后与上次测 得的高程 值进行比较， 其差 值△Ｈ即为该 测点的沉 降 护 ； 其次 ， 各层级 的管理部 门都要 有相关的 系统管 理员， 只有这 值。 样才能保证 ， 信息维护与管理的及时性 、 准确性 ；（） ２ 对管理的人 即 ： △ ＿＝ ｃ～ＨＩ Ⅳ…２ Ｈｌ） ｜ 】 ２ １ ） 员进行管理 ， 即对管理 人员的技能 、 道德水平的评价 ， 以及人员 观测结束后对观测成果进行整理 ， 待观测数据 各项 限差满足 的增、 调 配等 等；（） 删、 ３ 对用户组管理 进行管理。 包括用户组 的 规范 》要求后 ， 采用测量平差 软件进行严密平差 ， 求得各点高 程 增、 改维 护以及用户的分组授 权管 理 ， 删、 必要 时还可设置专 门 并作精度评定 （ ） 表２ 的第三方授权的用户组 ， 由上级单位的安全管理部 门授权 ；（） ４ 表２ 基坑部 分监 测点的最终沉降及精度 权限管理 。 对相关 的用户组进行授权管 理， 包括模 块的运行权、 点 号 Ａ３ ０ Ａ ８ ｉ Ａ３ ｆ Ａ６ ０ １ １ Ａ０ ２ 增、 』改、 印等权限。 册、 打 最终沉降 － ．ｍｍ 一 ．ｍｍ ｌ 一 ． Ｉ ０８ ｍ ＋ ． １６ １ ３ １ ＋ ．ｒ １８ ５ ａ ｍｍ （ ） 防提示模块 四 预
预防提 示： 主要是提 示需要注意 的安全隐患 ， 要求相关部门 由表２ 可以看 出监测点的最大沉降均在规范要求的限差范围 在规 定条件下解 决潜在 隐患， 对于企事业单位没有及时进行处理 内， 建筑物及地 表的观测点的 日沉 降量均小于等于０ １ ．ｍｍ／ 。 ｄ 一 的潜在隐患， 相关事 故预 防部 门在 系统上也 应该进行公示处理。 般性 观测项 目的 日 沉降 量在０１ ． ４ ．—０ １ ｍｍ／ 之 间， ０ ｄ 可认为沉降 已 如桂林骏达运输有限公司在营运的每一台客货车装有Ｇ Ｓ Ｐ 自
动定 趋于稳定 ， 所以可以认 为该 建筑物及地表的沉降处于稳定状态 。 位跟踪 系统和指纹识 别系统 ， 由公司安技科对运输车辆和驾驶 员 实 行动态 监管， 有专人２ 小时监 控Ｇ Ｓ 控中心 ， ４ Ｐ监 对于监 控到的 ４ 结 总 违规行为， 通过Ｇ Ｓ Ｐ 系统及 时提 醒驾驶 员改正 。 在实践和数据处理的过程中， 笔者 的得到了一些经验 ： 综 上所述， 本文提 出的交通事故预防 系统具有两大特点 ： 一 采用极 坐标 法作水平位移监 测， 可使监 测工作 布点灵活， 且 是系统性 的开发模式 ， 一定程度上减 少了繁琐的工作 ， 降低了整个 工作量 大为减少， 个工点２ 个工作基点即可， 方法简便 ， 一 －５ 该 省 系统 的维 护量， 一个数字化的事故 预防信息平 台， 增加了事 故预 时， 效率高 ， 其 在基坑 施 工在基 坑施 工发 生险情 需连 续监 测 尤 防管 理的动态化 与及 时性、 科学性 ； 二是 ， 立的交通事故 预防 建 时， 具有迅速获得监测成果的优势。 工作协同处理 系统 ， 使得事故预防工作在 上报 、 评估、 奖惩、 控制 采 用电子水 准仪器进行 沉 降观测 ， 能够快 速客 观的读 取数 等方面 的管理更加规 范化、 流程 化 、 信息化 ， 既使交通 运输 中的 据， 对于较小 变形 量， 能够满足其精度的要求 ， 实现 了监 测的自动 事故预 防监管手段更为真实 ， 又能即时 地反映事故预防工作的开 化， 但是观测 中影 响水准测量精度的主要 因素有空气的扰动 ， 折 展情况， 实现整个交 通运输部 门事故预防的动态化监管。 光误差 ， 标尺误 差， 仪器及标 尺的稳 定性 ， 所以在观测中应采取必 减少交通运输 中事故的发生量 ， 预防交通事故 的形成 ， 的确 要 措 施 经 可能 减 小 这 些 误 差 。 是一项艰 巨的任务， 交通 运输 部门事 故预防管理系统的 目 是通 标
过一系列的网络化 、 信息化 的方式 ， 建立一个系统的交 通运输部 门安全 隐患数据库 。 这个数据库可以实现交通管理部 门和相关 的 交通基层企事业单位之间的数据 共享， 实现 整个交通运输部 门安 以及信息化 的不断发展 ， 交通运输事故预防系统必将得到更为广
泛 的 重视 和应 用 。
精度
１３ ．ｍｍ
２１ ．ｍｍ ｌ １６ ．ｍｍ ｌ ．ｒｍ １６ ａ
１５ ．ｍｍ
作者 简 介
【】 建 肮 ， 学 渊 ． 坑 工程 手册 ． 京 ： 国 建筑 工 业 出 版 全隐患的动态化监管。 着交 通运输部 Ｉ对安全隐患的不断重视 ｌ刘 候 基 北 中 随 ． ］
社 ，９ ７ １９ ．
【】
志 成 ． 基坑 支 护 设 计 与 施 工 ． 京 ： 国 建筑 工业 出版 ２余 深 北 中
社 ，９ ７ １９ ．
参考 文献 【】韩 锐生 ，赵 彬 ，徐 开 勇 ．基 于策 略 的一 体化 网络 安 全管 理 １ 系统［１ Ｊ．计算 机 工程 ，２０ ，３ （） ：２ １ ０ ． ０９ ５ ８ ０ ２４ 出版 社 ，０ ０ ２０． ［］ 史 有 刚 ．安 全 监 督检 查 信 息 管 理 系统 的 研 究 … ．价 值 工 ２ 【】 金清 ． 基坑 监 测 方法 及 其精 度成 果 分析 ． 东土 木 与 建 ４王 深 广 程 ，２ １ ， （３ ：ｌ６ １ ． ００ １） １ ｌ８ 筑 ，０７ ０（） ２０ ．７７． ［ 曲衍 国 ．对 道路 危险 货物 运输 安全 管理 问题 的思考 与 建议 ３ 】 ［ 武汉 测绘 科技 大学 《 量学 编 写组 ． 学［ ． ３ 】 测 测量 Ｍ］北京 ： 测绘 黄运飞 ． 基坑 工程 实用技 术 ． 器工业 出版 社 ，９ ６ 深 兵 １９ ．
Ⅲ ．物流技 术 ， ２ １ ， （） ：２ — ８ ００ １ ６２．
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改 革 探 索
深基坑变形监测研究
８ １０ 新疆 巴州新矿测绘 中心（ ４０ ０ 新疆巴 ） 李儒才 Ｉ ２７２ 胜利油田 ５ ０６ 胜利勘 察设计研究院（ 山东东营） 解忠献
【 摘 要】本文介 绍了深基坑变形监测 的特点 ， 技术方法， 在相 同的位置上， 由同一观测者按同一方案施测 。 根据上面特点， 并寻 找误 差来源 、 进行 精度分析 及采取 必要 措施 以提高监 测精 下面通过 库尔 勒市某商场地下车库 的监测具 体说 明监 测的方 法 度． 最后根据库尔勒市某大型商场具体说 明监测方法的重要性 。 和精度。 【 关键词】基坑监测 ； 极坐标 法 ； 工程测量法
３ 实例分析 、
库尔勒某２ 层地下停车库 工程 ， 基坑开挖深度（场 内地面计 随着 城市建设 的发展， 高层建筑越 来越 多， 为了解决 人防工 起 ） 平 均 ８２ｍ ， 平 面 面 积 约 ５ ７ｍ ， 基 坑 周 边长 约 ３９ 基 坑 ．５ ４６ ２ ｍ。 程 及车库 的需要 ， 地下室的建设 越来越 多， 之而来的基坑 工程 支护结 构形式 为： ①为防止边坡 出现较大 的变形， 边坡 支护采 随 施 工也 越来越 多， 开挖深 度也越 来越大 ， 起 目前 的基坑深度大 都 用刚度较好 的 ‘ 【 人工挖孔桩＋ 预应 力锚 索” 支护结构 ； ②在支护桩 超过了４ 米。由于地下土体性 质、 载条件、 荷 施工环境 的复杂性 ， 单 外侧采用单排深层搅拌桩止水 ，防止基坑开挖引起 四周地下水位 单根 据地 质勘察资料和 室内土工试验 参数来 确定设 计和施 工方 下降 ， 致周边建 筑物开裂并 危及市政管线 的安全 ； 基坑侧壁 导 案， 往往含有许多不确定 因素， 对在施工过程 中引发的土体性状、 安全等级为一级 。 环境 、 邻近 建筑物 、 地下设 施变化的监测 已成 了工程建 设必不 可 ３１ 平 位移 监 测 ．水 少的 重要 环节 ， 同时也是指导正确施 工的眼睛 ， 是避 免事故发生
的必要措施 。
１ 引言
水平位移监测 主要 采用极坐标法 。 本项 目支护结 构顶部水平 位移监测点沿基坑 四周布设，共设２ 个， ０ 根据 《 工程测量规范 和 Ｊ Ｊ Ｔ ９ 建筑变 形测量规程 中对水平位移 变形测量 的有 Ｇ ／ ８ ７ 关细则和二等水平位 移测量精度要求进行。 采用莱卡全站仪 进行
２ 基坑 工程 主要的监测特点 、
２１ ．时效性
观测 ， 在被测 设的点位 上可 以安置棱 镜的 条件下， 用极 坐标 法放 普 通工程测量一般没有 明显 的时 间效应。基坑监测通常是 配 样观测墩 中心位 置并检 查是否
稳定 。 在稳定 的的前提下， 以观 测 合降水和 开挖过程 ， 有鲜 明 的时间性。 量结果是动态变化 墩 为基础对监测 点进行变形监测， 计算 的放样数据 角度和距 测 按 的， 一天 以前 （ 至几 小时 以前 ） 甚 的测量 结果都 会失去直接 的意 离测设点位。 取多个测 回测量取其平均值减 少角度误差 ； 采 用多 义， 因此深基坑 施工中监测需 随时进行， 通常是１ ／ ， 次 ｄ 在测量对 次观测 ， 对全站仪进 行精密检定 ， 选择在 温度稳定 湿度变化不大 象变化快的关键时期 ， 可能每天需进行数次 。 的 天 气观 测 ， 少 测 距 误 差 。 减 基坑监测 的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快 、 全 天候 工作 的能 力， 至适 应夜 晚或 大雾天 气等 严酷 的环 境条 甚 件。 按照下面公式计算点位 中误差 ：
２２ ．高精度 式中， 为位 移点点位中误 差 ， 、 分别为纵、 坐标 中误 ｍ ｍ ｍ 横 普通 工程测量 中误 差限值通常在数 毫米， ￣６ ｍ以下建筑 差 ， 例 １０ Ｄ为站 点至 监测点的距离 ，Ｉ １。 Ｔ 为距离观测 中误差 ， 为测角中 物在测 站上测定的高差中误 差限值为２５ ．ｍｍ， 而正常情况下基坑 误 差 。 施 工中的环境 变形速率可能在 ０ １ ．ｍｍ／ 以下， ｄ 要测到这样 的变 形 精度， 通测量方 法和 仪器部不 能胜任 ， 普 因此基 坑施工中的测 量通常采用一些 特殊的高精度仪器。 式中ａ ｂ 别为测距仪 固定误差和 比例误差 。 、分 可见， 位移点点 ２３ 精 度 ．等 位误 差与观 测距离和测角中误 差均成正 比例关系。 根据上面公式 基坑施 工中的监测通常只要求测得 相对变化值 ， 不要 求测 和方法得表 １ 而 。 量绝 对值 。 例如 ， 普通 测量要求将 建筑物 在地面 定位 ， 这是一 个 表１ 基坑部分监测 点的水平位移及精度 绝 对量坐标及 高程的测量 ， 而在 基坑边 壁变形测量 中， 只要 求测 测 点 号 ２ ０ ．２ １ ０ ６０ ．３ ２ ０ ．２２ ０ ６ ０ ．ｌ ２ ０ ．２ ２ ０ ６０ ．８ 定边 壁相对于原来 基准位置的位移 即可， 而边壁 原来的位置 （ 坐 标及高程） 可能完全不需要知道 。 由于 这个鲜 明的特点 ， 使得深基 坑施工监测有其 自身规律 。
位移 值
Ａ０ ２ Ａ０８ Ａ１ ３
； ２ ＝ 咖 等 … 咖
代（： ２＋ （ 入式 ＋ ２ １ 。 ∥２ ）得 ＤＤ ， ‘ ・）
精度
位移 值
精度
位移值
精度
＋１ ２ ｍ １５ ｍ ＋１ ５ ｍ １４ ｌ ．ｒ ａ
．ｒ ａ ．ｍ ． ｍ ｎ 一０． ｒ ｍ １ １ ｍ ４ ａ ．ｍ ＋０ ５ ｍ １ ３ ｍ ＋０． ｍ ｍ １６ ｍ ＋０．ｍ ｍ １４ ｍ ．ｒ ａ ．ｍ ９ ．ｒ ａ ５ ．ｒ ａ ＋２．ｍ ｍ ０ ９ ｍ ＋１６ ｍ １２ ｍ １ ．ｒ ａ ．ｍ ．ｒ ａ ０．ｍ ｍ １４ ｍ ５ ．ｍ
例如 ， 通水准 测量要求前后 视距相等 ， 普 以清除 地球 曲率 、 气 大
折光 、 水准仪视准轴与水准管轴不平 行等项误 差， 但在基坑 监测
观 测 结 果 表 明 ， 基 坑 南 侧 Ａ０ 测 点 的 最 大 变 形 速 率 达 ２
中， 受环 境 条件的 限制， 前后视 距可能 根本无法相等 。 这样 的测 ０ ２ ．ｍｍ／ ， ｄ 整个监 测过程最大位移量为Ａ１测点 的】６ ｍ， ３ ．ｒ ａ 均超 量 结果在普 通测量 中是不允许的 ， 而在基坑 监测 中， 只要每 次测 出设计 报警 值。由于此期 间业 主、 监理及施 工单位 根据实 际情况 量位 置保持一致 ， 即使 前后视 距相差悬 殊 ， 结果仍 然是完全可用 及时采取基坑周边禁止堆放超重荷载 、 局部加 固等有效措施 ，位
的。
因此， 基坑 监测要求 尽可能做到等精度 。 使用相 同的仪 器，
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移量及变形速率开始减 小 ， 变形量未再继 续发展 。 在土方开挖过 程 中， 根据监 测反映的情况 采取一系列相应措施 ， 基坑变 形幅
改革探索
度不大， 变形速率变缓且趋于稳定 ， 最终监测到的最大位 移量 为 （ ＞＞上接 第７页 ） １
Ａ１Ｎ点的１６ ３ ．ｍｍ。由最后１ 个监 测周期数据可计算出各监测点的 进行修改 ； 第三， 第三方评估管理 。 较高级别的管 理单位授权后， 变形速率均小于０ １ ｍ／ ， ． ａ ｒ ｄ 说明基坑 水平 变形 微小 ， 基坑 已趋于 第三方机 构对 需要评估 的交 通安全 隐患进行评估， 并对评估进行 稳定 。 由于作业员细心观测 ， 点位 中误差均在毫米级水平 ， 达到了 总结分析， 出具报告。 监 测 的要 求 。 （ 隐患统计查询模块 二）
隐患 统 计 查 询 模 块 可分 为 报 表 统 计 模 块 与 隐 患 查 询 模 块 。 沉 降观测 采用工程 测量 方法 ， 测仪 器使用精 密电子 水准 报表统计模块 主要是将相关部 门统计的隐患信息进行分类汇总 ， 监 仪， 观测 精度为０ ３ ．ｍｍ， 观测 时按 照精 密水 准测量 （ 国家二等水 以方便查询 ； 隐患查询模块 主要是根据用户的需要选择查询的内 准 测量） 的技 术要求进行。 观测 路线要固定， 观测时要前后视距相 容 ， 查询交通运 输中安全 隐患的详细信息及处理情况， 比如安
全 等， 采用后一 前 后的观测顺序， 前一 测站数尽可能为偶数， 一个测 隐患 的分类、 负责事故预 防的单位及负责人等等 ， 其查 询途径可 站 调焦一次 ， 前后视距用钢尺丈量 ， 往返观测形成闭合环 线， 闭合 以是网络、 电话或其他通讯媒体。
３２ 降观 测 ．沉
差限差为± （为测站数） ｎ 。 沉 降监 测基点为标 准水准点（ 高程已知） 监测时通过 测得各 ，
（ 系统管理模块 三） 系统管 理模块 的主要功能包括 ：（） １ 维护机 构的正常运行。
监测点与水准点（ 基点） 的高差ｈ可得到各监测点的标准高程Ｈ＋ ， ， 然 首先 是要 按照组 织机 构的程 序 对整个 系统 进行 增、 、 等维 删 改 后与上次测 得的高程 值进行比较， 其差 值△Ｈ即为该 测点的沉 降 护 ； 其次 ， 各层级 的管理部 门都要 有相关的 系统管 理员， 只有这 值。 样才能保证 ， 信息维护与管理的及时性 、 准确性 ；（） ２ 对管理的人 即 ： △ ＿＝ ｃ～ＨＩ Ⅳ…２ Ｈｌ） ｜ 】 ２ １ ） 员进行管理 ， 即对管理 人员的技能 、 道德水平的评价 ， 以及人员 观测结束后对观测成果进行整理 ， 待观测数据 各项 限差满足 的增、 调 配等 等；（） 删、 ３ 对用户组管理 进行管理。 包括用户组 的 规范 》要求后 ， 采用测量平差 软件进行严密平差 ， 求得各点高 程 增、 改维 护以及用户的分组授 权管 理 ， 删、 必要 时还可设置专 门 并作精度评定 （ ） 表２ 的第三方授权的用户组 ， 由上级单位的安全管理部 门授权 ；（） ４ 表２ 基坑部 分监 测点的最终沉降及精度 权限管理 。 对相关 的用户组进行授权管 理， 包括模 块的运行权、 点 号 Ａ３ ０ Ａ ８ ｉ Ａ３ ｆ Ａ６ ０ １ １ Ａ０ ２ 增、 』改、 印等权限。 册、 打 最终沉降 － ．ｍｍ 一 ．ｍｍ ｌ 一 ． Ｉ ０８ ｍ ＋ ． １６ １ ３ １ ＋ ．ｒ １８ ５ ａ ｍｍ （ ） 防提示模块 四 预
预防提 示： 主要是提 示需要注意 的安全隐患 ， 要求相关部门 由表２ 可以看 出监测点的最大沉降均在规范要求的限差范围 在规 定条件下解 决潜在 隐患， 对于企事业单位没有及时进行处理 内， 建筑物及地 表的观测点的 日沉 降量均小于等于０ １ ．ｍｍ／ 。 ｄ 一 的潜在隐患， 相关事 故预 防部 门在 系统上也 应该进行公示处理。 般性 观测项 目的 日 沉降 量在０１ ． ４ ．—０ １ ｍｍ／ 之 间， ０ ｄ 可认为沉降 已 如桂林骏达运输有限公司在营运的每一台客货车装有Ｇ Ｓ Ｐ 自
动定 趋于稳定 ， 所以可以认 为该 建筑物及地表的沉降处于稳定状态 。 位跟踪 系统和指纹识 别系统 ， 由公司安技科对运输车辆和驾驶 员 实 行动态 监管， 有专人２ 小时监 控Ｇ Ｓ 控中心 ， ４ Ｐ监 对于监 控到的 ４ 结 总 违规行为， 通过Ｇ Ｓ Ｐ 系统及 时提 醒驾驶 员改正 。 在实践和数据处理的过程中， 笔者 的得到了一些经验 ： 综 上所述， 本文提 出的交通事故预防 系统具有两大特点 ： 一 采用极 坐标 法作水平位移监 测， 可使监 测工作 布点灵活， 且 是系统性 的开发模式 ， 一定程度上减 少了繁琐的工作 ， 降低了整个 工作量 大为减少， 个工点２ 个工作基点即可， 方法简便 ， 一 －５ 该 省 系统 的维 护量， 一个数字化的事故 预防信息平 台， 增加了事 故预 时， 效率高 ， 其 在基坑 施 工在基 坑施 工发 生险情 需连 续监 测 尤 防管 理的动态化 与及 时性、 科学性 ； 二是 ， 立的交通事故 预防 建 时， 具有迅速获得监测成果的优势。 工作协同处理 系统 ， 使得事故预防工作在 上报 、 评估、 奖惩、 控制 采 用电子水 准仪器进行 沉 降观测 ， 能够快 速客 观的读 取数 等方面 的管理更加规 范化、 流程 化 、 信息化 ， 既使交通 运输 中的 据， 对于较小 变形 量， 能够满足其精度的要求 ， 实现 了监 测的自动 事故预 防监管手段更为真实 ， 又能即时 地反映事故预防工作的开 化， 但是观测 中影 响水准测量精度的主要 因素有空气的扰动 ， 折 展情况， 实现整个交 通运输部 门事故预防的动态化监管。 光误差 ， 标尺误 差， 仪器及标 尺的稳 定性 ， 所以在观测中应采取必 减少交通运输 中事故的发生量 ， 预防交通事故 的形成 ， 的确 要 措 施 经 可能 减 小 这 些 误 差 。 是一项艰 巨的任务， 交通 运输 部门事 故预防管理系统的 目 是通 标
过一系列的网络化 、 信息化 的方式 ， 建立一个系统的交 通运输部 门安全 隐患数据库 。 这个数据库可以实现交通管理部 门和相关 的 交通基层企事业单位之间的数据 共享， 实现 整个交通运输部 门安 以及信息化 的不断发展 ， 交通运输事故预防系统必将得到更为广
泛 的 重视 和应 用 。
精度
１３ ．ｍｍ
２１ ．ｍｍ ｌ １６ ．ｍｍ ｌ ．ｒｍ １６ ａ
１５ ．ｍｍ
作者 简 介
【】 建 肮 ， 学 渊 ． 坑 工程 手册 ． 京 ： 国 建筑 工 业 出 版 全隐患的动态化监管。 着交 通运输部 Ｉ对安全隐患的不断重视 ｌ刘 候 基 北 中 随 ． ］
社 ，９ ７ １９ ．
【】
志 成 ． 基坑 支 护 设 计 与 施 工 ． 京 ： 国 建筑 工业 出版 ２余 深 北 中
社 ，９ ７ １９ ．
参考 文献 【】韩 锐生 ，赵 彬 ，徐 开 勇 ．基 于策 略 的一 体化 网络 安 全管 理 １ 系统［１ Ｊ．计算 机 工程 ，２０ ，３ （） ：２ １ ０ ． ０９ ５ ８ ０ ２４ 出版 社 ，０ ０ ２０． ［］ 史 有 刚 ．安 全 监 督检 查 信 息 管 理 系统 的 研 究 … ．价 值 工 ２ 【】 金清 ． 基坑 监 测 方法 及 其精 度成 果 分析 ． 东土 木 与 建 ４王 深 广 程 ，２ １ ， （３ ：ｌ６ １ ． ００ １） １ ｌ８ 筑 ，０７ ０（） ２０ ．７７． ［ 曲衍 国 ．对 道路 危险 货物 运输 安全 管理 问题 的思考 与 建议 ３ 】 ［ 武汉 测绘 科技 大学 《 量学 编 写组 ． 学［ ． ３ 】 测 测量 Ｍ］北京 ： 测绘 黄运飞 ． 基坑 工程 实用技 术 ． 器工业 出版 社 ，９ ６ 深 兵 １９ ．
Ⅲ ．物流技 术 ， ２ １ ， （） ：２ — ８ ００ １ ６２．
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