【摘 要】海雾是影响船舶航行的不安全因素。文章探讨了船舶在雾中的避碰措施，根据不同的能见度，提出了相应的船舶驾驶操纵要求。 【关键词】船舶；海雾；避碰；航行 海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明： 有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它是构成船舶安全航行的潜在威胁。 1.我国沿海海雾的基本情况 中国海区的海雾分布在南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，据资料统计，雾季发生在南海为2～4 月、东海为3～6 月、黄海为5～8 月、渤海则基本无雾； 月平均雾日分布在南海的雷州半岛附近为3～5 天、珠江口为10 天，越向东越后推，汕头4 月为3～5 天，从6 月开始全区无雾； 东海有两个多雾中心，一个在福建至温州沿海，最多月有5 天； 另一个在舟山群岛沿海，最多月有15 天，尤其是在初春季节，这一带常出现突发性的浓雾，防不胜防。黄海也有两个多雾中心，一个在吕泗外海，5～7 月为5 天； 另一个在成山头附近，4～5 月为10 天、6 月为20 天、7 月为25 天，历史最高记录曾达29 天，是我国著名的“雾库”。 2.船舶在雾中的避碰措施 雾的特点是造成能见度降低.船舶航行途中遇雾不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972 年国际海上避碰规则》前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。 2.1《1972 年国际海上避碰规则》有关条款 探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《1972 年国际海上避碰规则》（ 以下简称《规则》） 第十九条等有关规定。《规则》第二章第三节第十九条即船舶在能见度不良时的行动规则。 （1） 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。 （2） 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。 （3） 在遵守本章第一节（ 即船舶在任何能见度下的行动规则） 各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。 2.2 船舶在雾中航行应采取的措施 根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶已进入能见度受限制的水域之内； 所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。尽管某船位于视野良好的一侧水域航行，但只要其接近能见度不良的水域大约2 海里左右（即： 船长≥200m 的船舶的能听距离） ，或一船对本船所处的位置距能见度不良的水域距离无法作出准确判断，但只要是驶近能见度不良的水域，则该船应自觉遵守第十九条的规定。适用的船舶应是在航行中的任何船舶，而不适用于锚泊或搁浅的船舶，因为《规则》第十九条是针对“航行与避碰”而规定的。而“航行中的船舶”通常又解释为“在航中的船舶”，它应包括在航中处于“对水移动”与“不对水移动”两种状态。 2.2.1 当能见度低于5 海里时，船舶操作方法 （1） 使用安全航速，并应将机器做好随时操纵的准备。根据《规则》有关条款定义，雾是造成能见度不良的原因之一。“能见度不良”一词，在英文版《规则》原文为“Restricted visibility”，若直译应为“受限制的能见度”。按气象学中关于能见度等级划分的规定，“能见度不良”是指视程低于2 海里时，而《规则》未对“能见度不良”（Restricted visibility） 一词作出明确的定量规定，因此，究竟能见度下降到何种程度，《规则》第十九条才开始生效，对这一问题的看法大致倾向于认为“当能见度下降到5 海里，即应认为能见度受到限制”。其次，从良好船艺的观点来分析，也符合《规则》第二条“责任”有关应保持“海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备”的精神，也是谨慎驾驶的一种体现，《规则》所规定的“安全航速”适用于“在任何时候”。第六条： “每一船舶在任何时候都应以安全航速航行，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”而规则并无对“安全航速”明确定义，可以认为，条文中的第一句是《规则》对每一船舶应适用何种航速提出的一种要求，而第二及第三句又可以理解为使用该航速所能达到的效果。通常可以这样理解： “安全航速”是能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。而能见度情况是决定安全航速应考虑的诸因素中最重要的一个因素。因此，在能见度不良的水域及附近航行时决定“安全航速”一定要充分理解《规则》第六条的意思。尽管《规则》在第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候都应以安全航速行……”但在第十九条中又再次规定： “每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。”这充分体现了《规则》对在能见度不良的情况下航行所应使用的航速提出了更高的要求。在能见度不良的情况下，当正横前来船回波距离少于4 海里，即认为紧迫局面正在形成。“安全距离”应是在能见度不良的水域中，两艘万吨级船的最小会遇距离不应小于2 海里。因此，能见度低于5 海里，应使用“安全航速”“谨慎驾驶”，并“备车”航行是合理的。 （2） 开启雷达观察。在能见度不良的情况下，雷达是保持正规�望的一种最有效的手段，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。因此，对雷达上各回波进行观察时，应充分掌握他船的航向、航速及相对方位，及时判断他船是否对本船构成危险，总之，为了有效地消除由于能见度对视觉�望所造成的限制，以及为了能准确地对当时的局面做出充分的估计，对存在的碰撞危险做出正确的判断，要求船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。一般情况下，装有可供使用雷达的船舶，至少能在10 海里～12 海里之前发现船舶的存在，此后应在回波到达8 海里～10 海里之间，进行并完成雷达标绘，以便确定是否存在碰撞危险，是否有必要采取避让行动。 （3） 检查AIS（ 自动识别仪） ，确保其处于有效的工作状态。当船舶进入能见度不良或其附近水域航行时，应经常检查AIS，确保其处于有效的工作状态，以便使本船和他船互相了解，也可使岸基有关交管中心及时了解船舶的静态、动态有关资料，以配合雷达等�望手段，得到切实可信的环境信息，帮助协调避让。 （4） 检查VHF 无线电话，确保其处于有效工作状态。当船舶进入能见度不良的水域中航行，根据可信的AIS 资料，使用16频道直接呼其船名、呼号，避免用诸如“XX位置的船”等用语，避免在船舶密集的水域造成他船误解。为了使他船能及时地掌握本船的动态，船舶还应使用VHF16 频道发布本船的雾航警报。雾航报警通常可用中、英文交替发出，其内容为： 船名、时间、船位、航向、航速、意向即可。无可置疑，VHF 是雾航中保持正规�望的一种有效手段，也是沟通船舶间避让信息的重要途径，因此，值班驾驶员应充分发挥VHF 的功能，并将其与AIS 信息、雷达观察紧密地结合，做到在雷达和AIS 上能获得碰撞危险的早期警报，在VHF 上能及时地达成避让的协议。 （5） 开启航行灯。在白天，当船舶意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度业已下降到几海里，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。并应根据《规则》第二十条规定开启应显示的各种号灯，若船舶在能见度不良的水域附近航行，则也应开启规定的各种号灯。 （6） 及时通知船长、轮机长。当值班驾驶员察觉能见距离小于5 海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将业已采取的措施及四周的环境、本船所处的位置报告船长。 （7） 开启驾驶室门窗，保持有效的听觉�望。雾航中，应打开驾驶室前后左右门窗，禁止喧哗，保持肃静，以便进行有效的听觉�望。 2.2.2 当能见度低于3 海里时，船舶操作方法 （1） 鸣放雾号。考虑到雾号的能听距离，同时考虑到雾号也往往能在大于《规则》中所规定的典型性可听距离的范围之外被听到，因此，当能见度低于3海里时，应开始鸣放雾号。 （2） 船长亲自操纵船舶。当能见度低于3 海里时，值班应立即通知船长上驾驶室，船长上驾驶室之后，应仔细研究核实雾航安全措施的实施情况，掌握了解当时的环境及情况之后，应立即宣告由其负责指挥船舶，作为值班驾驶员应主动向船长报告本船船位、四周环境及其已采取的雾航措施，按时发布雾航安全警告。当通知备车航行时，值班轮机员应立即通知轮机长下机舱，以确保准确无误地执行驾驶室随时可能下达的一切命令，自动化船舶的轮机长可在驾驶室值守。 （3） 改自动舵为手操舵。 （4） 派出�头人员。当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带，应派出�头人员，�头人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶室。 （5） 择地锚泊。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又确无把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或停车滞航。 2.3 避让渔船、渔具 航海人员在航海实践中普遍认为，在能见度良好的情况下遇渔船、渔具避让已是比较麻烦，在能见度不良的情况下这种“麻烦”就更为突出。主要的是大部分渔船驾驶人员未经正规培训，根据捕鱼的需要随心所欲、盲目行动。更有甚者，在接近商船时瞬间加速“抢船头”，说是“抢了大船头，三年不用愁”等。在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业，大量的渔船及渔网对船舶的航行造成了一定的困难，因此，船舶驾驶员更应特别谨慎驾驶，“为了避免碰撞所采取的行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”必要时适当引用《规则》第二条责任条款中规定的，充分考虑到“一切航行和碰撞的危险”以及“任何特殊情况”，采取有效的措施，已策安全。 总之，当船舶在能见度不良的水域中或在其附近航行时，应严格遵守《规则》的有关规定，尤其在遵守、执行《规则》第二章第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，以确保雾航安全。安全问题是交通运输中一个永恒的主题。航行安全除了当事人以外，也是管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。 参考文献： [1] 吴兆麟. 船舶避碰与值班[M]. 第2 版，大连： 大连海事大学出版社，2006. [2] 赵建明. 雾对船舶航行安全的影响及对雾中安全航速的探讨[J]. 浙江港航，2001 （ 3） . [3] 王国富，宋家慧. 避让渔船探讨[M]. 航海技术，1990.
【摘 要】海雾是影响船舶航行的不安全因素。文章探讨了船舶在雾中的避碰措施，根据不同的能见度，提出了相应的船舶驾驶操纵要求。 【关键词】船舶；海雾；避碰；航行 海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明： 有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它是构成船舶安全航行的潜在威胁。 1.我国沿海海雾的基本情况 中国海区的海雾分布在南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，据资料统计，雾季发生在南海为2～4 月、东海为3～6 月、黄海为5～8 月、渤海则基本无雾； 月平均雾日分布在南海的雷州半岛附近为3～5 天、珠江口为10 天，越向东越后推，汕头4 月为3～5 天，从6 月开始全区无雾； 东海有两个多雾中心，一个在福建至温州沿海，最多月有5 天； 另一个在舟山群岛沿海，最多月有15 天，尤其是在初春季节，这一带常出现突发性的浓雾，防不胜防。黄海也有两个多雾中心，一个在吕泗外海，5～7 月为5 天； 另一个在成山头附近，4～5 月为10 天、6 月为20 天、7 月为25 天，历史最高记录曾达29 天，是我国著名的“雾库”。 2.船舶在雾中的避碰措施 雾的特点是造成能见度降低.船舶航行途中遇雾不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972 年国际海上避碰规则》前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。 2.1《1972 年国际海上避碰规则》有关条款 探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《1972 年国际海上避碰规则》（ 以下简称《规则》） 第十九条等有关规定。《规则》第二章第三节第十九条即船舶在能见度不良时的行动规则。 （1） 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。 （2） 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。 （3） 在遵守本章第一节（ 即船舶在任何能见度下的行动规则） 各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。 2.2 船舶在雾中航行应采取的措施 根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶已进入能见度受限制的水域之内； 所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。尽管某船位于视野良好的一侧水域航行，但只要其接近能见度不良的水域大约2 海里左右（即： 船长≥200m 的船舶的能听距离） ，或一船对本船所处的位置距能见度不良的水域距离无法作出准确判断，但只要是驶近能见度不良的水域，则该船应自觉遵守第十九条的规定。适用的船舶应是在航行中的任何船舶，而不适用于锚泊或搁浅的船舶，因为《规则》第十九条是针对“航行与避碰”而规定的。而“航行中的船舶”通常又解释为“在航中的船舶”，它应包括在航中处于“对水移动”与“不对水移动”两种状态。 2.2.1 当能见度低于5 海里时，船舶操作方法 （1） 使用安全航速，并应将机器做好随时操纵的准备。根据《规则》有关条款定义，雾是造成能见度不良的原因之一。“能见度不良”一词，在英文版《规则》原文为“Restricted visibility”，若直译应为“受限制的能见度”。按气象学中关于能见度等级划分的规定，“能见度不良”是指视程低于2 海里时，而《规则》未对“能见度不良”（Restricted visibility） 一词作出明确的定量规定，因此，究竟能见度下降到何种程度，《规则》第十九条才开始生效，对这一问题的看法大致倾向于认为“当能见度下降到5 海里，即应认为能见度受到限制”。其次，从良好船艺的观点来分析，也符合《规则》第二条“责任”有关应保持“海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备”的精神，也是谨慎驾驶的一种体现，《规则》所规定的“安全航速”适用于“在任何时候”。第六条： “每一船舶在任何时候都应以安全航速航行，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”而规则并无对“安全航速”明确定义，可以认为，条文中的第一句是《规则》对每一船舶应适用何种航速提出的一种要求，而第二及第三句又可以理解为使用该航速所能达到的效果。通常可以这样理解： “安全航速”是能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。而能见度情况是决定安全航速应考虑的诸因素中最重要的一个因素。因此，在能见度不良的水域及附近航行时决定“安全航速”一定要充分理解《规则》第六条的意思。尽管《规则》在第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候都应以安全航速行……”但在第十九条中又再次规定： “每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。”这充分体现了《规则》对在能见度不良的情况下航行所应使用的航速提出了更高的要求。在能见度不良的情况下，当正横前来船回波距离少于4 海里，即认为紧迫局面正在形成。“安全距离”应是在能见度不良的水域中，两艘万吨级船的最小会遇距离不应小于2 海里。因此，能见度低于5 海里，应使用“安全航速”“谨慎驾驶”，并“备车”航行是合理的。 （2） 开启雷达观察。在能见度不良的情况下，雷达是保持正规�望的一种最有效的手段，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。因此，对雷达上各回波进行观察时，应充分掌握他船的航向、航速及相对方位，及时判断他船是否对本船构成危险，总之，为了有效地消除由于能见度对视觉�望所造成的限制，以及为了能准确地对当时的局面做出充分的估计，对存在的碰撞危险做出正确的判断，要求船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。一般情况下，装有可供使用雷达的船舶，至少能在10 海里～12 海里之前发现船舶的存在，此后应在回波到达8 海里～10 海里之间，进行并完成雷达标绘，以便确定是否存在碰撞危险，是否有必要采取避让行动。 （3） 检查AIS（ 自动识别仪） ，确保其处于有效的工作状态。当船舶进入能见度不良或其附近水域航行时，应经常检查AIS，确保其处于有效的工作状态，以便使本船和他船互相了解，也可使岸基有关交管中心及时了解船舶的静态、动态有关资料，以配合雷达等�望手段，得到切实可信的环境信息，帮助协调避让。 （4） 检查VHF 无线电话，确保其处于有效工作状态。当船舶进入能见度不良的水域中航行，根据可信的AIS 资料，使用16频道直接呼其船名、呼号，避免用诸如“XX位置的船”等用语，避免在船舶密集的水域造成他船误解。为了使他船能及时地掌握本船的动态，船舶还应使用VHF16 频道发布本船的雾航警报。雾航报警通常可用中、英文交替发出，其内容为： 船名、时间、船位、航向、航速、意向即可。无可置疑，VHF 是雾航中保持正规�望的一种有效手段，也是沟通船舶间避让信息的重要途径，因此，值班驾驶员应充分发挥VHF 的功能，并将其与AIS 信息、雷达观察紧密地结合，做到在雷达和AIS 上能获得碰撞危险的早期警报，在VHF 上能及时地达成避让的协议。 （5） 开启航行灯。在白天，当船舶意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度业已下降到几海里，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。并应根据《规则》第二十条规定开启应显示的各种号灯，若船舶在能见度不良的水域附近航行，则也应开启规定的各种号灯。 （6） 及时通知船长、轮机长。当值班驾驶员察觉能见距离小于5 海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将业已采取的措施及四周的环境、本船所处的位置报告船长。 （7） 开启驾驶室门窗，保持有效的听觉�望。雾航中，应打开驾驶室前后左右门窗，禁止喧哗，保持肃静，以便进行有效的听觉�望。 2.2.2 当能见度低于3 海里时，船舶操作方法 （1） 鸣放雾号。考虑到雾号的能听距离，同时考虑到雾号也往往能在大于《规则》中所规定的典型性可听距离的范围之外被听到，因此，当能见度低于3海里时，应开始鸣放雾号。 （2） 船长亲自操纵船舶。当能见度低于3 海里时，值班应立即通知船长上驾驶室，船长上驾驶室之后，应仔细研究核实雾航安全措施的实施情况，掌握了解当时的环境及情况之后，应立即宣告由其负责指挥船舶，作为值班驾驶员应主动向船长报告本船船位、四周环境及其已采取的雾航措施，按时发布雾航安全警告。当通知备车航行时，值班轮机员应立即通知轮机长下机舱，以确保准确无误地执行驾驶室随时可能下达的一切命令，自动化船舶的轮机长可在驾驶室值守。 （3） 改自动舵为手操舵。 （4） 派出�头人员。当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带，应派出�头人员，�头人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶室。 （5） 择地锚泊。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又确无把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或停车滞航。 2.3 避让渔船、渔具 航海人员在航海实践中普遍认为，在能见度良好的情况下遇渔船、渔具避让已是比较麻烦，在能见度不良的情况下这种“麻烦”就更为突出。主要的是大部分渔船驾驶人员未经正规培训，根据捕鱼的需要随心所欲、盲目行动。更有甚者，在接近商船时瞬间加速“抢船头”，说是“抢了大船头，三年不用愁”等。在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业，大量的渔船及渔网对船舶的航行造成了一定的困难，因此，船舶驾驶员更应特别谨慎驾驶，“为了避免碰撞所采取的行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”必要时适当引用《规则》第二条责任条款中规定的，充分考虑到“一切航行和碰撞的危险”以及“任何特殊情况”，采取有效的措施，已策安全。 总之，当船舶在能见度不良的水域中或在其附近航行时，应严格遵守《规则》的有关规定，尤其在遵守、执行《规则》第二章第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，以确保雾航安全。安全问题是交通运输中一个永恒的主题。航行安全除了当事人以外，也是管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。 参考文献： [1] 吴兆麟. 船舶避碰与值班[M]. 第2 版，大连： 大连海事大学出版社，2006. [2] 赵建明. 雾对船舶航行安全的影响及对雾中安全航速的探讨[J]. 浙江港航，2001 （ 3） . [3] 王国富，宋家慧. 避让渔船探讨[M]. 航海技术，1990.