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毕业设计（论文）
A320飞机空调系统工作原理与使用维护分析
题 目
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A320 飞机空调系统工作原理
与使用维护分析
学生： 指导老师：
摘要
飞机空调系统是飞机中一个很重要的系统，它的基本任务是使飞机的座舱和设备舱在各种飞行条件下具有良好的环境参数，与飞机在飞行过程中人员的正常工作和生活以及设备的正常工作有着直接关系。空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用过程中，很容易出现各种问题。
本篇论文首先通过对飞机空调系统进行了一个概述性的描述，说明了人体会环境参数的要求。然后以空客320飞机空调系统为例，对A320飞机空调系统以及部件进行了详细的介绍。最后对A320飞机空调系统常见的故障进行了分析并且提出了排故措施。在提高对飞机空调系统的认知度的同时，也为以后的工作提供了参考资料，减少了不必要的资源浪费。
关键词：空调系统，工作原理，故障分析
A320 飞机空调系统工作原理与维护分析
Airbus A320 Air Condition System
Working Principle and Maintenance
Abstract:
The air condition system is a very important system in an aircraft. The main function of this system is to maintain a suitable parameter during flight in the pressure zones. It directly affects human ’s and equipment ’s working. Air condition system distributes in many components like cockpit, cabin, cargo and electronic compartment. It has a high possibility to get malfunction because of its complicated ducts, components and structure.
Firstly, a summary of air condition system is introduced. It provides human’s requirement of environment parameters. Secondly, airbus 320 air condition system and its components are introduced in detail. At last, several kinds of common failures are analysed and the relative troubleshooting procedure is advised. It can help people understand the aircraft air condition system, provide reference media and save the resources at the same time.
Key Words: air condition, working principle, failure analysis.
目 录
第一章 空调系统概述 ................................................................... 1
1.1 创造空中座舱环境的技术措施 ........................................................ 1
1.2 气密座舱的环境参数以及要求 ........................................................ 1
1.2.1 对座舱温度的要求 .............................................................. 2
1.2.2 座舱压力的要求 ................................................................ 2
第二章 A320 空调系统原理及部件介绍 .................................................... 4
2.1 系统概述 .......................................................................... 4
2.2 分配系统 .......................................................................... 5
2.2.1 客舱空气分配和再循环系统 ...................................................... 5
2.2.2 驾驶舱通气系统 ................................................................ 7
2.2.3 厕所/厨房通气系统 ............................................................. 9
2.2.4 独立的空气分配系统 ........................................................... 11
2.2.5 电子设备通风系统 ............................................................. 11
2.2.6 货舱通风系统 ................................................................. 17
2.3 压力控制系统 ................................................................... 17
2.3.1 系统概述 ..................................................................... 18
2.3.2 系统部件介绍 ................................................................. 20
2.3.3 压力控制操作模式 ............................................................. 22
2.4 温度控制系统 ..................................................................... 23
2.4.1 货舱加热系统 ................................................................. 24
2.4.2 空气冷却系统 ................................................................. 25
2.5 应急冲压系统 ..................................................................... 27
第三章 空调系统的常见故障维护 ........................................................ 29
3.1 驾驶舱或客舱温度过高 ............................................................. 29
3.1.1 故障现象 ..................................................................... 29
3.1.2 故障维护措施 ................................................................. 29
3.2 座舱压力不能保持 ................................................................. 30
3.2.1 故障现象 ..................................................................... 30
3.2.2 故障维护措施 ................................................................. 30
3.3 客舱异味 ......................................................................... 31
3.3.1 故障现象 ..................................................................... 31
3.3.2 故障维护措施 ................................................................. 31
3.4 流量控制活门故障 ................................................................. 31
3.4.1 故障现象 ..................................................................... 31
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A320 飞机空调系统工作原理与维护分析
3.4.2 故障维护措施 .................................................................. 32
3.5 空调引气系统故障 .................................................................. 32
3.5.1 故障现象 ...................................................................... 32
3.5.2 故障维护措施 .................................................................. 33
3.6 小结 .............................................................................. 33
第四章 总结 ........................................................................... 34
参考文献 .............................................................................. 35
致谢 .................................................................................. 36
第一章 空调系统概述
民航客机一般在对流层飞行，对流层的特点是：空气温度随高度增加而均匀降低，平均梯度为6.5℃/km；空气湿度随高度增加而迅速减小。高度为6km 时，水蒸气含量只有地面的1/10，高于9km 后，大气中含水量极少；大气中的固态杂质也随高度增加而迅速减少。大气压力随高度增加而降低给飞行带来的主要困难是缺氧和低压，此外，压力变化速率太大也会给人的生理造成严重伤害，表1-1为在不同高度上人体的生理反应。
1.1 创造空中座舱环境的技术措施
为了确保飞行安全，改善空中人员的生活和工作条件，一般采用供氧装置和气密座舱两种方式。
供氧装置对于民航飞机来说供氧方式仅适用于低速的螺旋桨类飞机，或者为喷气客机气密座舱的一种补充方式，如给机组人员或病员补充供氧，或者当座舱失去气密时用氧气面罩作为应急供氧。
气密座舱又叫增压舱，是将飞机座舱密封，供气增压，使舱内压力大于外界大气压力，并对座舱空气参数进行调节，创造舒适的座舱环境，以满足人体正常生活和工作的需要。这是一种高空飞行时安全有效的措施，是当代民用飞机普遍采用的一种方式。当座舱增压后，机身结构承受拉应力[15]。
1.2 气密座舱的环境参数以及要求
气密舱的主要环境参数是座舱空气的供气量温度、压力、压力变化率、座舱余压以及空气的湿度、清洁度等，对它们的要求主要是基于满足人体生理卫生，为乘客和空勤人员提供安全舒适的生活和工作环境。
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1.2.1 对座舱温度的要求
根据航空医学要求，最舒适的座舱温度为20~22℃，正常情况下保持在15~26℃的舒适区范围内。
另外，座舱内温度场应均匀，无论是垂直方向还是水平方向，与规定座舱温度值的偏差一般不得超过±3℃。座舱壁、地板和顶部的内壁温度基本上应保持与舱内温度一致，否则由于热辐射和对流的影响会使乘员感到不舒适。同时，各内壁的温度应高于露点，使其不致蒙上水汽[6]。
1.2.2 座舱压力的要求
对座舱压力有两个方面的要求，一是使用升限时座舱空气压力的绝对值，二是座舱压力变化速率的要求。常用到的与座舱压力有关的参数有座舱空气压力p C 、座舱高度H 、座
舱余压Δp c 和座舱空气压力变化率d p c /dt 。
座舱空气压力是使用升限时座舱空气的绝对压力，应保证舱内有足够的氧分压，以使在整个飞行过程中，旅客不需要使用氧气设备。对于一般乘客只要保证吸入空气的压力不小于570mmHg 就不会产生缺氧症状。
座舱压力也可以用座舱高度（H C ）表示。座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对
应的标准气压高度，单位为m 。座舱空气压力上限值565mmHg ，它大约相当于2,400m 高度上的大气压力，即称此时的座舱高度为2,400m 。座舱压力降低，相应的座舱高度升高。现代一些大中型飞机上，当座舱高度达到10,000ft （相当于3,050m ）时，通常设有座舱高度警告信号，向机组成员发出警告，它表示座舱压力不能再低，此时必须采取措施。
座舱内部空气的绝对压力p c 与外部大气压力p H 之差就是座舱空气的剩余压力，简称余
压，即Δp c =p c p H 。正常情况下，余压值为正，但在某些特殊情况下，也可能会出现负余压。
某一飞机所能承受的最大余压值取决于其座舱的结构强度，并与爆炸减压对人体的影响有关。飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有关。国际航空运输协会的医学手册规定，亚音速喷气式客机的最大压差范围约在400～440mmHg （7.7～8.5psi ）；超音速运输机为490mmHg （9.5psi ）。随着客机使用升限和对舒适性要求的提高，客机的Δp c 有增大的趋势，
如波音747-400和MD-11飞机的最大余压值达9.1psi 。
飞机在爬升或下降过程中，由于其座舱高度随飞行高度的变化，以及座舱供气流量的突然变化，都能导致座舱压力产生变化。座舱压力对时间的变化率d p c /dt 称为座舱压力变
化率。座舱压力变化率过大时，轻者使人耳腔疼痛不适，重者产生航空中耳气压症，严重时可能引起耳膜穿孔。所以，除绝对压力外，压力变化率也是一个极为重要的参数。生理试验证明，对于一般健康人而言，人体对座舱压力变化率的耐受能力，主要决定于压力变化率的大小及其作用时间。对于大约为153m/min（近似2.5m/s）的垂直上升速度（相当于0.22～0.23mmHg/s的压力降低速度），以及92m/min（近似1.5m/s）的垂直下降速度（相当于0.13～0.14mmHg/s的压力增长速度），它们对人体可以长时间作用而不致产生航空中耳气压症。
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第二章 A320 空调系统原理及部件介绍
2.1 系统概述
空调系统用于使增压舱中气体处于一个合适的压力、温度和新鲜度的参数中。在正常情况下，气压系统的空气来源于主发动机压气机、APU 压气机和地面高压气源。被压缩过的热气流经过冷却、调整，提供给增压舱后，通过放气活门排放到飞机外面。也可以通过地面气源把调节空气直接供给分配系统。
图2-1 空调系统概述
空调系统有以下分系统：分配系统、增压控制系统、温度调节系统。
（1） 分配系统：
分配系统用于将调节好的气流配送到增压舱部分。
（2） 增压控制系统：
增压控制系统控制增压舱里的压力，它是全自动控制的，同时也有一个备用的手动控制。压力根据不同的情况而改变，从而给乘客和机组提供一个舒适安全的压力值。
（3） 温度控制系统
温度控制系统用于控制引入驾驶舱和客舱中气流的温度，可以在驾驶舱或者客舱里对温度进行调节。
2.2 分配系统
分配系统用于将调节空气传递到增压舱部分，它包括以下分系统：客舱空气分配和再循环系统、驾驶舱通气系统、厕所/厨房通气系统、独立气流分配系统、电子设备舱通气系统和货舱通风系统。
2.2.1 客舱空气分配和再循环系统
客舱空气分配系统将调节空气供给客舱和驾驶舱，气流从混合器中经过主供气软管进入到客舱和驾驶舱中，而混合器是整个分配系统的中心元件。气流在客舱和驾驶舱流过后，经过下部侧壁板流入底舱。客舱和底舱的部分排气由鼓风机抽出，经过滤嘴后与空调组件中的新鲜空气在混合器组件里混合，然后再次投入使用[1]。
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图2-2 客舱空气分配
空调组件供应的调节空气由安装在客舱地板（36号隔框前）之下的混合组件提供，进入地板下面区域的客舱空气经过再循环风扇吸入再循环过滤器后，通过单向活门进入到混合器中，不同的飞机再循环空气和新鲜空气的比例是不同的，这个由流量选择器来控制。 混合组件的空气经过不同直径的导管被输送到客舱区域，在客舱地板下的左右方安装有大直径的供气导管，带有吸收噪音的较小直径的上升导管连接在主供气管路中，上升导管经过安装在旅客作为衣帽架上面和下面的座舱空气出口将空气供给到座舱，大部分分配导管由树脂和玻璃纤维薄板制成，管道之间由金属套管连接在一起。
如果两个空调组件都有故障，由应急冲压空气进口提供新鲜空气到混合组件中，这些空气也可以满足驾驶舱和客舱区域的使用。
当飞机停在地面的时候，由地面气源车给飞机提供气源，气流通过低压地面接头将空气输送到分配和再循环系统中，应该注意的是，不能同时用发动机或者APU 和低压气源车作为飞机的气源。
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2.2.2 驾驶舱通气系统
驾驶舱通气系统用于为驾驶舱提供调节空气以及控制温度，这些气流从客舱分配系统中的单独的管道里引入，通过喷嘴进入到驾驶舱。
图2-3 驾驶舱通气
混合组件中的空气经过一条安装在客舱地板左下方的管道提供给驾驶舱，这些空气从驾驶舱的以下地方进入驾驶舱中：机长站位的左侧、机长脚步区域的左侧、副驾驶位置的右侧、副驾驶脚部区域的右侧和天花板左侧两个位置以及第三机组乘员位置的上方。其中，处于侧窗上方和下方的顶板以及侧面区域的气流大小和方向可以人为进行调节。
混合组件安装在36号隔框的客舱地板之下，在分配到系统之前，混合组件将一定的新鲜空气和再循环的客舱空气进行混合[1]。混合组件由两部分组成：混合容腔和分配头。混合容腔是由树脂和玻璃纤维制成，然后由金属法兰粘接到顶部。连接到这个法兰边的是一个分配混合空气到系统供气导管并含有供给两个客舱区域的热空气的铝制分配头。在分配头和主气流供气管路之间安装有交输导管，这些管路由铝制成并且含有噪音衰减器。混合组件和交输导管通过波利斯和海波隆材料制成的护套进行隔热。
到驾驶舱的主供气管与热配平-空气系统的接合面由铝制成。在这管道内有一个电操
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纵的备份挡板，当组件1故障时，这个挡板可以开启，确保足够的新鲜空气送给驾驶舱。
图2-4混合组件
客舱再循环风扇14HG （15HG ）与再循环导管被安装在一条直线上，通过三相六电极感应马达提供动力。该马达驱动有高效率叶片的风扇机轮，当稳定提供电源时，风扇转速将稳定在7700转/分。在再循环风扇定子中安装有热敏电门，如果定子的温度打到160摄氏度，热敏电门将为风扇隔热。再循环风扇安装在振动-阻尼器架上，防止由于风扇振动而损伤飞机结构。风扇壳体上的箭头显示了气流经过风扇和涡轮的转动方向。
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图2-5 再循环风扇
每个客舱再循环风扇的下游都安装有单向活门，两个半圆形挡板被安装在铰链杆上，弹簧保持这些半圆形挡板在闭合位置，来自客舱再循环风扇的气流将从一侧将半圆挡板顶开，使气流经过单向活门进入到导管之中。若气流反向流入，则会使单向活门挡板压入其基座中，防止气流的反向流入。
在每个再循环风扇的上游都装有一个再循环过滤器，每个过滤器都含有玻璃纤维制成的滤芯，滤芯装在一个多孔的纤维强化的塑料圆筒内。整个过滤组件被安装在一个铝制的框型客体中，然后被固紧在壳体一端的一个可调节法兰边的适当位置。
2.2.3 厕所/厨房通气系统
厕所/厨房通气系统用于使厕所和厨房区域保持在一个合适参数下的环境中，气流从客舱空气分配组件经过再循环系统单独的出气口流入到盥洗室，然后经过一个放气活门附近的排气管道离开飞机。
（1） 厕所和厨房的供气
a 舱通气
厕所和厨房的空气的大部分来自于客舱，其中的排气会引起压强的变化，将客舱中的气流压入厕所和厨房。空气经过厕所门上的格栅进入到厕所，厨房的墙壁和顶板的格栅中安装有过滤器，空气经过滤后进入到厨房。
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b 独立通气
用于厕所少量的空气从单独的空气喷嘴中流出，从客舱空气分配和再循环系统中流出的气流进入到厕所/厨房通气系统的供气导管。这些供气导管安装在客舱的顶板区域，空气经过这些供气导管然后从另一个空气喷嘴进入到厕所中，也可以根据顾客的要求将供气管道的位置进行改装。
(2) 厕所和厨房的排气系统
a 排气风扇
排气风扇安装在旅客座位上客舱天花板的排气管道中，由三相感应马达驱动，风扇以11700转/分持续运转，它将空气从厕所和厨房中抽出，空气经过过滤器进入到管道。这个管道从前服务区沿着客舱到后厕所的左侧。管道沿着机身轮廓分为双滴形导管向下延伸。空气经过放气活门排放到机外。在飞行或者停在地面时，当飞机电源可用时，排气风扇会一直工作。
图2-6 厕所/厨房排气风扇
厕所和厨房排气风扇一直运行。28伏直流电从正常汇流条101PP 经过跳开关5HU 供给电源继电器2HU 。电源继电器从正常汇流条101 XP经过跳开关6HU 供给排气风扇115 V交流电。热敏电门保护风扇防止过热。如果定子温度增加到134℃ (273. 20°F) 和146 ℃ (294. 80°F) 之间，电源继电器的地断开。
b 排气导管
排气导管由树脂和玻璃纤维构成，用金属套筒粘接到用于管道互相连接的每个端头，所有导管都用硅树脂和玻璃纤维制成的挠性波纹管相连，由卡箍紧固，这些管道可以方便厕所和厨房安装在客舱的不同位置。
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图2-7 厨房/厕所排气管道
2.2.4 独立的空气分配系统
单独的空气分配系统用于从客舱分配以及再循环系统中抽出单独的气流提供给每个旅客。
图2-8 独立的空气分配系统
2.2.5 电子设备通风系统
电子设备通风系统用于对电子设备进行冷却，保证电子设备的正常工作。电子设备通
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风系统工作在不同的工作模式，这些模式取决于环境温度，飞机是否在地面或者在飞行中。电子设备也以不同的方式被冷却，但是这不取决于通风系统的状态。
(1) 设备冷却
A 设备舱
空气经过一个密封进口吹入设备架底座的方式对已安装在架的设备进行冷却(参考ARINC 600)。这些空气流经设备架的顶部，经过一个开启的出口被排出[1]。
B 阴极射线管(CRT)
位于飞行员面板的CRT 通过面板上密封的进口/出口吹出的气流冷却。
C 中央操纵台仪表
中央操纵台设备通过吹过上面板设备和围绕下面板设备的空气冷却。空气经过驾驶舱地板的通风口进入电子舱。
D 驾驶舱面板
顶部电路跳开关和系统控制板通过驾驶舱的空气冷却，这些空气在面板后面被抽出并进入电子设备通风系统。
E 变压整流器(TR)
变压整流器用电子舱的空气冷却，这些空气经过设备被抽出，进入电子设备通风系统。 F 显示窗加热控制器(WHC)
风档加温计算机用流过设备进入电子舱的空气进行冷却。
G 雷达
雷达用冷却设备过后的气流进行冷却(参考ARINC600) 。
H 电瓶(独立电路)
电瓶由电子舱排出的气流冷却，该气流围绕电瓶并经过一个文氏管排出机外。
(2) 部件说明
A. 航空电子设备通风计算机(AEVC)
AEVC 是一个装在金属壳体的底盘上的电子组件，它位于后电子架上，控制电子设备通风系统的活门和风扇。系统内的压力电门和温度传感器输送有关系统的状态信息到AEVC ，客舱压力控制器和起落架控制和接口组件发送补充信息到AEVC 。当通电时，AEVC 会做供电测试，并持续地监视系统部件。
B. 鼓风机风扇
鼓风机风扇通过三相四电极单一的感应马达驱动，带有高效率叶片的风扇在马达的驱
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动下转速稳定在大约11600转/分。鼓风机风扇定子上安装在一个热敏电门和继电器，如果定子温度达到140℃，热敏电门将断开，使风扇断电。故障指示灯和复位按钮安装在风扇体上，鼓风机风扇以卡箍固紧在电子舱的飞机结构的支架上。风扇壳体上的箭头显示经过风扇的气流方向和叶轮转动方向。如果叶轮破裂，壳体有足够的强度包容碎片。
图2-9 鼓风机风扇
C 蒙皮进气活门
蒙皮进气活门被安装在机身蒙皮内的左侧前下部，这个活门是一个电操作的单一挡板的活门，也可以人工操控。当飞机在地面时，活门被完全打开；在飞行中，活门全关闭。在地面上，如果起飞程序发出信号之后活门没有关闭，地面人员可以手动关闭它，手动关闭活门之前，它首先通过一个活门里面的转换电门将电气隔离[9]。
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图2-10 蒙皮进气活门
D 蒙皮排气活门
蒙皮排气活门安装在机身蒙皮内右侧的前下部，这个活门是一个带有两个较小的挡板的电力操作的单一挡板的活门。当飞机在地面时，活门被完全打开，在飞行中，活门全关闭。但是在飞行时过程中，出现蒙皮温度超过34℃、电子设备通风系统检测到烟雾或者AEVC 不正常的情况时，小挡板将会打开。
在地面上，如果起飞程序发出信号后，活门没有关闭，地面机组能够手动关闭它。手动关闭活门之前，它首先通过一个活门里面的转换电门将电气隔离。
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图2-11 蒙皮排气活门
E 蒙皮交换器进口旁通活门
蒙皮交换器进口旁通活门的功能是排放多余的通风空气到地板下的区域，安装在抽风风扇的下游，在前地板下的区域的分支处。这活门是蝶形门类型，带有一个作动筒推动的蝶形门。两个微动电门发送活门位置的信号到AEVC ，作动筒组件顶部一个指示器可以看到作动筒的位置。
图2-12 蒙皮交换器进口旁通活门
F 单向活门
在鼓风机风扇的下游的导管间的管路内有一单向活门，它里面有两个半圆型的挡板，弹簧将半圆挡板固定在闭合位置。当来自鼓风机风扇的气流正向吹入时，气流将挡板顶开，
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允许空气流经单向活门到电子设备通风系统。反向气流经过单向活门将压住半圆形挡板到闭合位置从而使气流关闭。
图2-13 单向活门
在蒙皮进气活门后面也有一个单向活门，它用于防止在空气进口的系统由于座舱压差引起的可能的反流。
G 过滤器组件
有两级过滤器组件安装在鼓风机风扇的上游，第一级是一个可清洁的板型过滤器和一个多层的过滤器，其中，板型过滤器用于除去在较大直径灰尘微粒，，另一个过滤器用于除去水分微粒。第二级是一个可清洁的、波纹-滤芯-隔栅型的过滤器，它能除去更细微的微粒，不同的飞机除去微粒的尺寸也不同。
H 导管温度传感器
管道温度传感器安装在后电子设备架的上游，它含有一个装在不锈钢管内的，顶部带有电插头的热敏电阻。如果检测到电子设备架的温度超过62℃，它就会发出减小流量的指示。
图2-14 导管温度传感器
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J 蒙皮热交换器
蒙皮热交换器位于上方机身12和14号隔框之间，并在正常飞行操作中用来冷却电子设备通风空气。在框架内壁上装有隔热材料，形成了长方形管路，而且这个内墙可以容易地拆下用于结构的检查，当热交换器工作时还可以除去凝结水。
2.2.6 货舱通风系统
后货舱通风系统用于供给空气到后货舱，这些空气来自于客舱区域的通风空气，经过在侧壁板后面的客舱地板的开口进入到货舱。
图2-15 货舱通风系统
当抽风风扇在工作时，它沿着舱下部左侧的侧壁安装的三个进口引导空气流向舱地板区域。舱进口的分配导管上游安装有一隔离活门。货舱的空气在被抽风风扇抽出，经过一个隔离活门后，通过在后墙的舱顶板附近的两个出口进入到放气活门然后排出机体。由货舱通风控制器来控制两个隔离活门的开启，在出现ISOLATION VALVE 电门关闭或者烟雾探测器检测到货舱中有烟雾的时候，货舱通风控制器会发出信号使隔离活门关闭，在电源中断使烟雾探测信号消失后，活门会被再次开启。
2.3 压力控制系统
压力控制系统用于确保机身处于人员或者设备感觉舒适的压力参数的环境之中。
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2.3.1 系统概述
在典型的增压系统里，客舱和驾驶舱等是一个气密的整体舱，它能使舱内压力高于外界的大气压力。增压空气由座舱空气分配系统供入座舱，为座舱加温后经排气活门排出机外。由于在最大设计高度以下的所有高度上，空调引气系统经座舱空气分配系统将恒定流量的气体送入气密座舱，因此座舱的增压规律可通过控制座舱的排气规律实现：需要座舱内压力下降时，排气量应增大; 需要座舱内压力升高时，排气量应减小。根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外的压差。因此，为控制座舱压力，应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力大小取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门的开启(或关闭) 速率。它由客舱压力控制器(CPC)全自动地控制一个放气活门，使客舱保持在一个合适的压力值之下。如果自动系统失效，可以由人工系统控制CPCS 。客舱后承压隔框安装有两个安全活门，它们可以防止客舱中压力太高或太低。
正常压力控制系统采用电子式压力控制器作为控制部件，它由增压程序发生器、压力变化率限制器和最大余压限制器组成。压力控制器能根据起飞前输入的本次飞行巡航高度、着陆机场的高度以及座舱内压力及外界环境压力等参数，在飞行电门、起落架空地电门的控制下，为系统提供白动和非自动增压程序; 系统的执行部分是由电动马达驱动的排气活门，它接收压力控制器的控制指令，以实现座舱压力制度。
现代飞机一般有1-2个排气活门，对于双排气活门飞机，包括前、后两个排气活门。排气活门由两个马达驱动:一个是交流马达，另一个是直流马达。系统工作在自动模式与人工交流模式时，交流马达驱动排气活门，而在备用模式及人工直流模式时，直流马达驱动排气活门。当任一马达工作时，另一马达的离合器与排气活门脱开。在工作过程中，后排气活门接收来白压力控制器的控制信号，经常处于调节状态，用以调节座舱内的空气压力。当飞机巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性的要求。
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图2-14 压力控制系统
压力计划工作在专门的速率限制下, 以在各个飞行阶段保证旅客的舒适和安全。控制模式将整个飞行过程分为以下阶段：地面（GN ）、起飞（TO ）、中断（AB ）、爬升（CI ）、巡航（CR ）和下降（DI ）。
飞机在起飞滑跑段，座舱高度低于跑道高度(一般为189 ft ,压差为0.1 psi)，这种在起飞前(还包括着陆后) 使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。主要目的是为了防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动。
飞机爬升到巡航高度前，当外界大气压力比预定的巡航高度对应的大气压力高0.25 psi(即座舱余压值比正常余压值低0.25 psi)时，座舱增压系统提前进入等压控制段，之后飞机继续爬升到预定巡航高度。0.25 psi转换压力的目的是防止当飞机在巡航中出现颠簸而掉高度时引起座舱增压控制系统的频繁切换，引起座舱内压力的波动。当座舱的余压值再次出现比预定值0.25 psi时，飞机增压控制才转入下降程序。
在飞机巡航飞行中，座舱余压保持为正常余压；飞机跃升一高度时，座舱余压会相应增大，当余压达到最大余压时，座舱高度随着飞行高度的增加而上升。
飞机爬升时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化率不超过500ft/min。飞机下降时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化率不超过340 ft/min。同时将着陆接地点的座舱高度目标值设置为比着陆机场高度低300 ft，防止着陆瞬间的冲击以及起落架减震支柱压缩、伸张行程引起的压力波动。
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2.3.2 系统部件介绍
压力控制系统主要是靠客舱压力控制器进行核心控制，通过控制器控制放气活门开度对客舱压力进行调节。
A. 客舱压力控制器(CPC)
客舱压力控制器控制器安装在主设备架 90VU 的架子95VU 和96VU 上，具有如下功能：自动客舱压力控制、用于人工控制的备份指示、警报功能、自动监控和故障指示。
在CPC 内的客舱压力传感器是震动筒型的。原理是在恒定的环境条件下, 物理壳体以它的固有频率进行稳定地震动。这个系统的振动频率是由作动筒材料和外形来影响，同时取决于环境条件，特别是温度和作动筒周围的压力。因此, 频率可用作一个压力参考值。
图2-17 客舱压力传感器
B 放气活门
放气活门是由马达驱动。活门壳体组件由铝合金浇铸。放气活门有以下部件组成：两个放气活门电子盒、两个自动马达、一个人工马达、一个反馈组件、一个放气活门和齿轮箱。任何时间只有一个马达是起作用的, 此时其他马达锁定。放气活门电子盒中有一个压力电门，它不受自动操作控制，如果机身压力低于15000 ft的大气压，它将会关闭放气
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活门。自动马达是直流无电刷类型，带有一个电动的机械刹车，用于自动模式下操作。人工马达是直流无电刷类型的，用于人工模式操作。反馈组件是旋转可变传感器（RVT ），它经过放气活门电子盒发送活门位置到客舱压力控制器。
图2-18 排气活门
放气活门壳体上有两个门, 一前一后。门安装在一个长方形的框中。前方的门向外打开并且是机械地连到后门。后门向内打开，机械地连到齿轮箱和前方的门。在较低的活门打开角度下, 活门形成一个两维的喷嘴, 引导空气流出以使推力恢复。齿轮箱是将马达的运动转换成活门挡板的运动。一个机械止点限制活门挡板运行的驱动轴的转动。
C 安全活门
安全活门是一个气压式活门。在一个壳体内它有一个活门部分和一个控制部分。活门部分有一个盖子, 带有一个过滤器, 一个隔膜, 一个天线基座和一个喇叭口控制装置, 一个
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负的单向活门和一个控制器。定位电门通过电气连接到系统数据收集器(SDAC)。如果外部的压力高于内部压力, 负压使单向活门打开。如果内部压力超过高于外部压力8.6 psi (0.5929 bar)的设计目标, 则提升活门移动且空气流出机身。对于负压出现的状况, 确保至少操作一个安全活门, 内部压力不低于外部压力 0.07bars(1.0152 psi)。
图2-19 安全活门
2.3.3 压力控制操作模式
压力控制操作模式可分为自动模式、半自动模式和手动操作模式。一般情况下系统会采用自动模式，半自动模式和手动操作模式都是属于备用的操作模式。
（1） 自动模式
这种模式不需要机组人员做任何操作。CPCS 接收着陆高度、来自FMGC 的QNH 数据以及来自ADIRUs 的气压高度数据后直接对增压系统进行调节。每次只有一个CPC 在工作，另一个CPC 处于备用状态。工作中的CPC 将信号发送到放气活门的电子盒，马达运动通过一个齿轮箱控制放气活门挡板到指定的位置，反馈组件经过电子盒发送挡板的位置数据到CPC ，然后在ECAM 下部PRESS 页系统状态显示。在飞机着陆70秒后，两个CPC 的工作状态将互换，而CPCS 将通过以下6个阶段对飞机进行压力控制：
A 地面模式（GN ）
起飞之前和着陆后55 秒, CPC 控制放气活门到全开位置以确保没有剩余的ΔP 在飞机上。在接地时,CPCS 控制客舱V/S 在-500 ft/min， 释放余下的压力差。
B 起飞模式（TO ）
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CPC 以-400 ft/min 的速率增压飞机，直到压力差达到 0.1 psi。
C 爬升模式（CE ）
CPC 控制飞机相当于外界大气压一个比较合适的压力变化率进行变化。
D 巡航模式（CR ）
客舱与外界大气保持一个恒定的压强差ΔP 。
E 下降模式（DE ）
CPC 将会优化下降率，仅仅在飞机着陆前机舱压强才会下降到和外界大气压一样，最大下降率为-750ft/min。
F 中止模式（AB ）
如果飞机起飞后中止起飞，CPC 将放弃模式控制形式，使机舱压力保持在当前值，防止客舱高度的上升。
(2) 半自动模式
如果FMGS 数据不可用,CPCS 使用来自ADIRS 的气压修正值和驾驶舱内LDG 高度选择电门的着陆机场海拔高度以控制放气活门的马达。
(3) 手动模式
客舱压力可以在客舱增压面板中选择手动控制，当模式 SEL 按钮电门被按压到MAN 位置和MAN V/S CTL 电门设定到上或者下, 人工马达和齿轮箱就会移动放气活门挡板到指令的位置，反馈组件发送挡板位置信号到用于指示的CPC 1 的备用部分。
2.4 温度控制系统
座舱温度控制就是使座舱内的空气温度保持在要求的预定温度范围内。现代飞机的座舱温度控制系统采用微型计算机控制，为机上人员在各种飞行条件下提供适宜的座舱环境温度。
座舱温度控制系统原理如下图所示，从流量控制活门来的一定流量的空气，通过温度控制活门分成两路:一路到制冷系统使其降温，称为“冷路”; 另一路称为“热路”，在进入气密座舱前进行混合。
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图2-20 温度控制系统原理图
温度控制器接受预定的温度和座舱反馈的实际温度，进行比较输出与温度偏差成正比的电流，控制温度控制活门调节冷热路对比进行温度控制。为减小温度调节过程的超调量，在控制系统中加入温度变化速率反馈，由管路上的温度预感器提供输入信号。温度控制系统是个闭环的电子式温度伺服系统。当供气管道温度过高时，供气极限温度传感器向温控器发出信号，驱动温控活门向冷路全开方向转动。
2.4.1 货舱加热系统
来自座舱区域的通风空气与来自辅助动力装置（APU ）引气导管的热引气混合并被送到后货舱。
APU 引气导管的引气通过压力调整活门（11HC ）和调节空气活门（12HC ），与客舱空气混合后进入到货舱之中。这些空气进入隔离活门（34HN ）上游的供气导管。接近电门安装在后货舱门和散装货舱门处，如果舱门打开, 这些电门将抑制后货舱加热系统。两扇门必须关闭以后，加热系统才可以起作用。温度控制系统按照货舱预定的温度调节热空气的量，加热控制器（10HC ）从温度传感器（13HC ）和（14HC ）得到信息，送到控制系统。这些传感器安装在进口导管内(13HC)和货舱(14HC)的抽风导管处，进入供气导管的空气温度通过配平空气活门（12HC ）被调节到的最大温度为70℃(158.00°F) 。当管道温度到 88℃(190.40°F) 或以上, 热空气电门（16HC ）上的故障灯亮和压力调节活门（11HC ）关闭。这种过热情况会被加热控制器锁定，当管道温度降到 70℃(158.00 F),压入热空气电门（16HC ）两次可以使系统复位。
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图2-21 后货舱部件分布
2.4.2 空气冷却系统
用于空调的新鲜空气量取决于加热和冷却的要求。因为引气总高于旅客舒适所需要的温度, 所以需要空调组件对空气进行适当的冷却，该组件含两个使用周围环境冲压空气作散热剂的热交换器、一个三轮车式空气循环机(压气机, 涡轮和风扇) 、一个高压水分离器和一个旁通活门。两个热交换器被固定到冷却冲压空气进口和出口，每个进口和出口有一个通过热交换器自动操作以控制冷却气流的调节器挡板。热交换器降低空气温度时一个空气循环机首先压缩空气，使它膨胀，除湿机将凝结出来的水排除。在起飞和着陆阶段, 冲压空气进气门系统关闭以防止吸入可能损坏或者污染热交换器的外来物。
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图2-22 空气冷却系统
两个空调组件结构是相同的，安装在40号隔框的腹部整流罩非增压区域。每个空调组件含有一个空气循环机、一个高压水分离器、加热器、凝结器、初级热交换器、主热交换机和通风风扇。
A 初级热交换器
初热交换器安装在通风风扇和主热交换器之间的冲压空气系统里。冲压空气通过热交换器流动，降低来自引气系统的热空气的温度。
B 空气循环机
空气循环机被安装在通风口和凝结器之间。从初级热交换器进入压气机的空气被压缩，压力和温度增加，空气经过主热交换器。从再加热器进入涡轮的空气膨胀，压力和温度减少，空气到凝结器。在涡轮中的膨胀空气转动涡轮的叶轮、压气机机轮和风扇机轮。
C 主热交换机
主要的热交换器 10HM7(11HM7)安装在冲压空气系统的初级热交换器的上游。冲压空气流入主热交换机与来自空气-循环机压气机的热空气进行热量交换，降低其温度。
D 再加热器
再加热器10HM3(11HM3)安装在主热交换器和凝结器之间，作用是用来自主热交换器热
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的空气增加来自除湿机出来的冷空气的温度。
E 凝结器
凝结器 10HM2(11HM2)被安装在空气循环机和混合器组件之间。从涡轮的空气循环机出来的冷空气与再热器流出的热空气进行温度交换，从而降低从再加热机中流出的空气的温度，这些热空气的温度降到它的露点并在空中冷凝。
F 水分离器
水分离器 10HM8(11HM8)被安装在凝结器和再加热器之间。它们用于除去凝结器中的水，将水排到相应的水引射器 20HM(21HM)。
G 下端单向活门
单向活门 15HM(16HM)被安装在凝结器和混合器组件之间。空气经下游单向活门流到混合器组件。这单向活门用于当空调系统故障, 避免增压区的泄漏。
H 风扇通风
风扇通风口 10HM5(11HM5)被安装在冲压空气系统内并被连接到空气-循环机。在飞行中, 主要是冲压空气使空气流经冲压空气系统。空气循环机风扇在旁通位, 但通过涡轮的空气膨胀仍然会带动它转动。
2.5 应急冲压系统
如果两个空调组件中有一个失效, 应急冲压空气进口用于为飞机提供新鲜空气，应急冲压空气进口的开关由作动筒的收放进行操作。
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图2-23 应急冲压进口
在飞行条件满足高度小于10000ft 和座舱压差小于700mbar 时，如果空调组件出现了故障，则可以按压冲压空气电门4HZ 启动应急冲压系统。在应急冲压进口打开后，新鲜空气推入冲压空气系统并流经导管到客舱空气分配和再循环系统中的混合器组件中[7]。
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第三章 空调系统的常见故障维护
空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用的过程中，容易出现各种各样的故障。由于其系统和结构的复杂性，对其故障的查找也变得相当繁琐。本章根据航线机务人员的经验，选取了5个常见的空调系统的故障进行了分析。
3.1 驾驶舱或客舱温度过高
3.1.1 故障现象
驾驶舱或客舱温度高，温度调不下来。
3.1.2 故障维护措施
驾驶舱和客舱温度控制系统控制驾驶舱和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱。热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独的区域，以实现驾驶舱、前客舱和后客舱不同的温度设定。空调组件过热警告：压气机出口温度超过230℃（出现四次）或260℃、组件出口温度超过90℃。空调面板客舱温度旋钮选择客舱温度的范围：18～30℃，旋钮中间的温度为24℃。
通过相应航班的PFR 和ECS 报告中确定相关故障信息，系统会指出产生故障的部件，可以参照相应的TSM 进行排故。如果没有相应的ECS 报告，PFR 和温度测试也正常，则此类故障可能是由空调组件或者热空气掺混系统的故障引起。判断空调组件是否故障一般采用对比法，即空调组件一般都是成对存在，可以通过关闭其中一组件，观测另一组件的方法来对比是否出现了故障。热空气掺混系统是否故障，可以通过关闭和接通空气调节系统，观测驾驶舱/客舱温度变化来进行判断。若关闭和接通空气调节系统驾驶舱和客舱的温度变化不大，则说明空气调节系统出现了问题[2]。
对于空调组件的故障，出口温度高，冲压空气出口集气腔以及其前后连接的波纹管容易在应力的条件下产生裂纹或者和破损，致使空气混合比例出现问题，这些情况会导致空调组件的出口温度高。同时，空气循环机（ACM ）卡阻导致的冲压空气风扇不运转、进气
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口吸入异物导致的热交换器堵塞或者出口集气腔破损，都会使冲压空气的风力变小从而导致温度过高。如果驾驶舱和客舱温度在地面正常，但在空中过高，原因可能是空调组件连接的波纹管破损。在空中由于内外压差较大，破损部位开度变大，漏气增大，影响温度调节，这种情况在地面进行检测的时候不易出现。对于热空气掺混系统故障分为单个区域和多个区域出现温度高的情况。
3.2 座舱压力不能保持
3.2.1 故障现象
飞机爬升过程中座舱高度随飞机高度增加而增加，座舱垂直升降率过大，超过座舱高度限制时出现ECAM 警告CAB PR EXCESS CAB ALT，红色主警告灯闪亮，连续音响警告。
3.2.2 故障维护措施
首先，向机组了解清楚警告信息、故障信息及其他故障现象，向机组了解座舱垂直升降率、压差等参数和引气系统参数。
座舱增压控制系统包括两个CPC （座舱压力控制器）、一个外流活门和两个安全活门。系统工作方式分为自动控制方式和人工控制方式。自动控制方式中每次落地后70 秒或由于系统失效时，两个CPC 自动转换。外流活门由电动马达驱动，活门位置信号通过工作的控制器传输给ECAM 。人工增压控制方式中外流活门由人工马达来驱动，活门位置信号和压力信号通过CPC1反馈给ECAM 。CPC1还包含一个压力传感器，可探测客舱高度。
巡航时座舱高度最大为8000英尺，当超过8800英尺时，ECAM 上的数字指示闪动；当超过9550英尺时，ECAM 上的指针和数字为红色，触发警告“CAB PR EXCESS CAB ALT”
[10]。
客舱增压系统的故障可以从飞机航后报告（PFR ）看到，主要故障件是客舱压力控制器（CPC ）、外流活门和线路问题。而客舱增压系统可靠性较高，一般情况下，客舱压力不能保持的故障多是由于其他系统的失效而引起的。座舱压力控制系统出现故障，对增压舱压力进行了错误的调节；空调舱管路漏气、引气系统、电子舱蒙皮排气活门、结构损伤或客舱和货舱封严故障等引气的压力泄漏；客舱压力控制器（CPC ）到飞行警告计算机（FWC ）和系统数据收集器（SDAC ）之间的线路出现故障，导致信号的丢失或者错误输送到客舱压
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力控制器。
3.3 客舱异味
3.3.1 故障现象
客舱内有滑油味、焦糊味或其它异味。
3.3.2 故障维护措施
客舱出现滑油味多是由于辅助动力装置（APU ）的内漏或外漏滑油引起的，滑油味道通过空调引气进入到客舱中，造成外漏的原因可能为APU 余油口盖松动导致滑油外溢；APU 部件连接出现裂纹或者松动导致的滑油外漏。脱开引气控制活门（BCV ），对引气管道内检查可以确定是否是出现内漏。有些客舱滑油味在地面、起飞和下降阶段会出现，而在巡航时没有。原因是APU 轻度漏油，在地面使用空调后，滑油可能会残留到空调舱制冷的管路中，而在巡航时空调是加热功能模式，由于没有经过制冷管路，滑油味不出现。有的客舱异味是由于渗漏的液压油、防冰液等沿着机腹，通过APU 进气口吸入而导致[2]。
客舱出现焦糊味的原因可能是电器设备因过热而烧焦发出的味道，比如继电器过载，线路短路，或是客舱的烤箱使用不当导致的。应根据机组反映的详细情况或故障信息来判断异味产生的原因，并进行相关的排故。
客舱中的其他的异味则可能是货舱中的货运海鲜水或者其他有异味的货物泄漏产生气体通过空气再循环系统进入到客舱中，需要对再循环风扇附近的货舱地板进行检查。
在排除故障之后，还需要对污染的引气管路和空调系统部件进行清洁，用清洁的气源将系统中残留的异味给除去。客舱循环风扇气滤长期使用后会很脏，定期更换前可能已经有异味，需要检查并视情更换。
3.4 流量控制活门故障
3.4.1 故障现象
流量控制活门非正常关闭、开度不够。
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3.4.2 故障维护措施
流量控制活门通过电磁阀通电关闭。当电磁阀断电时，在气压作动下活门打开。组件控制器通过控制步进马达的开度进行组件流量的调节。由此可知，流量活门关闭的原因分别有电控关闭和气动关闭。导致电控关闭的可能有：活门按钮电门置OFF 位、发动机防火按钮释放、发动机开车、水上迫降按钮接通。气动关闭的原因则有：气源不足或压气机过热。若是由电控电路引起，可拔出组件流量控制及指示的跳开关，以使电磁线圈断电，此时只要有气压，流量活门将打开。否则，就是由气动原因引起的。控制活门打开腔的压力大小的气路有两路：一路是有步进马达控制的活门开度大小的放气路；另一路则是压气机过热的放气路。首先从流量活门上拆下压力管路，确认活门上游的确有气压存在，然后检查压气机过热管路是否有渗漏，过热传感器是否已打开通气。但在拆装流量控制活门时，通常只将气动过热传感器一端的导管接头拆下，而重新安装时接头处连接不好造成漏气，导致活门打不开，所以，建议将整个传感器拆下。如果在检查中发现压气机过热管路已漏气或过热传感器已打开通气，此时出气量虽然非常小，但足以放掉流量活门打开腔的气压，导致活门打不开。如果无任何漏气现象，则该故障应该是由于步进马达放气路引起的，这时只更换流量控制活门[4]。
流量控制活门开度不够的故障比较容易判断。较简单的方法是：接通APU 引气后接通所需要测试的空调组件，待组件工作稳定后，如果FCV 壳体上的位置指示器是在全开位，说明活门的工作是正常的。另外，当空调组件工作稳定而且驾驶舱以及客舱的温度都稳定后，接通热空气电门，再将三个区域温度控制开关扳到全热位，组件流量也相应增大，如果增加量为0.2～0.3kg/s，说明流量控制活门的开度基本正常。此外，对连接在FCV 作动腔上的压缩机出口过热温度传感器检查，如果传感器或软管出现漏气，也会使FCV 开度过小。此时断开活门一端的软管，并用堵盖堵住接头，便可以进行故障隔离。
3.5 空调引气系统故障
3.5.1 故障现象
气路堵塞、再加热器及冷凝器堵塞或内漏。
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3.5.2 故障维护措施
A320飞机的空调及引气系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，同时为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。因此，当堵塞发生时，通常采取换件的方法。
虽然主次热交换器已经为其隔离了不少灰尘杂质，但由于再加热器隔栅较密，流经它的又是高流速的压缩空气，导致其更易出现变形堵塞，引起空调组件过热。所以它的非计划性更换更多，更频繁。当再加热器出现堵塞时，常会伴随空气压缩机（ACM ）启动困难，转速偏低，冲压空气排气量较小等，因此，可能会误换ACM 的情况出现。造成这种现象的主要原因是由于再加热器的堵塞会使得ACM 涡轮进口压力偏低，影响了ACM 的正常工作。同时ACM 空气轴承的压力也来自于涡轮进口，较低的空气压力会使ACM 转动力矩比较大，时间长了也会导致ACM 的损坏。所以在航线维护工作中，应通过测试ACM 转动力矩的办法来给出准确的判断。冷凝器虽然不易堵塞，但和再加热器一样，它的内部隔栅容易出现裂纹和穿孔，造成冷空气和热空气的混掺，降低空调的效率，而且，由于它位于空调组件的出口，热空气的混掺会非常明显的影响组件的出口温度。所以，当组件出口温度高，而主次热交换器装机时间并不长时，便可以考虑冷凝器的故障。另外，由于再加热器及冷凝器壳体属于焊接件，在焊接处常会出现裂纹，导致漏气，所以在定检维护中应加强对它们的检查。
3.6 小结
要排除一个故障，首先我们要对故障现象有一定的了解，而对于空调冷却系统故障，由于整套系统工作的内外部环境变化较大和计算机监控能力的不足，所以故障定位较为困难，这就促使我们要去寻找更多的数据去分析、判断。真正的排故是建立在经验的积累之上的，没有一个良好的故障总结机制，是不能够使排故工作做好的，完成了一个良好的总结之后才能说真正的排完了故障。这也将对以后的排故工作起到事半功倍的效果。
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第四章 总结
本文首先对飞机空调系统进行了综合性的概述，描述了空调系统的作用以及满足人体生理需求的基本参数。然后以A320飞机为例子，参照A320 AMM 手册对飞机的空调系统以及部件进行了详细的介绍。最后举例说明飞机空调系统在航线中4个常见故障并且做出了排故分析。
本次毕业设计，由于基础知识不够扎实，导致自己在进行设计的前期遇到了种种困难，但在老师和同学的热情帮助下逐渐掌握了学习的方法。在本次毕业设计中，我对A320飞机空调系统有了一个详细的认识，这将有利于以后的实际工作。除了知识性的东西以外，在面对飞机故障的时候，我们应该沉着思考，而不是贸然动手。我们应该清楚的了解故障相关的系统和导致该故障的原因，才能做到事半功倍。
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参考文献
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[16] 武维新，张楠. 典型飞机事故调查会分析方法. 国防工业出版社. 2011.
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A320 飞机空调系统工作原理与维护分析
致谢
经过三年多的本科学习和近一学期的论文准备，我终于完成了这篇论文的撰写。在论文的撰写过程中，我深深得感觉到了自己知识的不足，也产生了强烈的求知欲望。
在论文完成之际，我要感谢我的导师肖鹏老师，感谢他在课程学习以及论文选题、修改与定稿各个方面给予的悉心教导。肖老师治学严谨，诲人不倦，可亲可敬。他对待科研、工作的态度之认真使我佩服，他对待学生的耐心和蔼使我尊敬。
我感谢本科阶段所有教过我的老师们，是他们的辛勤的付出才使得我在大学四年里获益匪浅。他们传授我的知识以及倡导的诚信、正直的良好品质将使我受益终身。
我感谢我的同窗，感谢他们在这四年里给予我的温暖的友情以及善意的帮助，和他们在一起的日子，我过得十分愉快。
我还要感谢我的父母，感谢他们从经济与精神上给予我的巨大支持。
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分类号
U D C
编 号 密 级
毕业设计（论文）
A320飞机空调系统工作原理与使用维护分析
题 目
作者姓名专业名称 指导教师姓名及职称
提交日期答辩日期
阅 人 答辩委员会主任 评
年 月 日
A320 飞机空调系统工作原理
与使用维护分析
学生： 指导老师：
摘要
飞机空调系统是飞机中一个很重要的系统，它的基本任务是使飞机的座舱和设备舱在各种飞行条件下具有良好的环境参数，与飞机在飞行过程中人员的正常工作和生活以及设备的正常工作有着直接关系。空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用过程中，很容易出现各种问题。
本篇论文首先通过对飞机空调系统进行了一个概述性的描述，说明了人体会环境参数的要求。然后以空客320飞机空调系统为例，对A320飞机空调系统以及部件进行了详细的介绍。最后对A320飞机空调系统常见的故障进行了分析并且提出了排故措施。在提高对飞机空调系统的认知度的同时，也为以后的工作提供了参考资料，减少了不必要的资源浪费。
关键词：空调系统，工作原理，故障分析
A320 飞机空调系统工作原理与维护分析
Airbus A320 Air Condition System
Working Principle and Maintenance
Abstract:
The air condition system is a very important system in an aircraft. The main function of this system is to maintain a suitable parameter during flight in the pressure zones. It directly affects human ’s and equipment ’s working. Air condition system distributes in many components like cockpit, cabin, cargo and electronic compartment. It has a high possibility to get malfunction because of its complicated ducts, components and structure.
Firstly, a summary of air condition system is introduced. It provides human’s requirement of environment parameters. Secondly, airbus 320 air condition system and its components are introduced in detail. At last, several kinds of common failures are analysed and the relative troubleshooting procedure is advised. It can help people understand the aircraft air condition system, provide reference media and save the resources at the same time.
Key Words: air condition, working principle, failure analysis.
目 录
第一章 空调系统概述 ................................................................... 1
1.1 创造空中座舱环境的技术措施 ........................................................ 1
1.2 气密座舱的环境参数以及要求 ........................................................ 1
1.2.1 对座舱温度的要求 .............................................................. 2
1.2.2 座舱压力的要求 ................................................................ 2
第二章 A320 空调系统原理及部件介绍 .................................................... 4
2.1 系统概述 .......................................................................... 4
2.2 分配系统 .......................................................................... 5
2.2.1 客舱空气分配和再循环系统 ...................................................... 5
2.2.2 驾驶舱通气系统 ................................................................ 7
2.2.3 厕所/厨房通气系统 ............................................................. 9
2.2.4 独立的空气分配系统 ........................................................... 11
2.2.5 电子设备通风系统 ............................................................. 11
2.2.6 货舱通风系统 ................................................................. 17
2.3 压力控制系统 ................................................................... 17
2.3.1 系统概述 ..................................................................... 18
2.3.2 系统部件介绍 ................................................................. 20
2.3.3 压力控制操作模式 ............................................................. 22
2.4 温度控制系统 ..................................................................... 23
2.4.1 货舱加热系统 ................................................................. 24
2.4.2 空气冷却系统 ................................................................. 25
2.5 应急冲压系统 ..................................................................... 27
第三章 空调系统的常见故障维护 ........................................................ 29
3.1 驾驶舱或客舱温度过高 ............................................................. 29
3.1.1 故障现象 ..................................................................... 29
3.1.2 故障维护措施 ................................................................. 29
3.2 座舱压力不能保持 ................................................................. 30
3.2.1 故障现象 ..................................................................... 30
3.2.2 故障维护措施 ................................................................. 30
3.3 客舱异味 ......................................................................... 31
3.3.1 故障现象 ..................................................................... 31
3.3.2 故障维护措施 ................................................................. 31
3.4 流量控制活门故障 ................................................................. 31
3.4.1 故障现象 ..................................................................... 31
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A320 飞机空调系统工作原理与维护分析
3.4.2 故障维护措施 .................................................................. 32
3.5 空调引气系统故障 .................................................................. 32
3.5.1 故障现象 ...................................................................... 32
3.5.2 故障维护措施 .................................................................. 33
3.6 小结 .............................................................................. 33
第四章 总结 ........................................................................... 34
参考文献 .............................................................................. 35
致谢 .................................................................................. 36
第一章 空调系统概述
民航客机一般在对流层飞行，对流层的特点是：空气温度随高度增加而均匀降低，平均梯度为6.5℃/km；空气湿度随高度增加而迅速减小。高度为6km 时，水蒸气含量只有地面的1/10，高于9km 后，大气中含水量极少；大气中的固态杂质也随高度增加而迅速减少。大气压力随高度增加而降低给飞行带来的主要困难是缺氧和低压，此外，压力变化速率太大也会给人的生理造成严重伤害，表1-1为在不同高度上人体的生理反应。
1.1 创造空中座舱环境的技术措施
为了确保飞行安全，改善空中人员的生活和工作条件，一般采用供氧装置和气密座舱两种方式。
供氧装置对于民航飞机来说供氧方式仅适用于低速的螺旋桨类飞机，或者为喷气客机气密座舱的一种补充方式，如给机组人员或病员补充供氧，或者当座舱失去气密时用氧气面罩作为应急供氧。
气密座舱又叫增压舱，是将飞机座舱密封，供气增压，使舱内压力大于外界大气压力，并对座舱空气参数进行调节，创造舒适的座舱环境，以满足人体正常生活和工作的需要。这是一种高空飞行时安全有效的措施，是当代民用飞机普遍采用的一种方式。当座舱增压后，机身结构承受拉应力[15]。
1.2 气密座舱的环境参数以及要求
气密舱的主要环境参数是座舱空气的供气量温度、压力、压力变化率、座舱余压以及空气的湿度、清洁度等，对它们的要求主要是基于满足人体生理卫生，为乘客和空勤人员提供安全舒适的生活和工作环境。
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1.2.1 对座舱温度的要求
根据航空医学要求，最舒适的座舱温度为20~22℃，正常情况下保持在15~26℃的舒适区范围内。
另外，座舱内温度场应均匀，无论是垂直方向还是水平方向，与规定座舱温度值的偏差一般不得超过±3℃。座舱壁、地板和顶部的内壁温度基本上应保持与舱内温度一致，否则由于热辐射和对流的影响会使乘员感到不舒适。同时，各内壁的温度应高于露点，使其不致蒙上水汽[6]。
1.2.2 座舱压力的要求
对座舱压力有两个方面的要求，一是使用升限时座舱空气压力的绝对值，二是座舱压力变化速率的要求。常用到的与座舱压力有关的参数有座舱空气压力p C 、座舱高度H 、座
舱余压Δp c 和座舱空气压力变化率d p c /dt 。
座舱空气压力是使用升限时座舱空气的绝对压力，应保证舱内有足够的氧分压，以使在整个飞行过程中，旅客不需要使用氧气设备。对于一般乘客只要保证吸入空气的压力不小于570mmHg 就不会产生缺氧症状。
座舱压力也可以用座舱高度（H C ）表示。座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对
应的标准气压高度，单位为m 。座舱空气压力上限值565mmHg ，它大约相当于2,400m 高度上的大气压力，即称此时的座舱高度为2,400m 。座舱压力降低，相应的座舱高度升高。现代一些大中型飞机上，当座舱高度达到10,000ft （相当于3,050m ）时，通常设有座舱高度警告信号，向机组成员发出警告，它表示座舱压力不能再低，此时必须采取措施。
座舱内部空气的绝对压力p c 与外部大气压力p H 之差就是座舱空气的剩余压力，简称余
压，即Δp c =p c p H 。正常情况下，余压值为正，但在某些特殊情况下，也可能会出现负余压。
某一飞机所能承受的最大余压值取决于其座舱的结构强度，并与爆炸减压对人体的影响有关。飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有关。国际航空运输协会的医学手册规定，亚音速喷气式客机的最大压差范围约在400～440mmHg （7.7～8.5psi ）；超音速运输机为490mmHg （9.5psi ）。随着客机使用升限和对舒适性要求的提高，客机的Δp c 有增大的趋势，
如波音747-400和MD-11飞机的最大余压值达9.1psi 。
飞机在爬升或下降过程中，由于其座舱高度随飞行高度的变化，以及座舱供气流量的突然变化，都能导致座舱压力产生变化。座舱压力对时间的变化率d p c /dt 称为座舱压力变
化率。座舱压力变化率过大时，轻者使人耳腔疼痛不适，重者产生航空中耳气压症，严重时可能引起耳膜穿孔。所以，除绝对压力外，压力变化率也是一个极为重要的参数。生理试验证明，对于一般健康人而言，人体对座舱压力变化率的耐受能力，主要决定于压力变化率的大小及其作用时间。对于大约为153m/min（近似2.5m/s）的垂直上升速度（相当于0.22～0.23mmHg/s的压力降低速度），以及92m/min（近似1.5m/s）的垂直下降速度（相当于0.13～0.14mmHg/s的压力增长速度），它们对人体可以长时间作用而不致产生航空中耳气压症。
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第二章 A320 空调系统原理及部件介绍
2.1 系统概述
空调系统用于使增压舱中气体处于一个合适的压力、温度和新鲜度的参数中。在正常情况下，气压系统的空气来源于主发动机压气机、APU 压气机和地面高压气源。被压缩过的热气流经过冷却、调整，提供给增压舱后，通过放气活门排放到飞机外面。也可以通过地面气源把调节空气直接供给分配系统。
图2-1 空调系统概述
空调系统有以下分系统：分配系统、增压控制系统、温度调节系统。
（1） 分配系统：
分配系统用于将调节好的气流配送到增压舱部分。
（2） 增压控制系统：
增压控制系统控制增压舱里的压力，它是全自动控制的，同时也有一个备用的手动控制。压力根据不同的情况而改变，从而给乘客和机组提供一个舒适安全的压力值。
（3） 温度控制系统
温度控制系统用于控制引入驾驶舱和客舱中气流的温度，可以在驾驶舱或者客舱里对温度进行调节。
2.2 分配系统
分配系统用于将调节空气传递到增压舱部分，它包括以下分系统：客舱空气分配和再循环系统、驾驶舱通气系统、厕所/厨房通气系统、独立气流分配系统、电子设备舱通气系统和货舱通风系统。
2.2.1 客舱空气分配和再循环系统
客舱空气分配系统将调节空气供给客舱和驾驶舱，气流从混合器中经过主供气软管进入到客舱和驾驶舱中，而混合器是整个分配系统的中心元件。气流在客舱和驾驶舱流过后，经过下部侧壁板流入底舱。客舱和底舱的部分排气由鼓风机抽出，经过滤嘴后与空调组件中的新鲜空气在混合器组件里混合，然后再次投入使用[1]。
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图2-2 客舱空气分配
空调组件供应的调节空气由安装在客舱地板（36号隔框前）之下的混合组件提供，进入地板下面区域的客舱空气经过再循环风扇吸入再循环过滤器后，通过单向活门进入到混合器中，不同的飞机再循环空气和新鲜空气的比例是不同的，这个由流量选择器来控制。 混合组件的空气经过不同直径的导管被输送到客舱区域，在客舱地板下的左右方安装有大直径的供气导管，带有吸收噪音的较小直径的上升导管连接在主供气管路中，上升导管经过安装在旅客作为衣帽架上面和下面的座舱空气出口将空气供给到座舱，大部分分配导管由树脂和玻璃纤维薄板制成，管道之间由金属套管连接在一起。
如果两个空调组件都有故障，由应急冲压空气进口提供新鲜空气到混合组件中，这些空气也可以满足驾驶舱和客舱区域的使用。
当飞机停在地面的时候，由地面气源车给飞机提供气源，气流通过低压地面接头将空气输送到分配和再循环系统中，应该注意的是，不能同时用发动机或者APU 和低压气源车作为飞机的气源。
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2.2.2 驾驶舱通气系统
驾驶舱通气系统用于为驾驶舱提供调节空气以及控制温度，这些气流从客舱分配系统中的单独的管道里引入，通过喷嘴进入到驾驶舱。
图2-3 驾驶舱通气
混合组件中的空气经过一条安装在客舱地板左下方的管道提供给驾驶舱，这些空气从驾驶舱的以下地方进入驾驶舱中：机长站位的左侧、机长脚步区域的左侧、副驾驶位置的右侧、副驾驶脚部区域的右侧和天花板左侧两个位置以及第三机组乘员位置的上方。其中，处于侧窗上方和下方的顶板以及侧面区域的气流大小和方向可以人为进行调节。
混合组件安装在36号隔框的客舱地板之下，在分配到系统之前，混合组件将一定的新鲜空气和再循环的客舱空气进行混合[1]。混合组件由两部分组成：混合容腔和分配头。混合容腔是由树脂和玻璃纤维制成，然后由金属法兰粘接到顶部。连接到这个法兰边的是一个分配混合空气到系统供气导管并含有供给两个客舱区域的热空气的铝制分配头。在分配头和主气流供气管路之间安装有交输导管，这些管路由铝制成并且含有噪音衰减器。混合组件和交输导管通过波利斯和海波隆材料制成的护套进行隔热。
到驾驶舱的主供气管与热配平-空气系统的接合面由铝制成。在这管道内有一个电操
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纵的备份挡板，当组件1故障时，这个挡板可以开启，确保足够的新鲜空气送给驾驶舱。
图2-4混合组件
客舱再循环风扇14HG （15HG ）与再循环导管被安装在一条直线上，通过三相六电极感应马达提供动力。该马达驱动有高效率叶片的风扇机轮，当稳定提供电源时，风扇转速将稳定在7700转/分。在再循环风扇定子中安装有热敏电门，如果定子的温度打到160摄氏度，热敏电门将为风扇隔热。再循环风扇安装在振动-阻尼器架上，防止由于风扇振动而损伤飞机结构。风扇壳体上的箭头显示了气流经过风扇和涡轮的转动方向。
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图2-5 再循环风扇
每个客舱再循环风扇的下游都安装有单向活门，两个半圆形挡板被安装在铰链杆上，弹簧保持这些半圆形挡板在闭合位置，来自客舱再循环风扇的气流将从一侧将半圆挡板顶开，使气流经过单向活门进入到导管之中。若气流反向流入，则会使单向活门挡板压入其基座中，防止气流的反向流入。
在每个再循环风扇的上游都装有一个再循环过滤器，每个过滤器都含有玻璃纤维制成的滤芯，滤芯装在一个多孔的纤维强化的塑料圆筒内。整个过滤组件被安装在一个铝制的框型客体中，然后被固紧在壳体一端的一个可调节法兰边的适当位置。
2.2.3 厕所/厨房通气系统
厕所/厨房通气系统用于使厕所和厨房区域保持在一个合适参数下的环境中，气流从客舱空气分配组件经过再循环系统单独的出气口流入到盥洗室，然后经过一个放气活门附近的排气管道离开飞机。
（1） 厕所和厨房的供气
a 舱通气
厕所和厨房的空气的大部分来自于客舱，其中的排气会引起压强的变化，将客舱中的气流压入厕所和厨房。空气经过厕所门上的格栅进入到厕所，厨房的墙壁和顶板的格栅中安装有过滤器，空气经过滤后进入到厨房。
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b 独立通气
用于厕所少量的空气从单独的空气喷嘴中流出，从客舱空气分配和再循环系统中流出的气流进入到厕所/厨房通气系统的供气导管。这些供气导管安装在客舱的顶板区域，空气经过这些供气导管然后从另一个空气喷嘴进入到厕所中，也可以根据顾客的要求将供气管道的位置进行改装。
(2) 厕所和厨房的排气系统
a 排气风扇
排气风扇安装在旅客座位上客舱天花板的排气管道中，由三相感应马达驱动，风扇以11700转/分持续运转，它将空气从厕所和厨房中抽出，空气经过过滤器进入到管道。这个管道从前服务区沿着客舱到后厕所的左侧。管道沿着机身轮廓分为双滴形导管向下延伸。空气经过放气活门排放到机外。在飞行或者停在地面时，当飞机电源可用时，排气风扇会一直工作。
图2-6 厕所/厨房排气风扇
厕所和厨房排气风扇一直运行。28伏直流电从正常汇流条101PP 经过跳开关5HU 供给电源继电器2HU 。电源继电器从正常汇流条101 XP经过跳开关6HU 供给排气风扇115 V交流电。热敏电门保护风扇防止过热。如果定子温度增加到134℃ (273. 20°F) 和146 ℃ (294. 80°F) 之间，电源继电器的地断开。
b 排气导管
排气导管由树脂和玻璃纤维构成，用金属套筒粘接到用于管道互相连接的每个端头，所有导管都用硅树脂和玻璃纤维制成的挠性波纹管相连，由卡箍紧固，这些管道可以方便厕所和厨房安装在客舱的不同位置。
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图2-7 厨房/厕所排气管道
2.2.4 独立的空气分配系统
单独的空气分配系统用于从客舱分配以及再循环系统中抽出单独的气流提供给每个旅客。
图2-8 独立的空气分配系统
2.2.5 电子设备通风系统
电子设备通风系统用于对电子设备进行冷却，保证电子设备的正常工作。电子设备通
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风系统工作在不同的工作模式，这些模式取决于环境温度，飞机是否在地面或者在飞行中。电子设备也以不同的方式被冷却，但是这不取决于通风系统的状态。
(1) 设备冷却
A 设备舱
空气经过一个密封进口吹入设备架底座的方式对已安装在架的设备进行冷却(参考ARINC 600)。这些空气流经设备架的顶部，经过一个开启的出口被排出[1]。
B 阴极射线管(CRT)
位于飞行员面板的CRT 通过面板上密封的进口/出口吹出的气流冷却。
C 中央操纵台仪表
中央操纵台设备通过吹过上面板设备和围绕下面板设备的空气冷却。空气经过驾驶舱地板的通风口进入电子舱。
D 驾驶舱面板
顶部电路跳开关和系统控制板通过驾驶舱的空气冷却，这些空气在面板后面被抽出并进入电子设备通风系统。
E 变压整流器(TR)
变压整流器用电子舱的空气冷却，这些空气经过设备被抽出，进入电子设备通风系统。 F 显示窗加热控制器(WHC)
风档加温计算机用流过设备进入电子舱的空气进行冷却。
G 雷达
雷达用冷却设备过后的气流进行冷却(参考ARINC600) 。
H 电瓶(独立电路)
电瓶由电子舱排出的气流冷却，该气流围绕电瓶并经过一个文氏管排出机外。
(2) 部件说明
A. 航空电子设备通风计算机(AEVC)
AEVC 是一个装在金属壳体的底盘上的电子组件，它位于后电子架上，控制电子设备通风系统的活门和风扇。系统内的压力电门和温度传感器输送有关系统的状态信息到AEVC ，客舱压力控制器和起落架控制和接口组件发送补充信息到AEVC 。当通电时，AEVC 会做供电测试，并持续地监视系统部件。
B. 鼓风机风扇
鼓风机风扇通过三相四电极单一的感应马达驱动，带有高效率叶片的风扇在马达的驱
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动下转速稳定在大约11600转/分。鼓风机风扇定子上安装在一个热敏电门和继电器，如果定子温度达到140℃，热敏电门将断开，使风扇断电。故障指示灯和复位按钮安装在风扇体上，鼓风机风扇以卡箍固紧在电子舱的飞机结构的支架上。风扇壳体上的箭头显示经过风扇的气流方向和叶轮转动方向。如果叶轮破裂，壳体有足够的强度包容碎片。
图2-9 鼓风机风扇
C 蒙皮进气活门
蒙皮进气活门被安装在机身蒙皮内的左侧前下部，这个活门是一个电操作的单一挡板的活门，也可以人工操控。当飞机在地面时，活门被完全打开；在飞行中，活门全关闭。在地面上，如果起飞程序发出信号之后活门没有关闭，地面人员可以手动关闭它，手动关闭活门之前，它首先通过一个活门里面的转换电门将电气隔离[9]。
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图2-10 蒙皮进气活门
D 蒙皮排气活门
蒙皮排气活门安装在机身蒙皮内右侧的前下部，这个活门是一个带有两个较小的挡板的电力操作的单一挡板的活门。当飞机在地面时，活门被完全打开，在飞行中，活门全关闭。但是在飞行时过程中，出现蒙皮温度超过34℃、电子设备通风系统检测到烟雾或者AEVC 不正常的情况时，小挡板将会打开。
在地面上，如果起飞程序发出信号后，活门没有关闭，地面机组能够手动关闭它。手动关闭活门之前，它首先通过一个活门里面的转换电门将电气隔离。
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图2-11 蒙皮排气活门
E 蒙皮交换器进口旁通活门
蒙皮交换器进口旁通活门的功能是排放多余的通风空气到地板下的区域，安装在抽风风扇的下游，在前地板下的区域的分支处。这活门是蝶形门类型，带有一个作动筒推动的蝶形门。两个微动电门发送活门位置的信号到AEVC ，作动筒组件顶部一个指示器可以看到作动筒的位置。
图2-12 蒙皮交换器进口旁通活门
F 单向活门
在鼓风机风扇的下游的导管间的管路内有一单向活门，它里面有两个半圆型的挡板，弹簧将半圆挡板固定在闭合位置。当来自鼓风机风扇的气流正向吹入时，气流将挡板顶开，
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允许空气流经单向活门到电子设备通风系统。反向气流经过单向活门将压住半圆形挡板到闭合位置从而使气流关闭。
图2-13 单向活门
在蒙皮进气活门后面也有一个单向活门，它用于防止在空气进口的系统由于座舱压差引起的可能的反流。
G 过滤器组件
有两级过滤器组件安装在鼓风机风扇的上游，第一级是一个可清洁的板型过滤器和一个多层的过滤器，其中，板型过滤器用于除去在较大直径灰尘微粒，，另一个过滤器用于除去水分微粒。第二级是一个可清洁的、波纹-滤芯-隔栅型的过滤器，它能除去更细微的微粒，不同的飞机除去微粒的尺寸也不同。
H 导管温度传感器
管道温度传感器安装在后电子设备架的上游，它含有一个装在不锈钢管内的，顶部带有电插头的热敏电阻。如果检测到电子设备架的温度超过62℃，它就会发出减小流量的指示。
图2-14 导管温度传感器
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J 蒙皮热交换器
蒙皮热交换器位于上方机身12和14号隔框之间，并在正常飞行操作中用来冷却电子设备通风空气。在框架内壁上装有隔热材料，形成了长方形管路，而且这个内墙可以容易地拆下用于结构的检查，当热交换器工作时还可以除去凝结水。
2.2.6 货舱通风系统
后货舱通风系统用于供给空气到后货舱，这些空气来自于客舱区域的通风空气，经过在侧壁板后面的客舱地板的开口进入到货舱。
图2-15 货舱通风系统
当抽风风扇在工作时，它沿着舱下部左侧的侧壁安装的三个进口引导空气流向舱地板区域。舱进口的分配导管上游安装有一隔离活门。货舱的空气在被抽风风扇抽出，经过一个隔离活门后，通过在后墙的舱顶板附近的两个出口进入到放气活门然后排出机体。由货舱通风控制器来控制两个隔离活门的开启，在出现ISOLATION VALVE 电门关闭或者烟雾探测器检测到货舱中有烟雾的时候，货舱通风控制器会发出信号使隔离活门关闭，在电源中断使烟雾探测信号消失后，活门会被再次开启。
2.3 压力控制系统
压力控制系统用于确保机身处于人员或者设备感觉舒适的压力参数的环境之中。
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2.3.1 系统概述
在典型的增压系统里，客舱和驾驶舱等是一个气密的整体舱，它能使舱内压力高于外界的大气压力。增压空气由座舱空气分配系统供入座舱，为座舱加温后经排气活门排出机外。由于在最大设计高度以下的所有高度上，空调引气系统经座舱空气分配系统将恒定流量的气体送入气密座舱，因此座舱的增压规律可通过控制座舱的排气规律实现：需要座舱内压力下降时，排气量应增大; 需要座舱内压力升高时，排气量应减小。根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外的压差。因此，为控制座舱压力，应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力大小取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门的开启(或关闭) 速率。它由客舱压力控制器(CPC)全自动地控制一个放气活门，使客舱保持在一个合适的压力值之下。如果自动系统失效，可以由人工系统控制CPCS 。客舱后承压隔框安装有两个安全活门，它们可以防止客舱中压力太高或太低。
正常压力控制系统采用电子式压力控制器作为控制部件，它由增压程序发生器、压力变化率限制器和最大余压限制器组成。压力控制器能根据起飞前输入的本次飞行巡航高度、着陆机场的高度以及座舱内压力及外界环境压力等参数，在飞行电门、起落架空地电门的控制下，为系统提供白动和非自动增压程序; 系统的执行部分是由电动马达驱动的排气活门，它接收压力控制器的控制指令，以实现座舱压力制度。
现代飞机一般有1-2个排气活门，对于双排气活门飞机，包括前、后两个排气活门。排气活门由两个马达驱动:一个是交流马达，另一个是直流马达。系统工作在自动模式与人工交流模式时，交流马达驱动排气活门，而在备用模式及人工直流模式时，直流马达驱动排气活门。当任一马达工作时，另一马达的离合器与排气活门脱开。在工作过程中，后排气活门接收来白压力控制器的控制信号，经常处于调节状态，用以调节座舱内的空气压力。当飞机巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性的要求。
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图2-14 压力控制系统
压力计划工作在专门的速率限制下, 以在各个飞行阶段保证旅客的舒适和安全。控制模式将整个飞行过程分为以下阶段：地面（GN ）、起飞（TO ）、中断（AB ）、爬升（CI ）、巡航（CR ）和下降（DI ）。
飞机在起飞滑跑段，座舱高度低于跑道高度(一般为189 ft ,压差为0.1 psi)，这种在起飞前(还包括着陆后) 使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。主要目的是为了防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动。
飞机爬升到巡航高度前，当外界大气压力比预定的巡航高度对应的大气压力高0.25 psi(即座舱余压值比正常余压值低0.25 psi)时，座舱增压系统提前进入等压控制段，之后飞机继续爬升到预定巡航高度。0.25 psi转换压力的目的是防止当飞机在巡航中出现颠簸而掉高度时引起座舱增压控制系统的频繁切换，引起座舱内压力的波动。当座舱的余压值再次出现比预定值0.25 psi时，飞机增压控制才转入下降程序。
在飞机巡航飞行中，座舱余压保持为正常余压；飞机跃升一高度时，座舱余压会相应增大，当余压达到最大余压时，座舱高度随着飞行高度的增加而上升。
飞机爬升时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化率不超过500ft/min。飞机下降时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化率不超过340 ft/min。同时将着陆接地点的座舱高度目标值设置为比着陆机场高度低300 ft，防止着陆瞬间的冲击以及起落架减震支柱压缩、伸张行程引起的压力波动。
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2.3.2 系统部件介绍
压力控制系统主要是靠客舱压力控制器进行核心控制，通过控制器控制放气活门开度对客舱压力进行调节。
A. 客舱压力控制器(CPC)
客舱压力控制器控制器安装在主设备架 90VU 的架子95VU 和96VU 上，具有如下功能：自动客舱压力控制、用于人工控制的备份指示、警报功能、自动监控和故障指示。
在CPC 内的客舱压力传感器是震动筒型的。原理是在恒定的环境条件下, 物理壳体以它的固有频率进行稳定地震动。这个系统的振动频率是由作动筒材料和外形来影响，同时取决于环境条件，特别是温度和作动筒周围的压力。因此, 频率可用作一个压力参考值。
图2-17 客舱压力传感器
B 放气活门
放气活门是由马达驱动。活门壳体组件由铝合金浇铸。放气活门有以下部件组成：两个放气活门电子盒、两个自动马达、一个人工马达、一个反馈组件、一个放气活门和齿轮箱。任何时间只有一个马达是起作用的, 此时其他马达锁定。放气活门电子盒中有一个压力电门，它不受自动操作控制，如果机身压力低于15000 ft的大气压，它将会关闭放气
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活门。自动马达是直流无电刷类型，带有一个电动的机械刹车，用于自动模式下操作。人工马达是直流无电刷类型的，用于人工模式操作。反馈组件是旋转可变传感器（RVT ），它经过放气活门电子盒发送活门位置到客舱压力控制器。
图2-18 排气活门
放气活门壳体上有两个门, 一前一后。门安装在一个长方形的框中。前方的门向外打开并且是机械地连到后门。后门向内打开，机械地连到齿轮箱和前方的门。在较低的活门打开角度下, 活门形成一个两维的喷嘴, 引导空气流出以使推力恢复。齿轮箱是将马达的运动转换成活门挡板的运动。一个机械止点限制活门挡板运行的驱动轴的转动。
C 安全活门
安全活门是一个气压式活门。在一个壳体内它有一个活门部分和一个控制部分。活门部分有一个盖子, 带有一个过滤器, 一个隔膜, 一个天线基座和一个喇叭口控制装置, 一个
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负的单向活门和一个控制器。定位电门通过电气连接到系统数据收集器(SDAC)。如果外部的压力高于内部压力, 负压使单向活门打开。如果内部压力超过高于外部压力8.6 psi (0.5929 bar)的设计目标, 则提升活门移动且空气流出机身。对于负压出现的状况, 确保至少操作一个安全活门, 内部压力不低于外部压力 0.07bars(1.0152 psi)。
图2-19 安全活门
2.3.3 压力控制操作模式
压力控制操作模式可分为自动模式、半自动模式和手动操作模式。一般情况下系统会采用自动模式，半自动模式和手动操作模式都是属于备用的操作模式。
（1） 自动模式
这种模式不需要机组人员做任何操作。CPCS 接收着陆高度、来自FMGC 的QNH 数据以及来自ADIRUs 的气压高度数据后直接对增压系统进行调节。每次只有一个CPC 在工作，另一个CPC 处于备用状态。工作中的CPC 将信号发送到放气活门的电子盒，马达运动通过一个齿轮箱控制放气活门挡板到指定的位置，反馈组件经过电子盒发送挡板的位置数据到CPC ，然后在ECAM 下部PRESS 页系统状态显示。在飞机着陆70秒后，两个CPC 的工作状态将互换，而CPCS 将通过以下6个阶段对飞机进行压力控制：
A 地面模式（GN ）
起飞之前和着陆后55 秒, CPC 控制放气活门到全开位置以确保没有剩余的ΔP 在飞机上。在接地时,CPCS 控制客舱V/S 在-500 ft/min， 释放余下的压力差。
B 起飞模式（TO ）
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CPC 以-400 ft/min 的速率增压飞机，直到压力差达到 0.1 psi。
C 爬升模式（CE ）
CPC 控制飞机相当于外界大气压一个比较合适的压力变化率进行变化。
D 巡航模式（CR ）
客舱与外界大气保持一个恒定的压强差ΔP 。
E 下降模式（DE ）
CPC 将会优化下降率，仅仅在飞机着陆前机舱压强才会下降到和外界大气压一样，最大下降率为-750ft/min。
F 中止模式（AB ）
如果飞机起飞后中止起飞，CPC 将放弃模式控制形式，使机舱压力保持在当前值，防止客舱高度的上升。
(2) 半自动模式
如果FMGS 数据不可用,CPCS 使用来自ADIRS 的气压修正值和驾驶舱内LDG 高度选择电门的着陆机场海拔高度以控制放气活门的马达。
(3) 手动模式
客舱压力可以在客舱增压面板中选择手动控制，当模式 SEL 按钮电门被按压到MAN 位置和MAN V/S CTL 电门设定到上或者下, 人工马达和齿轮箱就会移动放气活门挡板到指令的位置，反馈组件发送挡板位置信号到用于指示的CPC 1 的备用部分。
2.4 温度控制系统
座舱温度控制就是使座舱内的空气温度保持在要求的预定温度范围内。现代飞机的座舱温度控制系统采用微型计算机控制，为机上人员在各种飞行条件下提供适宜的座舱环境温度。
座舱温度控制系统原理如下图所示，从流量控制活门来的一定流量的空气，通过温度控制活门分成两路:一路到制冷系统使其降温，称为“冷路”; 另一路称为“热路”，在进入气密座舱前进行混合。
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图2-20 温度控制系统原理图
温度控制器接受预定的温度和座舱反馈的实际温度，进行比较输出与温度偏差成正比的电流，控制温度控制活门调节冷热路对比进行温度控制。为减小温度调节过程的超调量，在控制系统中加入温度变化速率反馈，由管路上的温度预感器提供输入信号。温度控制系统是个闭环的电子式温度伺服系统。当供气管道温度过高时，供气极限温度传感器向温控器发出信号，驱动温控活门向冷路全开方向转动。
2.4.1 货舱加热系统
来自座舱区域的通风空气与来自辅助动力装置（APU ）引气导管的热引气混合并被送到后货舱。
APU 引气导管的引气通过压力调整活门（11HC ）和调节空气活门（12HC ），与客舱空气混合后进入到货舱之中。这些空气进入隔离活门（34HN ）上游的供气导管。接近电门安装在后货舱门和散装货舱门处，如果舱门打开, 这些电门将抑制后货舱加热系统。两扇门必须关闭以后，加热系统才可以起作用。温度控制系统按照货舱预定的温度调节热空气的量，加热控制器（10HC ）从温度传感器（13HC ）和（14HC ）得到信息，送到控制系统。这些传感器安装在进口导管内(13HC)和货舱(14HC)的抽风导管处，进入供气导管的空气温度通过配平空气活门（12HC ）被调节到的最大温度为70℃(158.00°F) 。当管道温度到 88℃(190.40°F) 或以上, 热空气电门（16HC ）上的故障灯亮和压力调节活门（11HC ）关闭。这种过热情况会被加热控制器锁定，当管道温度降到 70℃(158.00 F),压入热空气电门（16HC ）两次可以使系统复位。
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图2-21 后货舱部件分布
2.4.2 空气冷却系统
用于空调的新鲜空气量取决于加热和冷却的要求。因为引气总高于旅客舒适所需要的温度, 所以需要空调组件对空气进行适当的冷却，该组件含两个使用周围环境冲压空气作散热剂的热交换器、一个三轮车式空气循环机(压气机, 涡轮和风扇) 、一个高压水分离器和一个旁通活门。两个热交换器被固定到冷却冲压空气进口和出口，每个进口和出口有一个通过热交换器自动操作以控制冷却气流的调节器挡板。热交换器降低空气温度时一个空气循环机首先压缩空气，使它膨胀，除湿机将凝结出来的水排除。在起飞和着陆阶段, 冲压空气进气门系统关闭以防止吸入可能损坏或者污染热交换器的外来物。
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图2-22 空气冷却系统
两个空调组件结构是相同的，安装在40号隔框的腹部整流罩非增压区域。每个空调组件含有一个空气循环机、一个高压水分离器、加热器、凝结器、初级热交换器、主热交换机和通风风扇。
A 初级热交换器
初热交换器安装在通风风扇和主热交换器之间的冲压空气系统里。冲压空气通过热交换器流动，降低来自引气系统的热空气的温度。
B 空气循环机
空气循环机被安装在通风口和凝结器之间。从初级热交换器进入压气机的空气被压缩，压力和温度增加，空气经过主热交换器。从再加热器进入涡轮的空气膨胀，压力和温度减少，空气到凝结器。在涡轮中的膨胀空气转动涡轮的叶轮、压气机机轮和风扇机轮。
C 主热交换机
主要的热交换器 10HM7(11HM7)安装在冲压空气系统的初级热交换器的上游。冲压空气流入主热交换机与来自空气-循环机压气机的热空气进行热量交换，降低其温度。
D 再加热器
再加热器10HM3(11HM3)安装在主热交换器和凝结器之间，作用是用来自主热交换器热
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的空气增加来自除湿机出来的冷空气的温度。
E 凝结器
凝结器 10HM2(11HM2)被安装在空气循环机和混合器组件之间。从涡轮的空气循环机出来的冷空气与再热器流出的热空气进行温度交换，从而降低从再加热机中流出的空气的温度，这些热空气的温度降到它的露点并在空中冷凝。
F 水分离器
水分离器 10HM8(11HM8)被安装在凝结器和再加热器之间。它们用于除去凝结器中的水，将水排到相应的水引射器 20HM(21HM)。
G 下端单向活门
单向活门 15HM(16HM)被安装在凝结器和混合器组件之间。空气经下游单向活门流到混合器组件。这单向活门用于当空调系统故障, 避免增压区的泄漏。
H 风扇通风
风扇通风口 10HM5(11HM5)被安装在冲压空气系统内并被连接到空气-循环机。在飞行中, 主要是冲压空气使空气流经冲压空气系统。空气循环机风扇在旁通位, 但通过涡轮的空气膨胀仍然会带动它转动。
2.5 应急冲压系统
如果两个空调组件中有一个失效, 应急冲压空气进口用于为飞机提供新鲜空气，应急冲压空气进口的开关由作动筒的收放进行操作。
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图2-23 应急冲压进口
在飞行条件满足高度小于10000ft 和座舱压差小于700mbar 时，如果空调组件出现了故障，则可以按压冲压空气电门4HZ 启动应急冲压系统。在应急冲压进口打开后，新鲜空气推入冲压空气系统并流经导管到客舱空气分配和再循环系统中的混合器组件中[7]。
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第三章 空调系统的常见故障维护
空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用的过程中，容易出现各种各样的故障。由于其系统和结构的复杂性，对其故障的查找也变得相当繁琐。本章根据航线机务人员的经验，选取了5个常见的空调系统的故障进行了分析。
3.1 驾驶舱或客舱温度过高
3.1.1 故障现象
驾驶舱或客舱温度高，温度调不下来。
3.1.2 故障维护措施
驾驶舱和客舱温度控制系统控制驾驶舱和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱。热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独的区域，以实现驾驶舱、前客舱和后客舱不同的温度设定。空调组件过热警告：压气机出口温度超过230℃（出现四次）或260℃、组件出口温度超过90℃。空调面板客舱温度旋钮选择客舱温度的范围：18～30℃，旋钮中间的温度为24℃。
通过相应航班的PFR 和ECS 报告中确定相关故障信息，系统会指出产生故障的部件，可以参照相应的TSM 进行排故。如果没有相应的ECS 报告，PFR 和温度测试也正常，则此类故障可能是由空调组件或者热空气掺混系统的故障引起。判断空调组件是否故障一般采用对比法，即空调组件一般都是成对存在，可以通过关闭其中一组件，观测另一组件的方法来对比是否出现了故障。热空气掺混系统是否故障，可以通过关闭和接通空气调节系统，观测驾驶舱/客舱温度变化来进行判断。若关闭和接通空气调节系统驾驶舱和客舱的温度变化不大，则说明空气调节系统出现了问题[2]。
对于空调组件的故障，出口温度高，冲压空气出口集气腔以及其前后连接的波纹管容易在应力的条件下产生裂纹或者和破损，致使空气混合比例出现问题，这些情况会导致空调组件的出口温度高。同时，空气循环机（ACM ）卡阻导致的冲压空气风扇不运转、进气
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口吸入异物导致的热交换器堵塞或者出口集气腔破损，都会使冲压空气的风力变小从而导致温度过高。如果驾驶舱和客舱温度在地面正常，但在空中过高，原因可能是空调组件连接的波纹管破损。在空中由于内外压差较大，破损部位开度变大，漏气增大，影响温度调节，这种情况在地面进行检测的时候不易出现。对于热空气掺混系统故障分为单个区域和多个区域出现温度高的情况。
3.2 座舱压力不能保持
3.2.1 故障现象
飞机爬升过程中座舱高度随飞机高度增加而增加，座舱垂直升降率过大，超过座舱高度限制时出现ECAM 警告CAB PR EXCESS CAB ALT，红色主警告灯闪亮，连续音响警告。
3.2.2 故障维护措施
首先，向机组了解清楚警告信息、故障信息及其他故障现象，向机组了解座舱垂直升降率、压差等参数和引气系统参数。
座舱增压控制系统包括两个CPC （座舱压力控制器）、一个外流活门和两个安全活门。系统工作方式分为自动控制方式和人工控制方式。自动控制方式中每次落地后70 秒或由于系统失效时，两个CPC 自动转换。外流活门由电动马达驱动，活门位置信号通过工作的控制器传输给ECAM 。人工增压控制方式中外流活门由人工马达来驱动，活门位置信号和压力信号通过CPC1反馈给ECAM 。CPC1还包含一个压力传感器，可探测客舱高度。
巡航时座舱高度最大为8000英尺，当超过8800英尺时，ECAM 上的数字指示闪动；当超过9550英尺时，ECAM 上的指针和数字为红色，触发警告“CAB PR EXCESS CAB ALT”
[10]。
客舱增压系统的故障可以从飞机航后报告（PFR ）看到，主要故障件是客舱压力控制器（CPC ）、外流活门和线路问题。而客舱增压系统可靠性较高，一般情况下，客舱压力不能保持的故障多是由于其他系统的失效而引起的。座舱压力控制系统出现故障，对增压舱压力进行了错误的调节；空调舱管路漏气、引气系统、电子舱蒙皮排气活门、结构损伤或客舱和货舱封严故障等引气的压力泄漏；客舱压力控制器（CPC ）到飞行警告计算机（FWC ）和系统数据收集器（SDAC ）之间的线路出现故障，导致信号的丢失或者错误输送到客舱压
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力控制器。
3.3 客舱异味
3.3.1 故障现象
客舱内有滑油味、焦糊味或其它异味。
3.3.2 故障维护措施
客舱出现滑油味多是由于辅助动力装置（APU ）的内漏或外漏滑油引起的，滑油味道通过空调引气进入到客舱中，造成外漏的原因可能为APU 余油口盖松动导致滑油外溢；APU 部件连接出现裂纹或者松动导致的滑油外漏。脱开引气控制活门（BCV ），对引气管道内检查可以确定是否是出现内漏。有些客舱滑油味在地面、起飞和下降阶段会出现，而在巡航时没有。原因是APU 轻度漏油，在地面使用空调后，滑油可能会残留到空调舱制冷的管路中，而在巡航时空调是加热功能模式，由于没有经过制冷管路，滑油味不出现。有的客舱异味是由于渗漏的液压油、防冰液等沿着机腹，通过APU 进气口吸入而导致[2]。
客舱出现焦糊味的原因可能是电器设备因过热而烧焦发出的味道，比如继电器过载，线路短路，或是客舱的烤箱使用不当导致的。应根据机组反映的详细情况或故障信息来判断异味产生的原因，并进行相关的排故。
客舱中的其他的异味则可能是货舱中的货运海鲜水或者其他有异味的货物泄漏产生气体通过空气再循环系统进入到客舱中，需要对再循环风扇附近的货舱地板进行检查。
在排除故障之后，还需要对污染的引气管路和空调系统部件进行清洁，用清洁的气源将系统中残留的异味给除去。客舱循环风扇气滤长期使用后会很脏，定期更换前可能已经有异味，需要检查并视情更换。
3.4 流量控制活门故障
3.4.1 故障现象
流量控制活门非正常关闭、开度不够。
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3.4.2 故障维护措施
流量控制活门通过电磁阀通电关闭。当电磁阀断电时，在气压作动下活门打开。组件控制器通过控制步进马达的开度进行组件流量的调节。由此可知，流量活门关闭的原因分别有电控关闭和气动关闭。导致电控关闭的可能有：活门按钮电门置OFF 位、发动机防火按钮释放、发动机开车、水上迫降按钮接通。气动关闭的原因则有：气源不足或压气机过热。若是由电控电路引起，可拔出组件流量控制及指示的跳开关，以使电磁线圈断电，此时只要有气压，流量活门将打开。否则，就是由气动原因引起的。控制活门打开腔的压力大小的气路有两路：一路是有步进马达控制的活门开度大小的放气路；另一路则是压气机过热的放气路。首先从流量活门上拆下压力管路，确认活门上游的确有气压存在，然后检查压气机过热管路是否有渗漏，过热传感器是否已打开通气。但在拆装流量控制活门时，通常只将气动过热传感器一端的导管接头拆下，而重新安装时接头处连接不好造成漏气，导致活门打不开，所以，建议将整个传感器拆下。如果在检查中发现压气机过热管路已漏气或过热传感器已打开通气，此时出气量虽然非常小，但足以放掉流量活门打开腔的气压，导致活门打不开。如果无任何漏气现象，则该故障应该是由于步进马达放气路引起的，这时只更换流量控制活门[4]。
流量控制活门开度不够的故障比较容易判断。较简单的方法是：接通APU 引气后接通所需要测试的空调组件，待组件工作稳定后，如果FCV 壳体上的位置指示器是在全开位，说明活门的工作是正常的。另外，当空调组件工作稳定而且驾驶舱以及客舱的温度都稳定后，接通热空气电门，再将三个区域温度控制开关扳到全热位，组件流量也相应增大，如果增加量为0.2～0.3kg/s，说明流量控制活门的开度基本正常。此外，对连接在FCV 作动腔上的压缩机出口过热温度传感器检查，如果传感器或软管出现漏气，也会使FCV 开度过小。此时断开活门一端的软管，并用堵盖堵住接头，便可以进行故障隔离。
3.5 空调引气系统故障
3.5.1 故障现象
气路堵塞、再加热器及冷凝器堵塞或内漏。
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3.5.2 故障维护措施
A320飞机的空调及引气系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，同时为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。因此，当堵塞发生时，通常采取换件的方法。
虽然主次热交换器已经为其隔离了不少灰尘杂质，但由于再加热器隔栅较密，流经它的又是高流速的压缩空气，导致其更易出现变形堵塞，引起空调组件过热。所以它的非计划性更换更多，更频繁。当再加热器出现堵塞时，常会伴随空气压缩机（ACM ）启动困难，转速偏低，冲压空气排气量较小等，因此，可能会误换ACM 的情况出现。造成这种现象的主要原因是由于再加热器的堵塞会使得ACM 涡轮进口压力偏低，影响了ACM 的正常工作。同时ACM 空气轴承的压力也来自于涡轮进口，较低的空气压力会使ACM 转动力矩比较大，时间长了也会导致ACM 的损坏。所以在航线维护工作中，应通过测试ACM 转动力矩的办法来给出准确的判断。冷凝器虽然不易堵塞，但和再加热器一样，它的内部隔栅容易出现裂纹和穿孔，造成冷空气和热空气的混掺，降低空调的效率，而且，由于它位于空调组件的出口，热空气的混掺会非常明显的影响组件的出口温度。所以，当组件出口温度高，而主次热交换器装机时间并不长时，便可以考虑冷凝器的故障。另外，由于再加热器及冷凝器壳体属于焊接件，在焊接处常会出现裂纹，导致漏气，所以在定检维护中应加强对它们的检查。
3.6 小结
要排除一个故障，首先我们要对故障现象有一定的了解，而对于空调冷却系统故障，由于整套系统工作的内外部环境变化较大和计算机监控能力的不足，所以故障定位较为困难，这就促使我们要去寻找更多的数据去分析、判断。真正的排故是建立在经验的积累之上的，没有一个良好的故障总结机制，是不能够使排故工作做好的，完成了一个良好的总结之后才能说真正的排完了故障。这也将对以后的排故工作起到事半功倍的效果。
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第四章 总结
本文首先对飞机空调系统进行了综合性的概述，描述了空调系统的作用以及满足人体生理需求的基本参数。然后以A320飞机为例子，参照A320 AMM 手册对飞机的空调系统以及部件进行了详细的介绍。最后举例说明飞机空调系统在航线中4个常见故障并且做出了排故分析。
本次毕业设计，由于基础知识不够扎实，导致自己在进行设计的前期遇到了种种困难，但在老师和同学的热情帮助下逐渐掌握了学习的方法。在本次毕业设计中，我对A320飞机空调系统有了一个详细的认识，这将有利于以后的实际工作。除了知识性的东西以外，在面对飞机故障的时候，我们应该沉着思考，而不是贸然动手。我们应该清楚的了解故障相关的系统和导致该故障的原因，才能做到事半功倍。
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致谢
经过三年多的本科学习和近一学期的论文准备，我终于完成了这篇论文的撰写。在论文的撰写过程中，我深深得感觉到了自己知识的不足，也产生了强烈的求知欲望。
在论文完成之际，我要感谢我的导师肖鹏老师，感谢他在课程学习以及论文选题、修改与定稿各个方面给予的悉心教导。肖老师治学严谨，诲人不倦，可亲可敬。他对待科研、工作的态度之认真使我佩服，他对待学生的耐心和蔼使我尊敬。
我感谢本科阶段所有教过我的老师们，是他们的辛勤的付出才使得我在大学四年里获益匪浅。他们传授我的知识以及倡导的诚信、正直的良好品质将使我受益终身。
我感谢我的同窗，感谢他们在这四年里给予我的温暖的友情以及善意的帮助，和他们在一起的日子，我过得十分愉快。
我还要感谢我的父母，感谢他们从经济与精神上给予我的巨大支持。
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