第三章 西部物流业发展现状
西部经济发展状况与西部物流的发展有着重要的内在联系。我国正迅速成为世界制造中心和贸易中心，由此，为世界物流业创造了巨大的市场。大力发展西部地区的物流产业能为西部地区摆脱困境，缩小东部地区和西部地区之间经济发展的差距提供了新思路。发展西部物流，既能有效的利用西部地区的丰富资源和区位优势，又能促进西部各项设施的完善，从而推动西部经济的发展。所以，全面理解和把握西部物流发展，对西部大开发和西部经济发展有着极其重要的意义。
西部大开发战略实施以来，国家通过加大西部地区的建设投入、增加财政转移支付、实施优惠税收政策等措施，有力地促进了西部地区的发展。
3.1 硬件设施
3.1.1 公、铁、水、航（现有、在修建、规划中基础设施，年运输量）
公路：
为实施党中央、国务院作出的加快西部地区大开发战略决策，认真落实我部“加快西部地区公路发展总体规划”，根据西部地区建设条件，针对西部地区公路规划、设计、施工中存在的共性问题，经过部组织专题研究，国务院从技术的角度提出了《西部地区公路建设主要技术政策建议》。首先，实施党中央、国务院做出的加快西部地区大开发战略决策，落实交通部“加快西部地区公路发展总体规划”，根据西部地区的建设条件，并针对西部地区公路规划、设计、施工中存在的共性和特性问题，从技术角度提出指导性的政策建议，促进西部地区公路建设实现跨越式和可持续发展。其次，要以西部地区公路建设方针是以发展为主题，以国道主干线、西部省际通道与农村公路为重点，全面推进各层次公路的建设，实现西部地区公路交通面貌明显改善的第一阶段战略目标。
西部地区地域广阔、地形复杂、人口分布极不均衡，历史上交通运输就为西部地区文明和进步作出了重要贡献。特殊的区位特征又决定了公路水路交通在西部地区综合运输体系中扮演着重要角色。目前，公路、水路运输承担了西部地区对内和对外沟通的大部分客货运输任务。在西部综合客运量中，公路水路共完成96%；公路水路完成旅客周转量占总量的66%；公路、水路完成货运量占总量的比重超过84.7%。交通建设对西部地区社会经济发展发挥了重要的拉动作用，过去的4年里，西部公路交通建设累计完成投资3469亿元，占西部地区GDP的4.5%，4年年均增长16%。
公路水路交通条件的改善，极大扩展了西部旅游、矿产、农业、畜牧等优势产业的市场空间，产业竞争力得以显著提高，扶贫开发取得重要进展。比如在广西，经过集中建设，广西“纵奔大海、横到边关、西接云贵、南连粤港”的公路主骨架及县乡农村公路建设取得重大进展，极大带动了地方经济发展。今年前三季度，广西农民的现金收入大幅度增加，比去年同期增长15.2%，高于城镇居民收入增长速度。许多农民群众认为，这主要是得益于运输畅通，特色农产品产销两旺。
从长远发展角度而言，加快以公路水路交通为重点的基础设施建设是实现西部地区经济社会持续发展，不断增强对外开放广度和深度的必然选择和战略取向。
西部地区交通发展基础薄弱，尤其是资金短缺问题十分严重。为了加快西部交通建设进程，我部对西部地区采取了投资倾斜政策，西部地区重点项目投资标准平均提高30%—40%。从2008—2013年，西部地区中央专项资金投入将占到全国总投入的50%。
国家政策的有力推动全面加快了西部交通发展的总体进程，交通的快速发展拉近了西部与东、中部地区之间的时空距离，促进了西部资源优势向经济优势的转化，增强了西部地区的自我发展能力。主要表现在以下几个方面：
（一）交通整体水平显著提高，交通滞后局面明显缓解
公路交通方面，到2013年底，西部地区高速公路总里程突破7000公里，比4年前增长了1.8倍。继四川之后，又有云南和广西高速公路突破1千公里，除西藏外所有省区都通了高速公路。预计到2005年，西部高速公路里程将突破1万公里。在国债和车购税资金的支持下，西部通县油路建设全面完成，除西藏外，所有的县都通了沥青（水泥）路，交通条件实现了历史性跨越。到2013年底，西部地区公路通车里程达到近74万公里，比2009年增长40％，预计到2015年，西部公路总里程将超过78万公里。西部地区路网结构得到明显改善，二级以上高等级公路的比重达到8.4%。西部地区公路覆盖范围大大拓展，已有99%以上的乡镇通了公路，通公路建制村比例超过86%。
西部水运建设也取得重要进展。广西港口吞吐量“十五”年均递增16.1%，2013年突破2000万吨。内河航运发展条件得到改善，嘉陵江、右江水运主通道梯级渠化开发取得阶段性成果，沟通东西、通江达海的水运通道基本形成。澜沧江—湄公河国际水上运输通道开通投入运行。
（二）干线公路建设加速，区域通道初步贯通
以国道主干线和西部通道为主体的西部干线公路建设持续加速。西部地区9条国道主干线总规模1.6万公里，建成和在建里程已超过总规模的90%。西部开发8条省际公路通道1.7万公里，建成和在建里程已超过总规模的四分之三。2001年，西南公路出海通道建成，打开了西部地区的南大门。2003年，沪蓉国道主干线建成通车，成为沿江经济带的交通大动脉。今年10月，横连东西、全长4395公里的连霍国道主干线全线贯通，过去汽车从乌鲁木齐到江苏连云港需要半个多月的时间，现在只需要50多个小时。作为新丝绸之路和亚洲公路网的重要线路，连霍公路的建成通车为西部地区现代物流业和交通运输产业发展注入了新的生机和活力。
（三）农村公路建设全面推进，交通面貌明显改观
从2001年开始，国家在西部地区先后组织实施了农村公路3大建设工程，包括西部通县油路、西部县际公路改造和乡村通达工程。除西部通县油路建设外，西部县际公路建设安排改造4.6万公里沥青（水泥）路，共安排中央投资230亿元，2013年有183个县修建和改造了沥青（水泥）路。西部乡村“通达工程”共使600多个乡镇、近1.8万个建制村通了公路。在内蒙古河套地区，农村公路建设工程实施后，全区新改建农村公路里程达到3000多公里，交通条件的改善引发了河套地区农户的购车热，河套地区多了“农机之乡”的美称，也真正成为“富裕之乡”。
（四）交通综合服务水平显著提高，可持续发展落到实处
在加快建设的同时，西部交通可持续发展理念深入人心。为落实环境保护和可持续发展战略，去年，按照“安全、舒适、环保、示范”方针设计，体现交通与生态环境协调理念的“示范工程”四川川主寺至九寨沟公路建成通车，公路与自然景观和谐统一、融为一体，在国际、国内产生了很好的影响。
西部公路水路交通在近年来进一步加强了与铁路、民航等交通方式的衔接和协调，有力推动了综合运输一体化建设，为发挥综合优势，实现功能互补，推进快速客运和现代物流业的发展创造了良好的基础条件。借鉴东部地区的成功经验，西部地区国道主干线、西部通道的交通智能化、信息化建设也有了良好的开端，重点领域技术创新步伐明显加快。
铁路：
根据国家发改委10月12日公布的项目资料显示，在西部大开发新开重点工程中，八个铁路项目包括成都至兰州铁路、重庆至贵阳铁路、昆明至南宁铁路、广通至大理铁路、丽江至香格里拉铁路、西安至宝鸡客运专线、兰州至乌鲁木齐铁路二线、西安至安康铁路二线。各条铁路投资分别为619亿元、449亿元、805亿元、114亿元、92亿元、193亿元、
1200亿元和110亿元。
按照中长期铁路网调整规划，到2020年，我国铁路网规模将达到12万公里以上，西部地区铁路网规模将扩大到5.0万公里以上，基本形成路网骨架，初步测算后十年西部地区新增铁路营业里程近2万公里，铁路建设投资规模1.5万亿元以上。根据我国西部地区经济社会发展现状，为进一步支持西部大开发，我部将进一步加大西部铁路建设基金投入，并按照“政府主导、多元投资、市场运作”的思路，促成各类社会资金共同参与铁路建设。同时积极向国家有关部门申请国债资金、税收等方面支持。
为贯彻落实国务院常务会议加快铁路建设尤其是中心部铁路建设的决策部署，铁路总公司将铁路建设的重点向中西部地区转移。
按照规划安排，“十二五”期间，中西部国家铁路建设投资1.85万亿元人民币、投产新线2.3万公里，占比分别为72%、77%。
“十二五”前三年，中西部地区国家铁路建设投资完成1.15万亿元、投产新线7000公里，占比分别为72%、58%。
2014年，中西部铁路安排建设投资和投产新线比例进一步加大，占比分别达到78%、86%。
铁路总公司披露，今年，兰新第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州铁路等中西部铁路重大项目将建成投产，蒙西至华中煤运通道、拉萨至林芝铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等中西部铁路重点项目将开工建设。
水路：
航道是内河航运发展的基础，是振兴内河航运的重要条件。截至2001年底，西部地区航道里程为2.28万千米，占全国的18.6%。但是航道多数处于自然状态，通航能力低，水系之间不能沟通，干支不能直达。内河航运的建设资金投入不够，是造成航道发展缓慢的主要原因。长期以来，国家仅对长江、西江等干线航道工程进行投资，一般的内河及支流航道的开发建设基本上靠地方政府。由于运输市场的竞争、地区产业布局不尽合理、内河航运设施落后等因素制约，内河航运运量大、成本低的优势得不到充分发挥，部分地方政府对发展内河航运的积极性不高。
为改善西部地区水运基础设施建设的落后状况，巩固西部地区内河运输的优势，90年代以来，我国对内河航运尤其是航道建设进行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四级航道渠化工程16个梯级中的马回和东西关两座枢纽工程、乌江河段大乌江至龚滩264千米五级航道整治、岷江河段宜宾至乐山162千米航道整治、澜沧江景洪至中缅243号界桩71千米航道续建和曼厅大沙坝浅滩9千米航道整治、黄河兰州市河38千米航道整治工程等。
近20年来，我国西部地区内河船舶的技术状况和船型有了一定的发展。主要表现在：随着航道条件的改善。船舶平均吨位有较大增长；传统的内河长途客船因速度慢，已不适应市场需求，呈逐步淘汰之势，中高档旅游船和短途高速客船在一些航区呈发展态势；内河货运船舶的机动船比例在明显上升。但是，内河船舶还是普遍存在船型杂乱、平均吨位小、安全性能差、能耗高、污染严重等问题。舶的标准化方面，西部内河船舶标准制订与执行的状况与国内外总体船舶标准现状及趋势相比还存在很大的差距，甚至落后于西部航运整体的水平。内河船舶标准制订与国际先进水平差距主要表现在：标准总量太少；标准制订时间太久，采用国际标准几乎处于空白；标准结构不尽合理，体系不够完善；标准的实用性不强；对标准化工作重视程度不够。
水路交通建设方面， 西部地区现有内河港口泊位3 350多个，占全国的11.1%，年综合通过能力1.5亿吨，占全国的10.3%。西部地区将以广西防城港、钦州港和北海港为重
点，并充分利用广东湛江港，形成西部对外物资运输的重要口岸。临港工业将得到加快发展，促进西南地区资源开发，带动西部外向型经济的发展。西部地区内河航运将坚持水资源综合利用，突出重点，注重效益的方针，优先发展水运主通道、区域性重要航道和效益较好的支流航道。到2020年，结合水利、水电枢纽建设，西部将建成通江达海的水运主通道，基本形成配套的内河航运服务体系，西部内河航运面貌将发生根本性变化。 航运：
3.1.1 信息化
3.1.1 物流节点（布局，规模，仓储设施，装卸设备等）
在西部大开发的过程中，铁路会成为重点，与西部各地构建物流中心的想法密不可分。在成都、重庆、贵阳等地，各类物流园区的项目正在频频上马。
3.2 第三方物流
3.3 多式联运
3.4 西部物流发展趋势及问题（特点、趋势、问题）
第三章 西部物流业发展现状
西部经济发展状况与西部物流的发展有着重要的内在联系。我国正迅速成为世界制造中心和贸易中心，由此，为世界物流业创造了巨大的市场。大力发展西部地区的物流产业能为西部地区摆脱困境，缩小东部地区和西部地区之间经济发展的差距提供了新思路。发展西部物流，既能有效的利用西部地区的丰富资源和区位优势，又能促进西部各项设施的完善，从而推动西部经济的发展。所以，全面理解和把握西部物流发展，对西部大开发和西部经济发展有着极其重要的意义。
西部大开发战略实施以来，国家通过加大西部地区的建设投入、增加财政转移支付、实施优惠税收政策等措施，有力地促进了西部地区的发展。
3.1 硬件设施
3.1.1 公、铁、水、航（现有、在修建、规划中基础设施，年运输量）
公路：
为实施党中央、国务院作出的加快西部地区大开发战略决策，认真落实我部“加快西部地区公路发展总体规划”，根据西部地区建设条件，针对西部地区公路规划、设计、施工中存在的共性问题，经过部组织专题研究，国务院从技术的角度提出了《西部地区公路建设主要技术政策建议》。首先，实施党中央、国务院做出的加快西部地区大开发战略决策，落实交通部“加快西部地区公路发展总体规划”，根据西部地区的建设条件，并针对西部地区公路规划、设计、施工中存在的共性和特性问题，从技术角度提出指导性的政策建议，促进西部地区公路建设实现跨越式和可持续发展。其次，要以西部地区公路建设方针是以发展为主题，以国道主干线、西部省际通道与农村公路为重点，全面推进各层次公路的建设，实现西部地区公路交通面貌明显改善的第一阶段战略目标。
西部地区地域广阔、地形复杂、人口分布极不均衡，历史上交通运输就为西部地区文明和进步作出了重要贡献。特殊的区位特征又决定了公路水路交通在西部地区综合运输体系中扮演着重要角色。目前，公路、水路运输承担了西部地区对内和对外沟通的大部分客货运输任务。在西部综合客运量中，公路水路共完成96%；公路水路完成旅客周转量占总量的66%；公路、水路完成货运量占总量的比重超过84.7%。交通建设对西部地区社会经济发展发挥了重要的拉动作用，过去的4年里，西部公路交通建设累计完成投资3469亿元，占西部地区GDP的4.5%，4年年均增长16%。
公路水路交通条件的改善，极大扩展了西部旅游、矿产、农业、畜牧等优势产业的市场空间，产业竞争力得以显著提高，扶贫开发取得重要进展。比如在广西，经过集中建设，广西“纵奔大海、横到边关、西接云贵、南连粤港”的公路主骨架及县乡农村公路建设取得重大进展，极大带动了地方经济发展。今年前三季度，广西农民的现金收入大幅度增加，比去年同期增长15.2%，高于城镇居民收入增长速度。许多农民群众认为，这主要是得益于运输畅通，特色农产品产销两旺。
从长远发展角度而言，加快以公路水路交通为重点的基础设施建设是实现西部地区经济社会持续发展，不断增强对外开放广度和深度的必然选择和战略取向。
西部地区交通发展基础薄弱，尤其是资金短缺问题十分严重。为了加快西部交通建设进程，我部对西部地区采取了投资倾斜政策，西部地区重点项目投资标准平均提高30%—40%。从2008—2013年，西部地区中央专项资金投入将占到全国总投入的50%。
国家政策的有力推动全面加快了西部交通发展的总体进程，交通的快速发展拉近了西部与东、中部地区之间的时空距离，促进了西部资源优势向经济优势的转化，增强了西部地区的自我发展能力。主要表现在以下几个方面：
（一）交通整体水平显著提高，交通滞后局面明显缓解
公路交通方面，到2013年底，西部地区高速公路总里程突破7000公里，比4年前增长了1.8倍。继四川之后，又有云南和广西高速公路突破1千公里，除西藏外所有省区都通了高速公路。预计到2005年，西部高速公路里程将突破1万公里。在国债和车购税资金的支持下，西部通县油路建设全面完成，除西藏外，所有的县都通了沥青（水泥）路，交通条件实现了历史性跨越。到2013年底，西部地区公路通车里程达到近74万公里，比2009年增长40％，预计到2015年，西部公路总里程将超过78万公里。西部地区路网结构得到明显改善，二级以上高等级公路的比重达到8.4%。西部地区公路覆盖范围大大拓展，已有99%以上的乡镇通了公路，通公路建制村比例超过86%。
西部水运建设也取得重要进展。广西港口吞吐量“十五”年均递增16.1%，2013年突破2000万吨。内河航运发展条件得到改善，嘉陵江、右江水运主通道梯级渠化开发取得阶段性成果，沟通东西、通江达海的水运通道基本形成。澜沧江—湄公河国际水上运输通道开通投入运行。
（二）干线公路建设加速，区域通道初步贯通
以国道主干线和西部通道为主体的西部干线公路建设持续加速。西部地区9条国道主干线总规模1.6万公里，建成和在建里程已超过总规模的90%。西部开发8条省际公路通道1.7万公里，建成和在建里程已超过总规模的四分之三。2001年，西南公路出海通道建成，打开了西部地区的南大门。2003年，沪蓉国道主干线建成通车，成为沿江经济带的交通大动脉。今年10月，横连东西、全长4395公里的连霍国道主干线全线贯通，过去汽车从乌鲁木齐到江苏连云港需要半个多月的时间，现在只需要50多个小时。作为新丝绸之路和亚洲公路网的重要线路，连霍公路的建成通车为西部地区现代物流业和交通运输产业发展注入了新的生机和活力。
（三）农村公路建设全面推进，交通面貌明显改观
从2001年开始，国家在西部地区先后组织实施了农村公路3大建设工程，包括西部通县油路、西部县际公路改造和乡村通达工程。除西部通县油路建设外，西部县际公路建设安排改造4.6万公里沥青（水泥）路，共安排中央投资230亿元，2013年有183个县修建和改造了沥青（水泥）路。西部乡村“通达工程”共使600多个乡镇、近1.8万个建制村通了公路。在内蒙古河套地区，农村公路建设工程实施后，全区新改建农村公路里程达到3000多公里，交通条件的改善引发了河套地区农户的购车热，河套地区多了“农机之乡”的美称，也真正成为“富裕之乡”。
（四）交通综合服务水平显著提高，可持续发展落到实处
在加快建设的同时，西部交通可持续发展理念深入人心。为落实环境保护和可持续发展战略，去年，按照“安全、舒适、环保、示范”方针设计，体现交通与生态环境协调理念的“示范工程”四川川主寺至九寨沟公路建成通车，公路与自然景观和谐统一、融为一体，在国际、国内产生了很好的影响。
西部公路水路交通在近年来进一步加强了与铁路、民航等交通方式的衔接和协调，有力推动了综合运输一体化建设，为发挥综合优势，实现功能互补，推进快速客运和现代物流业的发展创造了良好的基础条件。借鉴东部地区的成功经验，西部地区国道主干线、西部通道的交通智能化、信息化建设也有了良好的开端，重点领域技术创新步伐明显加快。
铁路：
根据国家发改委10月12日公布的项目资料显示，在西部大开发新开重点工程中，八个铁路项目包括成都至兰州铁路、重庆至贵阳铁路、昆明至南宁铁路、广通至大理铁路、丽江至香格里拉铁路、西安至宝鸡客运专线、兰州至乌鲁木齐铁路二线、西安至安康铁路二线。各条铁路投资分别为619亿元、449亿元、805亿元、114亿元、92亿元、193亿元、
1200亿元和110亿元。
按照中长期铁路网调整规划，到2020年，我国铁路网规模将达到12万公里以上，西部地区铁路网规模将扩大到5.0万公里以上，基本形成路网骨架，初步测算后十年西部地区新增铁路营业里程近2万公里，铁路建设投资规模1.5万亿元以上。根据我国西部地区经济社会发展现状，为进一步支持西部大开发，我部将进一步加大西部铁路建设基金投入，并按照“政府主导、多元投资、市场运作”的思路，促成各类社会资金共同参与铁路建设。同时积极向国家有关部门申请国债资金、税收等方面支持。
为贯彻落实国务院常务会议加快铁路建设尤其是中心部铁路建设的决策部署，铁路总公司将铁路建设的重点向中西部地区转移。
按照规划安排，“十二五”期间，中西部国家铁路建设投资1.85万亿元人民币、投产新线2.3万公里，占比分别为72%、77%。
“十二五”前三年，中西部地区国家铁路建设投资完成1.15万亿元、投产新线7000公里，占比分别为72%、58%。
2014年，中西部铁路安排建设投资和投产新线比例进一步加大，占比分别达到78%、86%。
铁路总公司披露，今年，兰新第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州铁路等中西部铁路重大项目将建成投产，蒙西至华中煤运通道、拉萨至林芝铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等中西部铁路重点项目将开工建设。
水路：
航道是内河航运发展的基础，是振兴内河航运的重要条件。截至2001年底，西部地区航道里程为2.28万千米，占全国的18.6%。但是航道多数处于自然状态，通航能力低，水系之间不能沟通，干支不能直达。内河航运的建设资金投入不够，是造成航道发展缓慢的主要原因。长期以来，国家仅对长江、西江等干线航道工程进行投资，一般的内河及支流航道的开发建设基本上靠地方政府。由于运输市场的竞争、地区产业布局不尽合理、内河航运设施落后等因素制约，内河航运运量大、成本低的优势得不到充分发挥，部分地方政府对发展内河航运的积极性不高。
为改善西部地区水运基础设施建设的落后状况，巩固西部地区内河运输的优势，90年代以来，我国对内河航运尤其是航道建设进行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四级航道渠化工程16个梯级中的马回和东西关两座枢纽工程、乌江河段大乌江至龚滩264千米五级航道整治、岷江河段宜宾至乐山162千米航道整治、澜沧江景洪至中缅243号界桩71千米航道续建和曼厅大沙坝浅滩9千米航道整治、黄河兰州市河38千米航道整治工程等。
近20年来，我国西部地区内河船舶的技术状况和船型有了一定的发展。主要表现在：随着航道条件的改善。船舶平均吨位有较大增长；传统的内河长途客船因速度慢，已不适应市场需求，呈逐步淘汰之势，中高档旅游船和短途高速客船在一些航区呈发展态势；内河货运船舶的机动船比例在明显上升。但是，内河船舶还是普遍存在船型杂乱、平均吨位小、安全性能差、能耗高、污染严重等问题。舶的标准化方面，西部内河船舶标准制订与执行的状况与国内外总体船舶标准现状及趋势相比还存在很大的差距，甚至落后于西部航运整体的水平。内河船舶标准制订与国际先进水平差距主要表现在：标准总量太少；标准制订时间太久，采用国际标准几乎处于空白；标准结构不尽合理，体系不够完善；标准的实用性不强；对标准化工作重视程度不够。
水路交通建设方面， 西部地区现有内河港口泊位3 350多个，占全国的11.1%，年综合通过能力1.5亿吨，占全国的10.3%。西部地区将以广西防城港、钦州港和北海港为重
点，并充分利用广东湛江港，形成西部对外物资运输的重要口岸。临港工业将得到加快发展，促进西南地区资源开发，带动西部外向型经济的发展。西部地区内河航运将坚持水资源综合利用，突出重点，注重效益的方针，优先发展水运主通道、区域性重要航道和效益较好的支流航道。到2020年，结合水利、水电枢纽建设，西部将建成通江达海的水运主通道，基本形成配套的内河航运服务体系，西部内河航运面貌将发生根本性变化。 航运：
3.1.1 信息化
3.1.1 物流节点（布局，规模，仓储设施，装卸设备等）
在西部大开发的过程中，铁路会成为重点，与西部各地构建物流中心的想法密不可分。在成都、重庆、贵阳等地，各类物流园区的项目正在频频上马。
3.2 第三方物流
3.3 多式联运
3.4 西部物流发展趋势及问题（特点、趋势、问题）