M30水泥砂浆配合比是多少？
水泥：砂：外加剂：水=1：2.7：0.018：0.38
锚杆钻孔灌浆，用M30水泥砂浆
抗浮锚杆施工中, 通常要求灌注砂浆强度不低于m30, 但是实验室中, 最高的水泥砂浆配合比才m20, 怎么解决啊？？
通常设计会有个要求， 一般是水灰比0.38～0.50，砂灰比1.0～1.2，我觉得水灰比的要求是比较合适的，但砂灰比有些偏小，这样水泥的用量会比较大。从节约的角度出发，当然同时还要满足强度和工作性要求，提高砂灰比至2.0都是可以的。也就是说配合比应在：0.45～0.50：1：2.0就可以，如果要严格按设计的要求那就：0.38～0.50：1：1.2。注明：不加减水剂，减水剂在此处使用完全无必要。
M30砂浆配合比的问题
我在施工中碰见了要求用M30的砂浆配合比，而且给出了比例为1：1：0.45不要求用减水剂，水泥现在使用的42.5水泥，用于锚杆填充用的。在网上找了好多的帖子也都反映相同的问题。有没有谁有具体的设计过程或者具体的设计思路供 参考一下啊！！
咨询了老试验工程师，他给出的大致想法是假设砂浆每立方总质量为2200kg, 在用总2200除以2.45得898水泥，砂则为897，水为404。大致是这个意思。不知道大家都还有什么想法一起说出来，共同讨论一下
可以参考一下，配合比一般是1：1-1：2之间比较合理，之前用过1：3.3的砂浆根本不能用，老爆管
是水泥砂浆, 是直径10cm 的孔, 灌注用的, 锚杆直径是28mm. 我现在有个配合
比,42.5的水泥:中砂:水=606kg:1m3砂:0.3m3水, 我想增加水泥, 水也增加一点, 不知是否合理?
不是用于梁的压浆
Ｍ３０有水泥砂浆也有水泥净浆两种．两种都比较常见．如桥梁预应力管道注浆就用净浆，隧道砂浆锚杆就用的砂浆注浆的．加砂主要是降低造价和防开裂．为保证强度和流动度可加减水剂
我有做过，结构部位是锚杆的，大概控制在水泥：砂=1：2左右
砂浆一般很难压进去, 设计上一般是水泥:砂=1:1,水灰比为0.45, 砂采用特细砂, 可加高效减水剂. 我们这就是用于锚杆锚索注浆. 但实际用净浆, 资料做成砂浆就可以了. 大家都知道压砂浆是骗人的, 因为根本压不进.
谁说的锚杆灌砂浆压不进去，纯粹的无稽之谈，你以为锚杆灌的砂浆就是普通砂浆的吗？它有流动性要求，你以为就是某某稠度就可以的吗，还说是搞工程的，不知道不要乱说！你也不要听图纸上说水泥：砂=1：1，或者说什么水灰比0.45之类的，他也只是建议，他告诉用什么砂什么水泥没有嘛，既然材料都不一样难道配合比会一样的吗？灌浆只要它的的稠度能满足施工要求就能灌进去，何来说砂浆不能灌进去之说！我们用了几个工地的砂浆灌浆完全没有问题，稠度16~20S仅供大家参考，根据这个设计出满足要求的强度的砂浆就可以了！还有就是膨胀剂必须要加，减水剂视材料工作性加与不加！还有谁说什么特细砂之类自己把规范好好看看，要求是小2.36mm 的砂，免得让大家误会必须用特细砂一样！还有哪个谁说
砂浆达不到M30，自己用脑袋好好想想，我用32.5级水泥配不出来就不能用42.5级水泥的吗，而且调整还可以调整水泥用量的撒？真不知道大家一天干什么去了，书上很多东西有说！
类土质是花岗岩熔岩等火山岩风化而成, 继承了原岩各向异性的土体物质或破碎岩体物质, 其本身在未经搬运时具有岩体结构特征, 包括硬岩的全风化、残积层, 软岩的全风化、强风化及残积层。本论文主要依托海南东环城际铁路客运专线, 分析沿线的花岗岩残积层等的物理、化学性质, 探寻类土质影响工后沉降控制较为严重的物化指标。 作者主要讨论了类土质自身的8个物化指标:矿物成分、含水量、塑性指数、颗粒级配、孔隙特征、压缩特性、结构特征以及风化程度, 即类土质的组成、结构和力学方面的性质。其次整理沉降监测资料, 分析上述指标与沉降控制间的相关关系, 相关系数的大小则反映了对沉降控制影响的大小。最后, 论文借助FLAC~(3D)数值模拟软件以及理正岩土工程计算软件对显相关的前3个指标进行模拟, 预测各阶段路基的沉降值, 再以现场实际的沉降监测资料, 对数值模拟的结果给予检算和验证。论文取得的研究成果主要有以下几个方面: (1)论文详细的阐述了类土质的成因、组成以及物理、化学性质:其形成主要是由于软硬岩自身不同物质成分的物理、水理、化学以及热学性质等的差异, 导致岩石在遭受风化作用时的胀缩、热分布、含水特征等不同, 岩石内部出现差异风化, 从而, 岩石的结构、构造、化学成分、颗粒大小等逐渐发生变化, 岩石发生不同程度的风化, 类土质由之形成。同时, 论文在以往类土质定义的基础上, 主要针对类土质本身的物理化学性质, 从类土质的成因、结构、物质组成方面完善其定义:类土质是由岩体风化而成的、物理化学及力学性质明显区别于均质土体、岩石的土体物质或破碎岩体物质, 包括岩体全风化物以及全风化残积物。其中, 全风化物保留或部分继承了原岩的结构、构造特征; 全风化残积物已丧失了原岩的结构、构造特征, 但物质成分同全风化物相似。 (2)影响工后沉降的因素很多, 就类土质本身的物理、化学性质而言, 都难以计数, 而且各影响因素之间还存在或多或少相互牵连。作者在阅读大量已有花岗岩全风化文献的基础上, 分析整理出类土质的8个物理、化学指标:矿物成分、含水量、塑性指数、颗粒级配、孔隙特征、压缩特性、结构特征以及风化程度。之后, 通过初期对上述8个指标分别做沉降监测, 基于它们各自对沉降的贡献, 分析它们对沉降控制的相关程度, 按照相关系数由大到小排序依次为:含水量、颗粒级配、矿物成分、风化程度、残余结构、孔隙特征、塑性指数和压缩特性。 (3)变形的实质即是原有应力场或应变场的改变, 路基的沉降即是在进行路基填筑过程中, 由于上部荷载的作用, 使路基新的应力场生成。FLAC~(3D)基于有限差分原理, 摩尔—库仑材料模型能够有效模拟土质材料地应力场的生成; 另外, 理正(软土) 路基设计软件是工程中较为常用的路基沉降计算软件, 因此论文选取了FLAC~(3D)数值分析软件及理正(软土) 路基设计软件对路基的工后沉降做模拟分析。FLAC~(3D)模拟了基床开挖、换填, 路堤填筑时地应力场的变化, 总的趋势表现为换填压实过程, 路基以均匀沉降为主, 横向边界由于边界效应影响, 其位移矢量与路基中心相比, 相对较小; 路堤填筑过程中, 路堤下部基床则以盆型曲线沉降, 沉降量随深度的递增而减小。FLAC~(3D)计算类土质路基最终沉降量为:362.4mm。理正忽略了开挖对路基应力场的影响, 通过路基类土质分层赋予不同的力学参数, 综合考虑路基表层换填、路堤类土质填筑、路床及以上列车、轨道等荷载以及超载预压等载荷情况, 分别计算出沉降基准期(路堤填筑完成时) 沉降量、超载预压结束时沉降量和最终沉降量。预压结束时, 路基的沉降值为275mm, 最终沉降量为329mm, 残余沉降量为54mm, 符合工后沉降控制要求。即含水量、颗粒级配、矿物成分对类土质路基的工后沉降控制影响较大。这点在后续的沉降监测中也得到验证。
M30水泥砂浆配合比是多少？
水泥：砂：外加剂：水=1：2.7：0.018：0.38
锚杆钻孔灌浆，用M30水泥砂浆
抗浮锚杆施工中, 通常要求灌注砂浆强度不低于m30, 但是实验室中, 最高的水泥砂浆配合比才m20, 怎么解决啊？？
通常设计会有个要求， 一般是水灰比0.38～0.50，砂灰比1.0～1.2，我觉得水灰比的要求是比较合适的，但砂灰比有些偏小，这样水泥的用量会比较大。从节约的角度出发，当然同时还要满足强度和工作性要求，提高砂灰比至2.0都是可以的。也就是说配合比应在：0.45～0.50：1：2.0就可以，如果要严格按设计的要求那就：0.38～0.50：1：1.2。注明：不加减水剂，减水剂在此处使用完全无必要。
M30砂浆配合比的问题
我在施工中碰见了要求用M30的砂浆配合比，而且给出了比例为1：1：0.45不要求用减水剂，水泥现在使用的42.5水泥，用于锚杆填充用的。在网上找了好多的帖子也都反映相同的问题。有没有谁有具体的设计过程或者具体的设计思路供 参考一下啊！！
咨询了老试验工程师，他给出的大致想法是假设砂浆每立方总质量为2200kg, 在用总2200除以2.45得898水泥，砂则为897，水为404。大致是这个意思。不知道大家都还有什么想法一起说出来，共同讨论一下
可以参考一下，配合比一般是1：1-1：2之间比较合理，之前用过1：3.3的砂浆根本不能用，老爆管
是水泥砂浆, 是直径10cm 的孔, 灌注用的, 锚杆直径是28mm. 我现在有个配合
比,42.5的水泥:中砂:水=606kg:1m3砂:0.3m3水, 我想增加水泥, 水也增加一点, 不知是否合理?
不是用于梁的压浆
Ｍ３０有水泥砂浆也有水泥净浆两种．两种都比较常见．如桥梁预应力管道注浆就用净浆，隧道砂浆锚杆就用的砂浆注浆的．加砂主要是降低造价和防开裂．为保证强度和流动度可加减水剂
我有做过，结构部位是锚杆的，大概控制在水泥：砂=1：2左右
砂浆一般很难压进去, 设计上一般是水泥:砂=1:1,水灰比为0.45, 砂采用特细砂, 可加高效减水剂. 我们这就是用于锚杆锚索注浆. 但实际用净浆, 资料做成砂浆就可以了. 大家都知道压砂浆是骗人的, 因为根本压不进.
谁说的锚杆灌砂浆压不进去，纯粹的无稽之谈，你以为锚杆灌的砂浆就是普通砂浆的吗？它有流动性要求，你以为就是某某稠度就可以的吗，还说是搞工程的，不知道不要乱说！你也不要听图纸上说水泥：砂=1：1，或者说什么水灰比0.45之类的，他也只是建议，他告诉用什么砂什么水泥没有嘛，既然材料都不一样难道配合比会一样的吗？灌浆只要它的的稠度能满足施工要求就能灌进去，何来说砂浆不能灌进去之说！我们用了几个工地的砂浆灌浆完全没有问题，稠度16~20S仅供大家参考，根据这个设计出满足要求的强度的砂浆就可以了！还有就是膨胀剂必须要加，减水剂视材料工作性加与不加！还有谁说什么特细砂之类自己把规范好好看看，要求是小2.36mm 的砂，免得让大家误会必须用特细砂一样！还有哪个谁说
砂浆达不到M30，自己用脑袋好好想想，我用32.5级水泥配不出来就不能用42.5级水泥的吗，而且调整还可以调整水泥用量的撒？真不知道大家一天干什么去了，书上很多东西有说！
类土质是花岗岩熔岩等火山岩风化而成, 继承了原岩各向异性的土体物质或破碎岩体物质, 其本身在未经搬运时具有岩体结构特征, 包括硬岩的全风化、残积层, 软岩的全风化、强风化及残积层。本论文主要依托海南东环城际铁路客运专线, 分析沿线的花岗岩残积层等的物理、化学性质, 探寻类土质影响工后沉降控制较为严重的物化指标。 作者主要讨论了类土质自身的8个物化指标:矿物成分、含水量、塑性指数、颗粒级配、孔隙特征、压缩特性、结构特征以及风化程度, 即类土质的组成、结构和力学方面的性质。其次整理沉降监测资料, 分析上述指标与沉降控制间的相关关系, 相关系数的大小则反映了对沉降控制影响的大小。最后, 论文借助FLAC~(3D)数值模拟软件以及理正岩土工程计算软件对显相关的前3个指标进行模拟, 预测各阶段路基的沉降值, 再以现场实际的沉降监测资料, 对数值模拟的结果给予检算和验证。论文取得的研究成果主要有以下几个方面: (1)论文详细的阐述了类土质的成因、组成以及物理、化学性质:其形成主要是由于软硬岩自身不同物质成分的物理、水理、化学以及热学性质等的差异, 导致岩石在遭受风化作用时的胀缩、热分布、含水特征等不同, 岩石内部出现差异风化, 从而, 岩石的结构、构造、化学成分、颗粒大小等逐渐发生变化, 岩石发生不同程度的风化, 类土质由之形成。同时, 论文在以往类土质定义的基础上, 主要针对类土质本身的物理化学性质, 从类土质的成因、结构、物质组成方面完善其定义:类土质是由岩体风化而成的、物理化学及力学性质明显区别于均质土体、岩石的土体物质或破碎岩体物质, 包括岩体全风化物以及全风化残积物。其中, 全风化物保留或部分继承了原岩的结构、构造特征; 全风化残积物已丧失了原岩的结构、构造特征, 但物质成分同全风化物相似。 (2)影响工后沉降的因素很多, 就类土质本身的物理、化学性质而言, 都难以计数, 而且各影响因素之间还存在或多或少相互牵连。作者在阅读大量已有花岗岩全风化文献的基础上, 分析整理出类土质的8个物理、化学指标:矿物成分、含水量、塑性指数、颗粒级配、孔隙特征、压缩特性、结构特征以及风化程度。之后, 通过初期对上述8个指标分别做沉降监测, 基于它们各自对沉降的贡献, 分析它们对沉降控制的相关程度, 按照相关系数由大到小排序依次为:含水量、颗粒级配、矿物成分、风化程度、残余结构、孔隙特征、塑性指数和压缩特性。 (3)变形的实质即是原有应力场或应变场的改变, 路基的沉降即是在进行路基填筑过程中, 由于上部荷载的作用, 使路基新的应力场生成。FLAC~(3D)基于有限差分原理, 摩尔—库仑材料模型能够有效模拟土质材料地应力场的生成; 另外, 理正(软土) 路基设计软件是工程中较为常用的路基沉降计算软件, 因此论文选取了FLAC~(3D)数值分析软件及理正(软土) 路基设计软件对路基的工后沉降做模拟分析。FLAC~(3D)模拟了基床开挖、换填, 路堤填筑时地应力场的变化, 总的趋势表现为换填压实过程, 路基以均匀沉降为主, 横向边界由于边界效应影响, 其位移矢量与路基中心相比, 相对较小; 路堤填筑过程中, 路堤下部基床则以盆型曲线沉降, 沉降量随深度的递增而减小。FLAC~(3D)计算类土质路基最终沉降量为:362.4mm。理正忽略了开挖对路基应力场的影响, 通过路基类土质分层赋予不同的力学参数, 综合考虑路基表层换填、路堤类土质填筑、路床及以上列车、轨道等荷载以及超载预压等载荷情况, 分别计算出沉降基准期(路堤填筑完成时) 沉降量、超载预压结束时沉降量和最终沉降量。预压结束时, 路基的沉降值为275mm, 最终沉降量为329mm, 残余沉降量为54mm, 符合工后沉降控制要求。即含水量、颗粒级配、矿物成分对类土质路基的工后沉降控制影响较大。这点在后续的沉降监测中也得到验证。