集装箱空箱调运的原因以及减少空箱调
运的办法
A: 集装箱空箱调运的原因
1、同一地区货源结构不断变化、地区不确定因素的影响。客观上造成了各港口或地区间集装箱数量的不平衡，出现了部分地区空箱积压、另外一些地区空箱短缺的现象。在同一地区，也会随着时间的推移出现某一段时间空箱积压、另外一些时间空箱短缺的现象。
2、现场管理方面各船公司水平参差不齐，主要取决于港口代理的服务水平及堆场整体操作水平。各公司在营运管理方面的不足之处主要表现在:
1、航线及港口的集装箱合理配备量缺少科学的测定，用箱需求预测工作做的不好，其结果是部分地区空箱严重积压，而另一部分区域无箱可用。
2、港口代理水平低，信息跟踪工作质量差，导致无法为调度工作提供准确的基础数据。
3、港口现场调度不合理，经常发生不必要的二次调箱，加大了空箱调运费和吊装费开支。
4、提还箱制度不健全，设备交接单使用不规范，造成交接不清，责任不明，甚至产生丢箱现象。（书) 因此目前对空箱调运管理的手段还跟不上发展的需要，诸如周转期长、运效低，全程跟踪的信息落后，宏观调控能力不强，甚至还发生丢箱现象。加强空箱调运管理，使集装箱管理迅速走向正规化、科学化的轨道，是当前迫切需要解决的课题。
3、调运费用高：调运成本包括了国内调运成本和国际调运成本。如果调运成本较低，由于集装箱调运不会产生严重负担，即使贸易失衡持续也不会产生很大影响。另外，如果贸易失衡非常严重，承运人会为返程提供适当的折扣，调运成本也会相应降低。但是，一旦调运成本高，尤其是国内调运成本高时，很容易造成出口用集装箱的紧缺。
4、港口集装箱周转较慢。集装箱周转期主要取决于港口堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。
5、制造和租赁成本低：如果集装箱的制造成本或租赁成本低于调运成本，而且集装箱在途的时间较长，则不妨使用大量集装箱。反之则使用集装箱调运方案更优。
6、使用偏好：一些公司利用集装箱作为一种品牌宣传和提供即时可用容量的方式，由于船公司和租赁公司不愿意共享集装箱的位置和数量等相关信息，因此建立一个集装箱信息库非常困难。
7、减速航行：容量过剩和船用燃料价格的上升，导致海运公司决定减速航行，由于航行时间延长，集装箱流通库存增加。
8、租箱合同中对退租地点的要求。由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。
9、创造收入：船主会以收入最大化的原则来安排其集装箱，在贸易失衡和较高的集装箱运费率的背景下，船主会在返程（美洲→亚洲）中，选择调运集装箱回亚洲这一较大的出口市场，而不是留在美洲等待一批较少的货物。
10、集装箱从生产地到使用地之间的运输也会形成空箱流动。往往集装箱的生产地和消费地空间分离。例如，中国是集装箱的主要生产地，制造的干货箱几乎占世界的90％。而世界各地区对集装箱均有大量的需求，由此造成了由中国各集装箱制造厂向世界各地运输空箱的现象。
11、进出口货物在运费、租赁费、港口装卸和堆存费用的收费标准不同。
B: 减少空箱调运的办法:
1、船公司和租箱公司之间的联盟合作 船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。
2、船公司与集装箱制作厂商相互合作 船公司与集装箱制作厂商相互合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用它们的新箱。而箱长为了尽可能降低交箱费用，也非常乐意和班轮公司合作。在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。
3、利用电子商务解决空箱调运问题。 近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件解决方案，设立电子商务服务公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他门对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。
4、采用不同类型的箱子，合理使用集装箱型，减少空箱调运。 根据不同航线上运输货物的批量、种类、流向，班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。 在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。
5、利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格。 出口是经济发展不可或缺的组成部分。要引进外资、先进生产技术、开展加工贸易，然后出口到别的国家和地区。产品能否销售出去也是空箱是否能减少的一个重要因素。为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多
年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度地减少空箱进口。在北欧/远东贸易航线上也常用这种方法使20英尺箱和40英尺箱都获得较好的平衡。
6、航线的设置与调整。 通过航线的运营调整，改变传统航线的挂港来减少集装箱的调运数量和距离，从而降低集装箱运量不平衡所引起的损失，是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地区的近距离航程内有大量适箱货物，通过航线调整以降低调箱费用。达飞的欧洲/北美／澳大利亚／亚洲／欧洲环球航线是一个减少空箱调运的典范。此外威廉姆斯—威尔逊公司的北美／澳大利亚／亚洲／北美航线也是降低成本的优秀航线。但这种航线由于需要利用大量的干线中转运输而不是直达运输，增加了运输时间，降低了服务质量，对集装箱班轮公司的整体管理水平提出很高要求，需要建立起高效的区域性运输网络。按照承运人的要求设置最好的航线网络来实现空箱流的最小化，如三角航线，钟摆式航线、蝴蝶式航线和传送带式航线等。
7、加强陆上空箱拖运费用和公共支线空箱调运费率的控制。 船公司自身干线船挂靠的基本港口非常有限，越来越多的集装箱要通过公共支线和内陆拖运到分布广泛的非基本港和内陆提还箱点。由此全球范围内产生了大量的需要由船东负责安排的空箱内陆拖运和公共支线船调运。通常这类空箱调运费用比船东干线船长途海上空箱调运成本还要高。这些空箱调运往往由船东的当地区域代理安排。空箱调运线路繁多，费率种类繁多，船为；往往很难控制有关细节操作，有时也很难弄清楚自己支付的费用是否合理。年箱运量为300万TEU 的公司，一年中卡车拖运和用公共支线调运空箱的费用达千万美元。所以有必要对各主要地区的支线船和拖卡费率通过各种途径进行研究。认真核查各地代理报给船公司费率的合理性。
8、开展多式联运，加快集装箱周转速率。 在集装箱流转过程中，强化集疏运系统，控制集装箱在途时间，以加快集装箱周转。通过提高港口装卸设备的工作效率，提高联运换装中的直接换装比例，缩短在港时间，通过联运体系中铁路、公路、海运以及内河运输子系统的紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间，以提高集装箱的利仟率，为船公司提供更多箱源，因此就减少了空箱调运量。
9、提高集装箱信息化管理水平。 集装箱港口和大型船运公司应建立和完善自己的集装箱管理信息系统，并相互连接，形成运输信息网络，及时掌握集装箱动态和相关信息，使得各方在自我协调空箱需求量方面，处于主动地位，避免被动调箱。例如，一些地区采取电子商务、EDI 数据交换等技术，取得了良好的经济效益。
集装箱空箱调运的原因以及减少空箱调
运的办法
A: 集装箱空箱调运的原因
1、同一地区货源结构不断变化、地区不确定因素的影响。客观上造成了各港口或地区间集装箱数量的不平衡，出现了部分地区空箱积压、另外一些地区空箱短缺的现象。在同一地区，也会随着时间的推移出现某一段时间空箱积压、另外一些时间空箱短缺的现象。
2、现场管理方面各船公司水平参差不齐，主要取决于港口代理的服务水平及堆场整体操作水平。各公司在营运管理方面的不足之处主要表现在:
1、航线及港口的集装箱合理配备量缺少科学的测定，用箱需求预测工作做的不好，其结果是部分地区空箱严重积压，而另一部分区域无箱可用。
2、港口代理水平低，信息跟踪工作质量差，导致无法为调度工作提供准确的基础数据。
3、港口现场调度不合理，经常发生不必要的二次调箱，加大了空箱调运费和吊装费开支。
4、提还箱制度不健全，设备交接单使用不规范，造成交接不清，责任不明，甚至产生丢箱现象。（书) 因此目前对空箱调运管理的手段还跟不上发展的需要，诸如周转期长、运效低，全程跟踪的信息落后，宏观调控能力不强，甚至还发生丢箱现象。加强空箱调运管理，使集装箱管理迅速走向正规化、科学化的轨道，是当前迫切需要解决的课题。
3、调运费用高：调运成本包括了国内调运成本和国际调运成本。如果调运成本较低，由于集装箱调运不会产生严重负担，即使贸易失衡持续也不会产生很大影响。另外，如果贸易失衡非常严重，承运人会为返程提供适当的折扣，调运成本也会相应降低。但是，一旦调运成本高，尤其是国内调运成本高时，很容易造成出口用集装箱的紧缺。
4、港口集装箱周转较慢。集装箱周转期主要取决于港口堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。
5、制造和租赁成本低：如果集装箱的制造成本或租赁成本低于调运成本，而且集装箱在途的时间较长，则不妨使用大量集装箱。反之则使用集装箱调运方案更优。
6、使用偏好：一些公司利用集装箱作为一种品牌宣传和提供即时可用容量的方式，由于船公司和租赁公司不愿意共享集装箱的位置和数量等相关信息，因此建立一个集装箱信息库非常困难。
7、减速航行：容量过剩和船用燃料价格的上升，导致海运公司决定减速航行，由于航行时间延长，集装箱流通库存增加。
8、租箱合同中对退租地点的要求。由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。
9、创造收入：船主会以收入最大化的原则来安排其集装箱，在贸易失衡和较高的集装箱运费率的背景下，船主会在返程（美洲→亚洲）中，选择调运集装箱回亚洲这一较大的出口市场，而不是留在美洲等待一批较少的货物。
10、集装箱从生产地到使用地之间的运输也会形成空箱流动。往往集装箱的生产地和消费地空间分离。例如，中国是集装箱的主要生产地，制造的干货箱几乎占世界的90％。而世界各地区对集装箱均有大量的需求，由此造成了由中国各集装箱制造厂向世界各地运输空箱的现象。
11、进出口货物在运费、租赁费、港口装卸和堆存费用的收费标准不同。
B: 减少空箱调运的办法:
1、船公司和租箱公司之间的联盟合作 船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。
2、船公司与集装箱制作厂商相互合作 船公司与集装箱制作厂商相互合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用它们的新箱。而箱长为了尽可能降低交箱费用，也非常乐意和班轮公司合作。在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。
3、利用电子商务解决空箱调运问题。 近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件解决方案，设立电子商务服务公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他门对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。
4、采用不同类型的箱子，合理使用集装箱型，减少空箱调运。 根据不同航线上运输货物的批量、种类、流向，班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。 在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。
5、利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格。 出口是经济发展不可或缺的组成部分。要引进外资、先进生产技术、开展加工贸易，然后出口到别的国家和地区。产品能否销售出去也是空箱是否能减少的一个重要因素。为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多
年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度地减少空箱进口。在北欧/远东贸易航线上也常用这种方法使20英尺箱和40英尺箱都获得较好的平衡。
6、航线的设置与调整。 通过航线的运营调整，改变传统航线的挂港来减少集装箱的调运数量和距离，从而降低集装箱运量不平衡所引起的损失，是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地区的近距离航程内有大量适箱货物，通过航线调整以降低调箱费用。达飞的欧洲/北美／澳大利亚／亚洲／欧洲环球航线是一个减少空箱调运的典范。此外威廉姆斯—威尔逊公司的北美／澳大利亚／亚洲／北美航线也是降低成本的优秀航线。但这种航线由于需要利用大量的干线中转运输而不是直达运输，增加了运输时间，降低了服务质量，对集装箱班轮公司的整体管理水平提出很高要求，需要建立起高效的区域性运输网络。按照承运人的要求设置最好的航线网络来实现空箱流的最小化，如三角航线，钟摆式航线、蝴蝶式航线和传送带式航线等。
7、加强陆上空箱拖运费用和公共支线空箱调运费率的控制。 船公司自身干线船挂靠的基本港口非常有限，越来越多的集装箱要通过公共支线和内陆拖运到分布广泛的非基本港和内陆提还箱点。由此全球范围内产生了大量的需要由船东负责安排的空箱内陆拖运和公共支线船调运。通常这类空箱调运费用比船东干线船长途海上空箱调运成本还要高。这些空箱调运往往由船东的当地区域代理安排。空箱调运线路繁多，费率种类繁多，船为；往往很难控制有关细节操作，有时也很难弄清楚自己支付的费用是否合理。年箱运量为300万TEU 的公司，一年中卡车拖运和用公共支线调运空箱的费用达千万美元。所以有必要对各主要地区的支线船和拖卡费率通过各种途径进行研究。认真核查各地代理报给船公司费率的合理性。
8、开展多式联运，加快集装箱周转速率。 在集装箱流转过程中，强化集疏运系统，控制集装箱在途时间，以加快集装箱周转。通过提高港口装卸设备的工作效率，提高联运换装中的直接换装比例，缩短在港时间，通过联运体系中铁路、公路、海运以及内河运输子系统的紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间，以提高集装箱的利仟率，为船公司提供更多箱源，因此就减少了空箱调运量。
9、提高集装箱信息化管理水平。 集装箱港口和大型船运公司应建立和完善自己的集装箱管理信息系统，并相互连接，形成运输信息网络，及时掌握集装箱动态和相关信息，使得各方在自我协调空箱需求量方面，处于主动地位，避免被动调箱。例如，一些地区采取电子商务、EDI 数据交换等技术，取得了良好的经济效益。