交通影响评价
1 前言
如何定量分析城市开发项目或土地利用变更的这种交通影响效果，并配置相应的交通改善措施，必须研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系，分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案，实施补偿政策，以减小开发方案对交通负荷的影响，这就是交通影响分析（Traffic Impact Analysis简称TIA）。
从理论上看，目前国外城市的交通影响评价研究已经进入了成熟的阶段，但是由于实际情况不同，各地的交通影响评价方法也不同。其中美国是较早进行交通影响评价工作的国家之一，经验丰富，己形成较完善的交通影响评价体系。而国内有些城市在这方面也做出了一些努力，总的来说还处于起步阶段。
本文主要针对交叉口设施，首先总结了国内外城市的交通影响程度评价指标，然后总结了国内外的交通影响程度评价方法，最后将这些指标和方法进行对比分析。
2 交通影响程度评价的指标选取
2.1 国外交通影响程度评价的指标
1、美国
美国大部分城市主要用交通系统服务水平的变化来评价建设项目对交通系统的影响，即通过评估关键交叉口以及开发设施专用出入口处的V/C和每车平均延误来确定建设项目开发前后的服务水平变化。同时采用服务水平（LOS）作为交通改进的依据，也就是影响程度评价的依据。 还有些城市单用V/C来评价交叉口交通影响程度。例如美国帕萨迪那市在评价交叉口运行状况时，用项目建成后相对于建成前的交叉口平均V/C的变化来定义重要的交通影响。有的城市则以超过平均v/C的交叉口数量为标准。这里的平均V/C值是指预测过程中达到的目标V/C平均值。 除了服务水平和饱和度之外，美国ITE还提出用“高峰小时单方向新增交通量”作为衡量影响的指标
因此，美国城市采用的交叉口评价指标有V/C、延误、高峰小时单方向新增交通量等。
2、英国
英国在评价交叉口机动车的交通影响时，采用的关键指标是饱和度、排队长度。
其中，交通系统影响评价的方法主要衡量路网的负荷水平即饱和度，必要时还应对重点路口进
行详细的评价，如交叉口的排队长度等内容。因此，英国城市采用的主要指标有V/C、排队长度等。
2.2 国内交通影响程度评价的指标
1、香港
香港交通影响程度评价重点在于路口的敏感性分析和路口的预留容量分析。其中，关键指标是交叉口预留容量（Reserved caPacity），即项目开发后道路高峰小时交叉口可以额外处理的交通量占交叉口能力的比重。所谓路口预留容量分析是用路口的预留容量作为阈值，定性和定量分析路口可以负担未来新增交通量的能力。路口的敏感性分析是讨论随着开发项目新增交通量的变化，关键交叉口承担交通量的变化情况。
2、上海
在理论研究中，有学者提出城市土地开发和重大建设项目交通影响评价的新标准——“交通满意度”，并运用模糊综合评判的方法对交通影响程度进行评判。交通满意度是交通运行状况的综合评价因素，是土地利用和交通状况结合好坏的尺度，交通满意度不仅是对交通状况的评价，而且也是对土地利用状况的评价，既在一定的时空界定下，土地使用的效益和交通设施的效益在此交通满意度下达到协调统一。这种方法的主要指标是现状路网的剩余容量。
3、其他城市
国内很多城市的交通影响分析报告都采用服务水平作为评价影响的指标。新增交通量使服务水平变化了一级，则认为相应道路受到了开发的显著影响，服务水平没有变化则认为开发项目的影响是可接受的。
还有一些城市如宁波采用了交叉口饱和度的变化作为衡量交通影响程度的标准，然而对饱和度上升幅度没有定量的界定，只是定性的评价。
因此，国内城市采用的交叉口评价指标有预留容量、V/C、延误、排队长度、剩余容量和ICU值等。
3 交通影响程度评价的方法
3.1 国外交通影响程度评价的方法
1、美国
根据研究，本文将美国的交通影响评价方法概括为4种。
方法1：以交叉口服务水平为标准
美国大部分城市主要用交通系统服务水平的变化来评价建设项目对交通系统的影响。即建设项
目建成之后，若交叉口和其他交通设施的服务水平低于一个可接受水平，那么评价交通影响是显著的。城市范围内不同的地区，可接受服务水平设定等级不一。一般在城区，认为D级作为可接受服务水平是合适的。
方法2：以现状服务水平下V/C值变化为标准
美国帕萨迪那市和洛杉矶市在评价交叉口运行状况时，用项目建成后，一定服务水平的前提下，对比建成前的v/C变化来定义重要的交通影响。对于洛杉矶市，如果项目建成前后交叉口相应服务水平下V/C的变化达到或超过了下表中的数值，认为建设项目对交叉口的影响是显著的。
表 1 洛杉矶市交叉口交通影响评价方法
受到重大影响的交叉口应采取一定的措施使其所受影响下降到可接受范围内。
方法3：以项目建成前后交叉口平均V/C的变化以及超过平均V/C的交叉口数量为标准
美国长堤市这样定义交叉口的重要交通影响：若项目建设后交叉口服务水平是E或F，或者交叉口的V/C增加了0.02以上，交叉口受到的交通影响是显著的。
而华盛顿州的科克兰市则以项目建成前后交叉口平均V/C的变化以及超过平均v/c的交叉口数量为标准。
表 2 美国科克兰市交通影响比较表单
这里的平均V/C值是指预测过程中达到的目标年V/C平均值。比较A与a、B与b的大小，以判断项目建成前后交叉口服务水平的变化，得出影响情况，最后做出评估。
方法4：以高峰小时单方向新增交通量为标准
美国ITE在将“高峰小时单方向新增交通量”作为衡量影响的指标时，认为当高峰小时单方向新增交通量产生l00pcu时，项目对交通环境产生了影响。理由是100pcu约为信号控制下容量的15%，
会改变交叉口的服务水平，可能需要增设左转或右转专用车道。这种方法没有考虑具体的车道数量，只是针对一般的支路。
3.2 国内交通影响程度评价的方法
1、香港
香港采用预留容量分析的方法，指用路口的预留容量作为阈值，定性和定量分析路口可以负担未来新增交通量的能力。
下表给出的是香港和其它地区交通工程研究和设计过程中必须采用的灯控路口评价规范，将此规范与路口的预留容量进行对照，得出影响情况，并给出对策建议。香港的这种方法实践性很强，便于工程技术人员在计算分析过程中找到路口交通的症结所在，并提出有效的解决办法，也便于审批机关在审批时对是否可以开发或者开发部门应该承担的交通责任有直接的判断和界定。
表 3 香港交通影响程度评价指标
2、上海
上海主要有基于“用地反馈”的交通影响分析方法。这一思路的理论基础是以“交通满意度”为基础的用地交通关系。交通满意度评价是一个综合的、宏观的评价，它不仅注重对开发前后的研究范围内的交通状况的评价，更重要的是注重对土地使用变化及其与交通之间关系的评价。它以开发地段的空间环境（交通环境、经济环境等）的优化为总体目标，既要防止开发地段的交通状况恶化，又要防止由于过于注重交通使得土地使用效益得不到应有的发挥。其交通影响分析的思路是：依据的主要因素不是传统的（美国的）的交通运行状况的评价（主要是服务水平的评价）结论，而是依据开发项目本身的用地情况。评价影响程度的主要考核指标不是传统的服务水平的等级变化情况，而是依据上述的所谓交通满意度的综合评价结果。具体就是：由研究范围内的局部路网的剩余容量（指无开发情况下此路网通行能力上的节余），反算无开发情况下地域内还可能的用地开发的用地量。将之与拟开发地块的用地开发量相比较，若前者大于后者则认为此开发没有对周围地区产生
交通影响，反之则认为对周围地区产生了影响。影响程度的确定可利用层次分析法或者模糊综合评判的方法，评价开发期末有无开发用地两种情况下基于交通满意度的用地交通关系得出。这一思路的关键是对还可用于开发的用地量的反算。
3、其他国内城市
方法1：基于最大许可交通负荷度的方法
该方法把单项评价与综合评价相结合，在对局部路段、交叉口和整体路网评价时，通过交通负荷影响度值与最大允许交通负荷影响度作比较。当交通负荷影响度小于最大允许交通负荷影响度，则认为可接受，且无需采取任何措施；反之，则认为建设项目产生的交通量己使路网服务水平急剧下降，路网受到了严重影响，需要采取惩罚性改善措施。这里的交通负荷影响度值主要是由饱和度计算得来的，且各服务水平有对应的最大允许交通负荷影响度值。该方法主要用于判断项目是否需要采取改进措施，不能详细说明对交通的影响程度。
方法2：基于流量增加比例的方法
北京以项目生成和吸引的交通量在周边道路上占用的比例为标准，当该比例超过一定量值（主干道为30%，次干道为40%，支路为70%），且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。还有一些国内城市以可接受服务水平以及饱和度变化值为标准，超过一定的阈值则判断为有影响。
4 国内外交通影响程度评价指标和方法分析及比较
从指标选取来看，多数城市选择服务水平、饱和度或交叉口容量作为评价指标，选取的评价指标良荞不齐，而且目前没有一个明确的指标选取原则。指标大致可分为以下六类，其各自的优缺点：
从评判方法来看，除香港和美国的两种方法将影响分为不同等级外，大多数国家和地区的评价方法是服务水平与一个可接受阈值比较后得出评价的结论。将以上方法分为4类，分析其优缺点：
参考文献： [1] Transportation Researeh Board. Highway Capacity Manual[M].Washington D.C.:National Researeh Council,2000
[2] Department of Public Works. City of Kirkland Traffic Impact Analysis Guidelines.2001.4
[3] ITE Technical Council Committee 6Y一36. Transportation Elements of Environmental Impact Assessments and Reports. IET Journal. June 1988
[4] County of Los Angeles Department of Public Works. Traffic Impact Analysis Report
Guidelines.1997，l
[5] U.S. Department of transportation Federal Highway Administration. Roundabouts: An Information Guide
[6] 王丽，刘小明，任福田等.对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J].北京工业大学学报，2001.27(3).
[7] 王爽,周彤梅.信号控制交叉口服务水平的评价方法研究[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2007.
[8] 熊惠丽.建设项目交通影响程度研究[D].成都:西南交通大学.2004.
[9] 中国城市建设项目交通影响评价技术标准编制函调报告，2007.
[10] 陈欢欢.城市道路平面信号交叉口综合评价及改善策略研究[D].杭州:浙江大学,2006.
[11] 徐吉谦.交通工程总论[M].北京人民交通出版社,1997.
[12] 杨晓光等.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
[13] 范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响分析的理论模型研究[J].国外城市规划.
[14] 杨俊,吴祖峰,戈永刚.浅谈宁波交通影响分析[J].城市管理与科技，2005.5.
[15] 郑连勇.城市交通影响评价.中国建筑工业出版社[M].2007.1.
交通流理论作业
交通影响评价文献综述
姓名：李鹏飞
学号：S201104185
交通影响评价
1 前言
如何定量分析城市开发项目或土地利用变更的这种交通影响效果，并配置相应的交通改善措施，必须研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系，分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案，实施补偿政策，以减小开发方案对交通负荷的影响，这就是交通影响分析（Traffic Impact Analysis简称TIA）。
从理论上看，目前国外城市的交通影响评价研究已经进入了成熟的阶段，但是由于实际情况不同，各地的交通影响评价方法也不同。其中美国是较早进行交通影响评价工作的国家之一，经验丰富，己形成较完善的交通影响评价体系。而国内有些城市在这方面也做出了一些努力，总的来说还处于起步阶段。
本文主要针对交叉口设施，首先总结了国内外城市的交通影响程度评价指标，然后总结了国内外的交通影响程度评价方法，最后将这些指标和方法进行对比分析。
2 交通影响程度评价的指标选取
2.1 国外交通影响程度评价的指标
1、美国
美国大部分城市主要用交通系统服务水平的变化来评价建设项目对交通系统的影响，即通过评估关键交叉口以及开发设施专用出入口处的V/C和每车平均延误来确定建设项目开发前后的服务水平变化。同时采用服务水平（LOS）作为交通改进的依据，也就是影响程度评价的依据。 还有些城市单用V/C来评价交叉口交通影响程度。例如美国帕萨迪那市在评价交叉口运行状况时，用项目建成后相对于建成前的交叉口平均V/C的变化来定义重要的交通影响。有的城市则以超过平均v/C的交叉口数量为标准。这里的平均V/C值是指预测过程中达到的目标V/C平均值。 除了服务水平和饱和度之外，美国ITE还提出用“高峰小时单方向新增交通量”作为衡量影响的指标
因此，美国城市采用的交叉口评价指标有V/C、延误、高峰小时单方向新增交通量等。
2、英国
英国在评价交叉口机动车的交通影响时，采用的关键指标是饱和度、排队长度。
其中，交通系统影响评价的方法主要衡量路网的负荷水平即饱和度，必要时还应对重点路口进
行详细的评价，如交叉口的排队长度等内容。因此，英国城市采用的主要指标有V/C、排队长度等。
2.2 国内交通影响程度评价的指标
1、香港
香港交通影响程度评价重点在于路口的敏感性分析和路口的预留容量分析。其中，关键指标是交叉口预留容量（Reserved caPacity），即项目开发后道路高峰小时交叉口可以额外处理的交通量占交叉口能力的比重。所谓路口预留容量分析是用路口的预留容量作为阈值，定性和定量分析路口可以负担未来新增交通量的能力。路口的敏感性分析是讨论随着开发项目新增交通量的变化，关键交叉口承担交通量的变化情况。
2、上海
在理论研究中，有学者提出城市土地开发和重大建设项目交通影响评价的新标准——“交通满意度”，并运用模糊综合评判的方法对交通影响程度进行评判。交通满意度是交通运行状况的综合评价因素，是土地利用和交通状况结合好坏的尺度，交通满意度不仅是对交通状况的评价，而且也是对土地利用状况的评价，既在一定的时空界定下，土地使用的效益和交通设施的效益在此交通满意度下达到协调统一。这种方法的主要指标是现状路网的剩余容量。
3、其他城市
国内很多城市的交通影响分析报告都采用服务水平作为评价影响的指标。新增交通量使服务水平变化了一级，则认为相应道路受到了开发的显著影响，服务水平没有变化则认为开发项目的影响是可接受的。
还有一些城市如宁波采用了交叉口饱和度的变化作为衡量交通影响程度的标准，然而对饱和度上升幅度没有定量的界定，只是定性的评价。
因此，国内城市采用的交叉口评价指标有预留容量、V/C、延误、排队长度、剩余容量和ICU值等。
3 交通影响程度评价的方法
3.1 国外交通影响程度评价的方法
1、美国
根据研究，本文将美国的交通影响评价方法概括为4种。
方法1：以交叉口服务水平为标准
美国大部分城市主要用交通系统服务水平的变化来评价建设项目对交通系统的影响。即建设项
目建成之后，若交叉口和其他交通设施的服务水平低于一个可接受水平，那么评价交通影响是显著的。城市范围内不同的地区，可接受服务水平设定等级不一。一般在城区，认为D级作为可接受服务水平是合适的。
方法2：以现状服务水平下V/C值变化为标准
美国帕萨迪那市和洛杉矶市在评价交叉口运行状况时，用项目建成后，一定服务水平的前提下，对比建成前的v/C变化来定义重要的交通影响。对于洛杉矶市，如果项目建成前后交叉口相应服务水平下V/C的变化达到或超过了下表中的数值，认为建设项目对交叉口的影响是显著的。
表 1 洛杉矶市交叉口交通影响评价方法
受到重大影响的交叉口应采取一定的措施使其所受影响下降到可接受范围内。
方法3：以项目建成前后交叉口平均V/C的变化以及超过平均V/C的交叉口数量为标准
美国长堤市这样定义交叉口的重要交通影响：若项目建设后交叉口服务水平是E或F，或者交叉口的V/C增加了0.02以上，交叉口受到的交通影响是显著的。
而华盛顿州的科克兰市则以项目建成前后交叉口平均V/C的变化以及超过平均v/c的交叉口数量为标准。
表 2 美国科克兰市交通影响比较表单
这里的平均V/C值是指预测过程中达到的目标年V/C平均值。比较A与a、B与b的大小，以判断项目建成前后交叉口服务水平的变化，得出影响情况，最后做出评估。
方法4：以高峰小时单方向新增交通量为标准
美国ITE在将“高峰小时单方向新增交通量”作为衡量影响的指标时，认为当高峰小时单方向新增交通量产生l00pcu时，项目对交通环境产生了影响。理由是100pcu约为信号控制下容量的15%，
会改变交叉口的服务水平，可能需要增设左转或右转专用车道。这种方法没有考虑具体的车道数量，只是针对一般的支路。
3.2 国内交通影响程度评价的方法
1、香港
香港采用预留容量分析的方法，指用路口的预留容量作为阈值，定性和定量分析路口可以负担未来新增交通量的能力。
下表给出的是香港和其它地区交通工程研究和设计过程中必须采用的灯控路口评价规范，将此规范与路口的预留容量进行对照，得出影响情况，并给出对策建议。香港的这种方法实践性很强，便于工程技术人员在计算分析过程中找到路口交通的症结所在，并提出有效的解决办法，也便于审批机关在审批时对是否可以开发或者开发部门应该承担的交通责任有直接的判断和界定。
表 3 香港交通影响程度评价指标
2、上海
上海主要有基于“用地反馈”的交通影响分析方法。这一思路的理论基础是以“交通满意度”为基础的用地交通关系。交通满意度评价是一个综合的、宏观的评价，它不仅注重对开发前后的研究范围内的交通状况的评价，更重要的是注重对土地使用变化及其与交通之间关系的评价。它以开发地段的空间环境（交通环境、经济环境等）的优化为总体目标，既要防止开发地段的交通状况恶化，又要防止由于过于注重交通使得土地使用效益得不到应有的发挥。其交通影响分析的思路是：依据的主要因素不是传统的（美国的）的交通运行状况的评价（主要是服务水平的评价）结论，而是依据开发项目本身的用地情况。评价影响程度的主要考核指标不是传统的服务水平的等级变化情况，而是依据上述的所谓交通满意度的综合评价结果。具体就是：由研究范围内的局部路网的剩余容量（指无开发情况下此路网通行能力上的节余），反算无开发情况下地域内还可能的用地开发的用地量。将之与拟开发地块的用地开发量相比较，若前者大于后者则认为此开发没有对周围地区产生
交通影响，反之则认为对周围地区产生了影响。影响程度的确定可利用层次分析法或者模糊综合评判的方法，评价开发期末有无开发用地两种情况下基于交通满意度的用地交通关系得出。这一思路的关键是对还可用于开发的用地量的反算。
3、其他国内城市
方法1：基于最大许可交通负荷度的方法
该方法把单项评价与综合评价相结合，在对局部路段、交叉口和整体路网评价时，通过交通负荷影响度值与最大允许交通负荷影响度作比较。当交通负荷影响度小于最大允许交通负荷影响度，则认为可接受，且无需采取任何措施；反之，则认为建设项目产生的交通量己使路网服务水平急剧下降，路网受到了严重影响，需要采取惩罚性改善措施。这里的交通负荷影响度值主要是由饱和度计算得来的，且各服务水平有对应的最大允许交通负荷影响度值。该方法主要用于判断项目是否需要采取改进措施，不能详细说明对交通的影响程度。
方法2：基于流量增加比例的方法
北京以项目生成和吸引的交通量在周边道路上占用的比例为标准，当该比例超过一定量值（主干道为30%，次干道为40%，支路为70%），且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。还有一些国内城市以可接受服务水平以及饱和度变化值为标准，超过一定的阈值则判断为有影响。
4 国内外交通影响程度评价指标和方法分析及比较
从指标选取来看，多数城市选择服务水平、饱和度或交叉口容量作为评价指标，选取的评价指标良荞不齐，而且目前没有一个明确的指标选取原则。指标大致可分为以下六类，其各自的优缺点：
从评判方法来看，除香港和美国的两种方法将影响分为不同等级外，大多数国家和地区的评价方法是服务水平与一个可接受阈值比较后得出评价的结论。将以上方法分为4类，分析其优缺点：
参考文献： [1] Transportation Researeh Board. Highway Capacity Manual[M].Washington D.C.:National Researeh Council,2000
[2] Department of Public Works. City of Kirkland Traffic Impact Analysis Guidelines.2001.4
[3] ITE Technical Council Committee 6Y一36. Transportation Elements of Environmental Impact Assessments and Reports. IET Journal. June 1988
[4] County of Los Angeles Department of Public Works. Traffic Impact Analysis Report
Guidelines.1997，l
[5] U.S. Department of transportation Federal Highway Administration. Roundabouts: An Information Guide
[6] 王丽，刘小明，任福田等.对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J].北京工业大学学报，2001.27(3).
[7] 王爽,周彤梅.信号控制交叉口服务水平的评价方法研究[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2007.
[8] 熊惠丽.建设项目交通影响程度研究[D].成都:西南交通大学.2004.
[9] 中国城市建设项目交通影响评价技术标准编制函调报告，2007.
[10] 陈欢欢.城市道路平面信号交叉口综合评价及改善策略研究[D].杭州:浙江大学,2006.
[11] 徐吉谦.交通工程总论[M].北京人民交通出版社,1997.
[12] 杨晓光等.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
[13] 范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响分析的理论模型研究[J].国外城市规划.
[14] 杨俊,吴祖峰,戈永刚.浅谈宁波交通影响分析[J].城市管理与科技，2005.5.
[15] 郑连勇.城市交通影响评价.中国建筑工业出版社[M].2007.1.
交通流理论作业
交通影响评价文献综述
姓名：李鹏飞
学号：S201104185