浅析航空运输发展

浅析航空运输发展

——从航空需求角度分析

摘要：对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。航空运输发展涉及到诸多外部和内部相关因素，包括了经济、外贸、旅游、西部开发和城镇化、运价策略、内部管理等各种因素。从需求角度上的来说，航空运输发展是与国家经济和社会的发展相协调的，从航空运输总周转量的增长与GDP指数增长具有高度的线性相关说明了这一点。

关键词：航空运输；需求；发展

Abstract：

The study on air transportation development is the base of the civil aviation construction. It relates to the level of the comprehensive transportation system, and decides to the overall balance and coordination within the comprehensive development. Air transportaion development involves many external and internal factors, including the related economic, trade, tourism, the western development and urbanization strategy, rates, interior management and so on. Based on the view of supply-demand theory in economics, air transportation development is coordinated with the national economic and social development. It is demonstrate by the fact that the growth of Revenue Passenger Kilometer (RPK) and GDP is highly linear relevant.

Key words:air transportation；demand；delevelopment

一、引言

航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，这种航空活动是现代社会综合交通体系中的重要组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统，具有快捷、安全、舒适、高效益及远距离运输等特点。

航空运输的发展，促进了物资流通，加快了经济生产增长和科技文化教育的发展；缩短了空间距离，增进了社会成员之间的相互了解；推动了人类社会文明进步。现代航空运输业的发展水平，标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。同时，民用航空运输业是一个资金、风险和技术极其密集的国际行业，它涉及国家的政治、经济、外交等领域的事务，是一个特殊的社会服务行业。

航空运输的发展主要取决于国家的宏观经济形势和经济政策。从当前的我国经济社会形势来看，经过2008年由美国次贷危机引发的国际金融风暴袭击之后，2009年经济逐渐趋于回暖，国际金融格局、经济格局进行了

大幅度的调整。投资、消费、进出口需求不断增加，消费结构的升级，对航空运输的需求将不断增加。具体表现在全球经济一体化趋势加强，对外贸易往来更加频繁；国家的开发大西部，中部崛起，振兴东北老工业基地等政策促进当地区域经济的发展；旅游产业的不断发胀壮大；零库存管理、产业升级导致高技术产品和附加值产品的运输增加，电子商务的蓬勃发展带来的货物快速运转。国内稳定的经济发展有力促进民航业的持续发展。

二、文献综述

从建国以来，特别是改革开放以来，对于我国民用航空运输发展的趋势分析范军在《中国航空运输发展战略对策研究》文章中采用，定量与定性相结合，分析了航空运输发展的规模、规律和特点，分析了影响航空运输发展的政治、经济、外交以及其他运输方式等相关因素，通过改革开放以来即1978年—2002年航空运量历史数据和相关社会经济变量，分别采用趋势外推法和经济计量模型，对未来我国航空运量进行预测，进而得出本世纪头20年我国航空运输发展的发展规模和速度，最后

提出发展航空运输的战略对策。

都业富、周丽莉在文章《关于对发展航空运输产业若干政策的思考》中用大量事实从不同侧面说明航空运输在国民经济中的地位日显重要，为国家的贡献逐年增大。同时分析了航空运输经济效益下降的原因，并提出一系列政策建议以推动航空运输向高层次方向发展。

安慧在《我国有效需求不足问题研究——简论西方有效需求理论》中本文从有效需求概念的提出作为切入点，以此说明了从萨伊定律到马尔萨斯的有效需求理论及其凯恩斯的有效需求理论的发展历程，着重分析了凯恩斯关于有效需求不足的原因、对策，并对该理论进行了评价。凯恩斯之后，后凯恩斯主流经济学、后凯恩斯经济学以及八十年代以后出现的新凯恩斯主义经济学分别从不同的角度阐述和发展了凯恩斯的有效需求理论。

对于航空运输业的需求的特殊性及其特点，马运在《运输需求的特性及其分析特点》一文研究了运输需求的概念和特性，粗略地总结了运输需求的广泛性、多样性、派生性、空间特定性、时间特定性和部分可替代性6个主要特征，说明运输需求包括流量、流向、流程、流

时和流速5个要素。并分析了运输需求的产生原因，讨论了运输需求分析的特点，论述了微观经济学需求理论用于运输需求分析的局限性.。

三、理论分析

3.1萨伊定律

在20世纪30年代大萧条之前大约一百年中，西方经济学信奉萨伊定律。萨伊是19世纪法国著名的庸俗经济学家。他提出了著名的萨伊定律，即供给自身会创造需求的理论。

萨伊认为，一种商品总是用另一种商品来购买的，一种商品的出售就是对另一种商品的购买。萨伊并不否认现实经济生活中，商品和货币相交换，而不是直接和商品相交换。但他认为交换过程中充当媒介的货币只起瞬间作用，交换归根结底是用产品相交换，是物物交换。而在物物交换中，毫无疑问，买和卖是同一过程，出售同时就是购买，供给也就是同时为自己创造需求。一种产品的生产会为其他产品提供销路。既然产品是和产品相交换，供给同时就是需求，当然不会出现生产过剩的

经济危机。萨伊承认，市场上有时会出现某些货物充斥、无法脱售的情况，但他断定这只是局部的生产过剩，并且这种局部的生产过剩只是一种暂时现象。因为，过剩的产品，由于价格下降，利润减少，会逐渐降低生产，减少供给；过少的产品，由于价格上升，利润增加，会逐渐扩大生产，增加供给。这样，就会使各种产品的供给和需求趋于平衡。也就是说，由于价值规律的自发调节，生产总是按照社会的需求成比例地进行的。萨伊依据供给创造需求的基本命题，演绎出四个“重要结论”：

第一，生产者越众多，产品越多样化，产品便销得越快，越多和越广泛，而生产者所得的利润也越大。这是萨伊理论的基本结论。这个结论是反对政府对生产的干预，号召资产阶级扩大生产。

第二，每一个人都和全体的共同繁荣有利害关系。一个企业办得成功，就可以帮助别的企业也达到成功。工农业间也是这样。这是上述结论的具体化。它号召所有资本家努力使自己的经济部门的生产达到最大限度的增长。

第三，购买和输入外国货物不会损害国内的生产。

理由是，外国产品是用本国产品或它所换来的现金购买的，所以，扩展对外贸易，是给本国产品开辟销路，促使本国生产的发展。这个结论是论证自由贸易，反对保护关税政策的。

第四，仅仅鼓励消费无益于商业，因为困难不在于刺激消费的欲望，而在于提供消费的手段，所以刺激生产是英明的政策，鼓励消费是拙劣的政策。这个结论是批评为贵族阶级的奢侈作辩护的理论，是反对过度的国家开支，特别是维持官僚机构的开支。

3.2马尔萨斯的有效需求理论

众所周知，有效需求理论是凯恩斯经济理论的基石。而关于有效需求的最基本原理却是来源于马尔萨斯的有效需求原理。

19世纪初的英国已经确立了“世界工厂”的地位，海外市场广阔。以李嘉图为代表的乐观主义者忽略了资本主义生产的实现条件，认为产品的市场(即销路)没有任何问题。而马尔萨斯却透过英国海外市场扩展的表面现象，认识到资本对市场的依赖性，并预见资本主义生

产将由于市场的限制而发生经济危机。因而，他最早站出来反对“供给创造需求”的萨伊定律。马尔萨斯敏锐地发现，萨伊定律是摒弃货币的因素而把经济现象看成物物交换。马尔萨斯认为，货币不是单纯的流通媒介，同时也是储蓄手段。他认为，如果消费者不将手中货币马上购买货物、而是大事储蓄，则供给就未必等于需求，生产物也就可能出现滞销。虽然马尔萨斯承认社会发展有赖于节约即资本积累，但又主张，过分节约的习惯会导致对生产物有效需求的减退，进而引发全盘性的不景气。这种观点被100年之后的凯恩斯所接受。凯恩斯曾借用“蜜蜂寓言”来证明马尔萨斯的观点，得出节约未必是一种美德的结论。

那么，什么是有效需求呢?马尔萨斯曾说道:“商品的有效需求就是一种能满足商品供给的自然和必要条件的需求，……它是需求者在实际情况下为了使所需商品能够不断地获得足够供给而必须支付的代价。”由此可见，马尔萨斯所谓的有效需求是指供给与需求保持一致时的需求。这时候，需求者所愿意支付的价格与生产者为保持继续生产所支付的生产成本相一致。在有效需求

的条件下，供给等于需求。这时候市场是呈现均衡状态，即无供给不足，又无生产过剩。

马尔萨斯有效需求理论的阐述和运用主要见于他的经济增长理论，其增长理论的重心放在需求方面。马尔萨斯把财富定义为“是个人或国家自愿占有的，对人类必需的、有用的和合意的物质的东西。”马尔萨斯意识到，财富的增长，使用价值的增加，要取决于生产技术的发展。但是，在资本主义社会，财富表现为具有价值的商品，如果对商品缺乏“有效需求”，或者说缺乏“有效消费”，则其价值不能实现，财富的生产也就不能继续，所以，马尔萨斯强调，“财富的增长决定于比例关系”，而首先是“生产和有效消费的比例”。只有生产和需求平衡，才能使财富得以增长。

马尔萨斯探讨了刺激财富增长的因素，认为资本的积累、土地的肥力和技术的进步这三大因素能够便利生产、扩大供给，对财富的增长具有重要的意义，但他力图证明，仅有这些增加供给的要素，而没有需求的相应增长，则不能保证经济持续稳定的发展。马尔萨斯指出:“这三种因素在同一方向发生作用；由于它们都倾向于

便利供给，而与需求无关，它们不可能单独地或共同地对财富的不断增长提供充分的刺激。”由此，他强调，促进财富增长的关键，是要创造出一种足以保证继续不断的供给的需求，或者说，要能对全部产品提供充分的“有效需求”，即要能以补偿资本家支付的生产资料的代价和工资加上平均利润的价格，购买生产出来的全部商品的需求。如果社会的有效需求不足，有利于生产的因素会因缺乏刺激而得不到发挥，市场上的商品会因缺乏需求而出现生产过剩，财富的生产就会停滞甚至倒退。

3.3凯恩斯的有效需求理论

在《就业、利息和货币通论》一书中，凯恩斯提出了有效需求原理，指出：在正常情况下，资本主义经济没有自动达到充分就业均衡的趋势，总需求一般小于总供给；要使经济达到充分就业均衡，国家必须担负起增加总需求的责任。这样，凯恩斯不仅说明了“非自愿失业”的存在，而且否定了传统自由放任学说的精神支柱，即断定总需求恒等于总供给的萨伊定律。这是经济学说史上的一次重大的转折，它被西方经济学家称为“凯恩

斯革命”。

凯恩斯的有效需求理论认为，资本主义经济危机和失业是由有效需求不足引起的。那么什么是有效需求?按照凯恩斯的说法，所谓有效需求，就是指商品的总供给和总需求达到均衡状态时的总需求，或是总供给价格和总需求价格相等时的总需求价格。凯恩斯首先指出，企业家为了获得最大利润，需要从供给和需求两方面来考虑生产应达到什么样的规模，雇佣的就业量是多少。在供给方面，每个企业家都期望所雇佣的一定就业量生产出来的产品，能够得到这样一种“卖价”，这个卖价应该不低于企业家在经营生产时所付出的生产要素的成本，加上他所预期的最低利润之和，否则他就不会进行生产。把所有企业家的“卖价”加起来，就是所谓的“总供给价格”。在需求方面，全体企业家也有一个预期，即预期他们在雇佣一定的工人时，社会购买这些工人生产的商品所愿意支付的价格，也就是全体企业家预期社会上用来购买全部商品的价格总和，这就是“总需求价格”。当总需求价格大于总供给价格时，企业家就会因有利可图而扩大生产，增雇工人；反之，在总需求价格小于总供

给价格时，企业家就会因得不到利润而压缩生产，减雇工人。而当总需求价格等于总供给价格时，这时生产不再扩大，也不压缩，对工人既不增雇，也不会减雇，企业家预期的利润达到最大数量。在总供给和总需求价格达到均衡状态时的总需求，就是有效需求。

上述有关有效需求的含义，凯恩斯在《通论》中是这样叙述的：“令Z为雇佣N人所产产品之总供给价格，Z与N之关系，可写作Z= Φ (N)，称之为总供给函数。同样，令D为雇主们预期由雇用N人所能获得之收益，D与N之关系可写作D=f(N)，称之为总需求函数”。

设当N取某特定值时，预期收益大于总供给价格，即D大于Z，则雇主们见有利可图，必欲加雇人工；必要时不惜抬高价格，竞购生产原素；直至N之值，使Z和D相等而后，D在总需求函数与总供给函数相交点时之值，称之为有效需求。

我们还可以用图式来说明有效需求的含义。

在图1中，横轴N表示工人就业量，纵轴D、Z表示总需求价格和总供给价格。总供给曲线和总需求曲线的交点E或即OPo，就是有效需求，它决定了均衡就业量ONo，

也就决定了国民收入水平的均衡量。

图1 图2

在交点上，企业家可以得到最大的预期利润，同时，总需求曲线和总供给曲线相交时，达到了收入与就业的均衡条件。但是这个均衡就业量，可以是任何一个水平的就业量，可以时充分就业的，也可以是小于充分就业的，凯恩斯认为，后者情况则是经常出现的情况。

从图2可说明上述情况:图中横轴表示产量或就业，纵轴表示支出或收益，即总需求，AD为现实的总需求函数曲线，45上的任何一点表示总供给与总需求相等。由现实的总供给与总需求均衡点E所决定的均衡国民收入或均衡就业量为OYo。假定充分就业量为OY，如要达到这一点，必需使总需求函数曲线由

AD上升到AD，均衡点由E移到E。此图表示，存在有效需求不足，即现实的有效需求小于充分就业所要求///。

的有效需求，F点表示现实的有效需求小于充分就业所需要的有效需求，其差额为EF。 /

四、模型及实证分析

航空运输作为一种现代的交通运输方式，具有快捷、安全、舒适的特点，是现代社会综合交通体系中的重要组成部分。现代航空运输业的发展水平，标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。

2008年，全行业共完成运输总周转量达全年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量为361亿吨公里、

1.85亿人和396万吨。旅客周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至第2位。机场和空中交通管理基础设施建设不断取得新成绩，通用航空稳定增长，运输结构进一步优化，继续保持安全态势，服务质量得到较大改善。我国已经连续当选为国际民航组织一类理事国，成为名副其实的民航大国。

2009年，起源于美国的次贷危机的金融风暴逐渐影响实体经济，全球性的经济疲软导致民航的外部市场需求显著减缓，中国民航遭遇改革开放以来罕见的行业性

负增长，通货膨胀、油价大幅起落、信贷紧缩、汇率波动、成本剧增成为全球民航业面临的共同难题。于是，中国民航局于2009年9月21日发布《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿），拟通过开拓货运市场、给予航线补贴、适当提高货运公布运价、鼓励货运航空公司兼并重组等多项措施来振兴中国航空货运业。

尽管面临前如此前所未有的复杂局面，但是我国民航仍完成总周转量427亿吨公里，旅客运输量2.3亿人、周转量3374.9亿人公里，货邮运输量完成445万吨、周转量126.3亿吨公里，同比分别增长13.4%、19.7%、17.1%、9.3%、5.6%的好成绩。2009年，全行业累计实现营业收入2971亿元，利润总额122亿元，比2008年减亏增盈382亿元。其中，航空公司实现营业收入2120亿元，利润总额74亿元，比上年减亏增盈392亿元；机场实现营业收入340亿元，利润总额30亿元，比上年减少5亿元。中航集团经济效益继续保持领先，东航、南航集团大幅扭亏增盈，春秋、吉祥航空公司表现出较强盈利能力。

图3 图4

从上图可以看出，ZZL为旅客周转量(单位为亿人公里)，SHX为社会消费额(单位亿元，按1978年不变价格计算)。

从图3可看出，两者发展趋势类似。图2进一步说明了二者之间的关系。

从图4散点图可看出旅客周转量与社会消费之间存在线性关系。采用回归分析，可得如下方程:

ZZL 0.432397SHX-513.0496

(16.57)

2 (1) R=0.971688 F=274.5678

由式(l)可知，社会消费每增加一元，航空旅客周转量就增加4323.97万人公里。

航空运输的发展与国民经济的关系，还可以从运输

总周转量(含旅客、货邮和行李周转量)与国民生产总值(GNP)的关系较充分的体现出来。

从图5可以看出ZZL与GDP的发展趋势非常相似，即运输总周转量是与国民生产总值存在着一定比例关系，这种比例关系还可以从图6中看出，ZZL与GNP存在着线性关系。通过回归分析，得出如下估计方程：

ZZL 3.165118GDP-857.1016

(23.24186)

2

(2) ..R=0.985406 F=540.1840

图5 图6

由式(2)说明，国民生产总值每增加1亿元，航空运输总周转量就需增加3.165万吨公里。航空运输市场的规模也在迅猛扩大。2000—2009年航线条数民用航线路里程、民用航班飞机机场及飞机架数如表一所示：

表一：民用航空及飞机数量

五、结论

对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。在行业发展过程中如确定机型结构与机队配臵总量、基础设施建设与规模布局、人力资源配备，获取经济效益和社会效益，以及开展合理有序的市场竞争等，都离不开科学合理的研究作指导。

航空运输发展涉及到诸多外部和内部相关因素，包括了

经济、外贸、旅游、西部开发和城镇化、运价策略、内部管理等各种因素。总上的说来，航空运输发展是与国家经济和社会的发展相协调的，从航空运输总周转量的增长与GDP指数增长具有高度的线性相关说明了这一点。

参考文献

[1]刘得一编著，民航概论，中国民航出版社，2000:1~2

[2]从统计看民航，中国民航总局规划司，中国民航出版社2008

[3]中国经济年鉴2008年，中国经济出版社，2008年

[4]都业富．周丽莉，关于对发展航空运输产业若干政策的思考，中国民航学院学报1996:12

[5] Alexander T. Wells，Air Transportation Management，Wadsworth Publishing Co.，1994.

[6]漆光瑛，张冬梅，朱富强：《国家干预的艺术—凯恩斯主义经济学的沿革》，当代中国出版社，2002年版

[7]汤在新，傅殷才，颜鹏飞：《近代西方经济学史》，上海人民出版社，1990年版

[8]杨晨：《论马尔萨斯宇凯恩斯和弗里德曼的脉承关系》，载《经济学家》，2003年第5期

附注：

年份

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

旅客周转量 970.5437 1091.4 1263.2 1268.7 1782.3 2044.9288 2370.7 2791.7258 2882.7993 3375 人均国内生产总值 575.5 618.7 670.4 733.1 802.2 887.7 994.7 1129.6 1232.1 1332.7 社会消费 3632 3887 4144 4475 5032 5573 6263 7255 8349 9142

浅析航空运输发展

——从航空需求角度分析

摘要：对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。航空运输发展涉及到诸多外部和内部相关因素，包括了经济、外贸、旅游、西部开发和城镇化、运价策略、内部管理等各种因素。从需求角度上的来说，航空运输发展是与国家经济和社会的发展相协调的，从航空运输总周转量的增长与GDP指数增长具有高度的线性相关说明了这一点。

关键词：航空运输；需求；发展

Abstract：

The study on air transportation development is the base of the civil aviation construction. It relates to the level of the comprehensive transportation system, and decides to the overall balance and coordination within the comprehensive development. Air transportaion development involves many external and internal factors, including the related economic, trade, tourism, the western development and urbanization strategy, rates, interior management and so on. Based on the view of supply-demand theory in economics, air transportation development is coordinated with the national economic and social development. It is demonstrate by the fact that the growth of Revenue Passenger Kilometer (RPK) and GDP is highly linear relevant.

Key words:air transportation；demand；delevelopment

一、引言

航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，这种航空活动是现代社会综合交通体系中的重要组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统，具有快捷、安全、舒适、高效益及远距离运输等特点。

航空运输的发展，促进了物资流通，加快了经济生产增长和科技文化教育的发展；缩短了空间距离，增进了社会成员之间的相互了解；推动了人类社会文明进步。现代航空运输业的发展水平，标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。同时，民用航空运输业是一个资金、风险和技术极其密集的国际行业，它涉及国家的政治、经济、外交等领域的事务，是一个特殊的社会服务行业。

航空运输的发展主要取决于国家的宏观经济形势和经济政策。从当前的我国经济社会形势来看，经过2008年由美国次贷危机引发的国际金融风暴袭击之后，2009年经济逐渐趋于回暖，国际金融格局、经济格局进行了

大幅度的调整。投资、消费、进出口需求不断增加，消费结构的升级，对航空运输的需求将不断增加。具体表现在全球经济一体化趋势加强，对外贸易往来更加频繁；国家的开发大西部，中部崛起，振兴东北老工业基地等政策促进当地区域经济的发展；旅游产业的不断发胀壮大；零库存管理、产业升级导致高技术产品和附加值产品的运输增加，电子商务的蓬勃发展带来的货物快速运转。国内稳定的经济发展有力促进民航业的持续发展。

二、文献综述

从建国以来，特别是改革开放以来，对于我国民用航空运输发展的趋势分析范军在《中国航空运输发展战略对策研究》文章中采用，定量与定性相结合，分析了航空运输发展的规模、规律和特点，分析了影响航空运输发展的政治、经济、外交以及其他运输方式等相关因素，通过改革开放以来即1978年—2002年航空运量历史数据和相关社会经济变量，分别采用趋势外推法和经济计量模型，对未来我国航空运量进行预测，进而得出本世纪头20年我国航空运输发展的发展规模和速度，最后

提出发展航空运输的战略对策。

都业富、周丽莉在文章《关于对发展航空运输产业若干政策的思考》中用大量事实从不同侧面说明航空运输在国民经济中的地位日显重要，为国家的贡献逐年增大。同时分析了航空运输经济效益下降的原因，并提出一系列政策建议以推动航空运输向高层次方向发展。

安慧在《我国有效需求不足问题研究——简论西方有效需求理论》中本文从有效需求概念的提出作为切入点，以此说明了从萨伊定律到马尔萨斯的有效需求理论及其凯恩斯的有效需求理论的发展历程，着重分析了凯恩斯关于有效需求不足的原因、对策，并对该理论进行了评价。凯恩斯之后，后凯恩斯主流经济学、后凯恩斯经济学以及八十年代以后出现的新凯恩斯主义经济学分别从不同的角度阐述和发展了凯恩斯的有效需求理论。

对于航空运输业的需求的特殊性及其特点，马运在《运输需求的特性及其分析特点》一文研究了运输需求的概念和特性，粗略地总结了运输需求的广泛性、多样性、派生性、空间特定性、时间特定性和部分可替代性6个主要特征，说明运输需求包括流量、流向、流程、流

时和流速5个要素。并分析了运输需求的产生原因，讨论了运输需求分析的特点，论述了微观经济学需求理论用于运输需求分析的局限性.。

三、理论分析

3.1萨伊定律

在20世纪30年代大萧条之前大约一百年中，西方经济学信奉萨伊定律。萨伊是19世纪法国著名的庸俗经济学家。他提出了著名的萨伊定律，即供给自身会创造需求的理论。

萨伊认为，一种商品总是用另一种商品来购买的，一种商品的出售就是对另一种商品的购买。萨伊并不否认现实经济生活中，商品和货币相交换，而不是直接和商品相交换。但他认为交换过程中充当媒介的货币只起瞬间作用，交换归根结底是用产品相交换，是物物交换。而在物物交换中，毫无疑问，买和卖是同一过程，出售同时就是购买，供给也就是同时为自己创造需求。一种产品的生产会为其他产品提供销路。既然产品是和产品相交换，供给同时就是需求，当然不会出现生产过剩的

经济危机。萨伊承认，市场上有时会出现某些货物充斥、无法脱售的情况，但他断定这只是局部的生产过剩，并且这种局部的生产过剩只是一种暂时现象。因为，过剩的产品，由于价格下降，利润减少，会逐渐降低生产，减少供给；过少的产品，由于价格上升，利润增加，会逐渐扩大生产，增加供给。这样，就会使各种产品的供给和需求趋于平衡。也就是说，由于价值规律的自发调节，生产总是按照社会的需求成比例地进行的。萨伊依据供给创造需求的基本命题，演绎出四个“重要结论”：

第一，生产者越众多，产品越多样化，产品便销得越快，越多和越广泛，而生产者所得的利润也越大。这是萨伊理论的基本结论。这个结论是反对政府对生产的干预，号召资产阶级扩大生产。

第二，每一个人都和全体的共同繁荣有利害关系。一个企业办得成功，就可以帮助别的企业也达到成功。工农业间也是这样。这是上述结论的具体化。它号召所有资本家努力使自己的经济部门的生产达到最大限度的增长。

第三，购买和输入外国货物不会损害国内的生产。

理由是，外国产品是用本国产品或它所换来的现金购买的，所以，扩展对外贸易，是给本国产品开辟销路，促使本国生产的发展。这个结论是论证自由贸易，反对保护关税政策的。

第四，仅仅鼓励消费无益于商业，因为困难不在于刺激消费的欲望，而在于提供消费的手段，所以刺激生产是英明的政策，鼓励消费是拙劣的政策。这个结论是批评为贵族阶级的奢侈作辩护的理论，是反对过度的国家开支，特别是维持官僚机构的开支。

3.2马尔萨斯的有效需求理论

众所周知，有效需求理论是凯恩斯经济理论的基石。而关于有效需求的最基本原理却是来源于马尔萨斯的有效需求原理。

19世纪初的英国已经确立了“世界工厂”的地位，海外市场广阔。以李嘉图为代表的乐观主义者忽略了资本主义生产的实现条件，认为产品的市场(即销路)没有任何问题。而马尔萨斯却透过英国海外市场扩展的表面现象，认识到资本对市场的依赖性，并预见资本主义生

产将由于市场的限制而发生经济危机。因而，他最早站出来反对“供给创造需求”的萨伊定律。马尔萨斯敏锐地发现，萨伊定律是摒弃货币的因素而把经济现象看成物物交换。马尔萨斯认为，货币不是单纯的流通媒介，同时也是储蓄手段。他认为，如果消费者不将手中货币马上购买货物、而是大事储蓄，则供给就未必等于需求，生产物也就可能出现滞销。虽然马尔萨斯承认社会发展有赖于节约即资本积累，但又主张，过分节约的习惯会导致对生产物有效需求的减退，进而引发全盘性的不景气。这种观点被100年之后的凯恩斯所接受。凯恩斯曾借用“蜜蜂寓言”来证明马尔萨斯的观点，得出节约未必是一种美德的结论。

那么，什么是有效需求呢?马尔萨斯曾说道:“商品的有效需求就是一种能满足商品供给的自然和必要条件的需求，……它是需求者在实际情况下为了使所需商品能够不断地获得足够供给而必须支付的代价。”由此可见，马尔萨斯所谓的有效需求是指供给与需求保持一致时的需求。这时候，需求者所愿意支付的价格与生产者为保持继续生产所支付的生产成本相一致。在有效需求

的条件下，供给等于需求。这时候市场是呈现均衡状态，即无供给不足，又无生产过剩。

马尔萨斯有效需求理论的阐述和运用主要见于他的经济增长理论，其增长理论的重心放在需求方面。马尔萨斯把财富定义为“是个人或国家自愿占有的，对人类必需的、有用的和合意的物质的东西。”马尔萨斯意识到，财富的增长，使用价值的增加，要取决于生产技术的发展。但是，在资本主义社会，财富表现为具有价值的商品，如果对商品缺乏“有效需求”，或者说缺乏“有效消费”，则其价值不能实现，财富的生产也就不能继续，所以，马尔萨斯强调，“财富的增长决定于比例关系”，而首先是“生产和有效消费的比例”。只有生产和需求平衡，才能使财富得以增长。

马尔萨斯探讨了刺激财富增长的因素，认为资本的积累、土地的肥力和技术的进步这三大因素能够便利生产、扩大供给，对财富的增长具有重要的意义，但他力图证明，仅有这些增加供给的要素，而没有需求的相应增长，则不能保证经济持续稳定的发展。马尔萨斯指出:“这三种因素在同一方向发生作用；由于它们都倾向于

便利供给，而与需求无关，它们不可能单独地或共同地对财富的不断增长提供充分的刺激。”由此，他强调，促进财富增长的关键，是要创造出一种足以保证继续不断的供给的需求，或者说，要能对全部产品提供充分的“有效需求”，即要能以补偿资本家支付的生产资料的代价和工资加上平均利润的价格，购买生产出来的全部商品的需求。如果社会的有效需求不足，有利于生产的因素会因缺乏刺激而得不到发挥，市场上的商品会因缺乏需求而出现生产过剩，财富的生产就会停滞甚至倒退。

3.3凯恩斯的有效需求理论

在《就业、利息和货币通论》一书中，凯恩斯提出了有效需求原理，指出：在正常情况下，资本主义经济没有自动达到充分就业均衡的趋势，总需求一般小于总供给；要使经济达到充分就业均衡，国家必须担负起增加总需求的责任。这样，凯恩斯不仅说明了“非自愿失业”的存在，而且否定了传统自由放任学说的精神支柱，即断定总需求恒等于总供给的萨伊定律。这是经济学说史上的一次重大的转折，它被西方经济学家称为“凯恩

斯革命”。

凯恩斯的有效需求理论认为，资本主义经济危机和失业是由有效需求不足引起的。那么什么是有效需求?按照凯恩斯的说法，所谓有效需求，就是指商品的总供给和总需求达到均衡状态时的总需求，或是总供给价格和总需求价格相等时的总需求价格。凯恩斯首先指出，企业家为了获得最大利润，需要从供给和需求两方面来考虑生产应达到什么样的规模，雇佣的就业量是多少。在供给方面，每个企业家都期望所雇佣的一定就业量生产出来的产品，能够得到这样一种“卖价”，这个卖价应该不低于企业家在经营生产时所付出的生产要素的成本，加上他所预期的最低利润之和，否则他就不会进行生产。把所有企业家的“卖价”加起来，就是所谓的“总供给价格”。在需求方面，全体企业家也有一个预期，即预期他们在雇佣一定的工人时，社会购买这些工人生产的商品所愿意支付的价格，也就是全体企业家预期社会上用来购买全部商品的价格总和，这就是“总需求价格”。当总需求价格大于总供给价格时，企业家就会因有利可图而扩大生产，增雇工人；反之，在总需求价格小于总供

给价格时，企业家就会因得不到利润而压缩生产，减雇工人。而当总需求价格等于总供给价格时，这时生产不再扩大，也不压缩，对工人既不增雇，也不会减雇，企业家预期的利润达到最大数量。在总供给和总需求价格达到均衡状态时的总需求，就是有效需求。

上述有关有效需求的含义，凯恩斯在《通论》中是这样叙述的：“令Z为雇佣N人所产产品之总供给价格，Z与N之关系，可写作Z= Φ (N)，称之为总供给函数。同样，令D为雇主们预期由雇用N人所能获得之收益，D与N之关系可写作D=f(N)，称之为总需求函数”。

设当N取某特定值时，预期收益大于总供给价格，即D大于Z，则雇主们见有利可图，必欲加雇人工；必要时不惜抬高价格，竞购生产原素；直至N之值，使Z和D相等而后，D在总需求函数与总供给函数相交点时之值，称之为有效需求。

我们还可以用图式来说明有效需求的含义。

在图1中，横轴N表示工人就业量，纵轴D、Z表示总需求价格和总供给价格。总供给曲线和总需求曲线的交点E或即OPo，就是有效需求，它决定了均衡就业量ONo，

也就决定了国民收入水平的均衡量。

图1 图2

在交点上，企业家可以得到最大的预期利润，同时，总需求曲线和总供给曲线相交时，达到了收入与就业的均衡条件。但是这个均衡就业量，可以是任何一个水平的就业量，可以时充分就业的，也可以是小于充分就业的，凯恩斯认为，后者情况则是经常出现的情况。

从图2可说明上述情况:图中横轴表示产量或就业，纵轴表示支出或收益，即总需求，AD为现实的总需求函数曲线，45上的任何一点表示总供给与总需求相等。由现实的总供给与总需求均衡点E所决定的均衡国民收入或均衡就业量为OYo。假定充分就业量为OY，如要达到这一点，必需使总需求函数曲线由

AD上升到AD，均衡点由E移到E。此图表示，存在有效需求不足，即现实的有效需求小于充分就业所要求///。

的有效需求，F点表示现实的有效需求小于充分就业所需要的有效需求，其差额为EF。 /

四、模型及实证分析

航空运输作为一种现代的交通运输方式，具有快捷、安全、舒适的特点，是现代社会综合交通体系中的重要组成部分。现代航空运输业的发展水平，标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。

2008年，全行业共完成运输总周转量达全年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量为361亿吨公里、

1.85亿人和396万吨。旅客周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至第2位。机场和空中交通管理基础设施建设不断取得新成绩，通用航空稳定增长，运输结构进一步优化，继续保持安全态势，服务质量得到较大改善。我国已经连续当选为国际民航组织一类理事国，成为名副其实的民航大国。

2009年，起源于美国的次贷危机的金融风暴逐渐影响实体经济，全球性的经济疲软导致民航的外部市场需求显著减缓，中国民航遭遇改革开放以来罕见的行业性

负增长，通货膨胀、油价大幅起落、信贷紧缩、汇率波动、成本剧增成为全球民航业面临的共同难题。于是，中国民航局于2009年9月21日发布《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿），拟通过开拓货运市场、给予航线补贴、适当提高货运公布运价、鼓励货运航空公司兼并重组等多项措施来振兴中国航空货运业。

尽管面临前如此前所未有的复杂局面，但是我国民航仍完成总周转量427亿吨公里，旅客运输量2.3亿人、周转量3374.9亿人公里，货邮运输量完成445万吨、周转量126.3亿吨公里，同比分别增长13.4%、19.7%、17.1%、9.3%、5.6%的好成绩。2009年，全行业累计实现营业收入2971亿元，利润总额122亿元，比2008年减亏增盈382亿元。其中，航空公司实现营业收入2120亿元，利润总额74亿元，比上年减亏增盈392亿元；机场实现营业收入340亿元，利润总额30亿元，比上年减少5亿元。中航集团经济效益继续保持领先，东航、南航集团大幅扭亏增盈，春秋、吉祥航空公司表现出较强盈利能力。

图3 图4

从上图可以看出，ZZL为旅客周转量(单位为亿人公里)，SHX为社会消费额(单位亿元，按1978年不变价格计算)。

从图3可看出，两者发展趋势类似。图2进一步说明了二者之间的关系。

从图4散点图可看出旅客周转量与社会消费之间存在线性关系。采用回归分析，可得如下方程:

ZZL 0.432397SHX-513.0496

(16.57)

2 (1) R=0.971688 F=274.5678

由式(l)可知，社会消费每增加一元，航空旅客周转量就增加4323.97万人公里。

航空运输的发展与国民经济的关系，还可以从运输

总周转量(含旅客、货邮和行李周转量)与国民生产总值(GNP)的关系较充分的体现出来。

从图5可以看出ZZL与GDP的发展趋势非常相似，即运输总周转量是与国民生产总值存在着一定比例关系，这种比例关系还可以从图6中看出，ZZL与GNP存在着线性关系。通过回归分析，得出如下估计方程：

ZZL 3.165118GDP-857.1016

(23.24186)

2

(2) ..R=0.985406 F=540.1840

图5 图6

由式(2)说明，国民生产总值每增加1亿元，航空运输总周转量就需增加3.165万吨公里。航空运输市场的规模也在迅猛扩大。2000—2009年航线条数民用航线路里程、民用航班飞机机场及飞机架数如表一所示：

表一：民用航空及飞机数量

五、结论

对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。在行业发展过程中如确定机型结构与机队配臵总量、基础设施建设与规模布局、人力资源配备，获取经济效益和社会效益，以及开展合理有序的市场竞争等，都离不开科学合理的研究作指导。

航空运输发展涉及到诸多外部和内部相关因素，包括了

经济、外贸、旅游、西部开发和城镇化、运价策略、内部管理等各种因素。总上的说来，航空运输发展是与国家经济和社会的发展相协调的，从航空运输总周转量的增长与GDP指数增长具有高度的线性相关说明了这一点。

参考文献

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[2]从统计看民航，中国民航总局规划司，中国民航出版社2008

[3]中国经济年鉴2008年，中国经济出版社，2008年

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[6]漆光瑛，张冬梅，朱富强：《国家干预的艺术—凯恩斯主义经济学的沿革》，当代中国出版社，2002年版

[7]汤在新，傅殷才，颜鹏飞：《近代西方经济学史》，上海人民出版社，1990年版

[8]杨晨：《论马尔萨斯宇凯恩斯和弗里德曼的脉承关系》，载《经济学家》，2003年第5期

附注：

年份

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

旅客周转量 970.5437 1091.4 1263.2 1268.7 1782.3 2044.9288 2370.7 2791.7258 2882.7993 3375 人均国内生产总值 575.5 618.7 670.4 733.1 802.2 887.7 994.7 1129.6 1232.1 1332.7 社会消费 3632 3887 4144 4475 5032 5573 6263 7255 8349 9142