北京新能源汽车免摇号或成常态
在国家强调加快发展后、在地方政府的支持下，一些制约新能源车发展的因素或逐渐被打破。
继10月骤然叫停新能源汽车摇号后，有关于北京在12月是否仍将对新能源汽车进行直接配置的话题就一直争议不断。近日，记者获悉，将于12月26日进行的新能源汽车指标配置工作很可能仍采取直接派发的形式，即所有通过资格审核的申请人直接配置指标。
“关于北京市继续取消新能源汽车摇号一事，相关信息早已被透出‘风’来，这也是北京市政府对国务院常务会议精神的迅速反应。而且，今后新能源汽车免摇号或将常态化，这是大势所趋，也是政府导向的目标所在。就目前的情况来看，政府的态度已经相当明显，且正在助推产业突破瓶颈。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。
自2014年以来，虽然政策利好不断增加，但阻碍新能源汽车发展的充电设施、续航里程、地方保护等问题仍未得到妥善解决。在业内人士看来，与本次北京市取消新能源汽车限行限购一事相似，新能源汽车能否冲破藩篱的关键在于政府所释放的大力支持的信号能否保持后劲儿、全面落地。
信号“落地”
北京市即将迎来2015年的最后一期小客车指标配置。近日，有消息人士向记者透露：“12月26日的北京市新能源小客车指标依然向所有申请合格者直接配置，但明年政策如何还没确定。”
此外，罗磊表示，取消新能源汽车限行限购是必然的趋势。北京市政府在10月积极响应国务院会议精神之后，后续应该也会跟进。今年对新能源汽车取消摇号从某种程度上来说属于‘突发’事件，打破了原本的计划。如果明年继续对新能源小客车指标直接配置并且形成常态的话，为了保持北京市对新增汽车的总量控制，很可能会消减普通小客车也就是传统燃油车的指标。尽管北京市早在2013年底就公布了此后4年的小客车分配方案，但为了响应国务院取消新能源汽车限行限购的号召，相关规划将重新制定。
据了解，在上一期取消新能源汽车摇号后，北京市的电动汽车销售出现了一个“小高潮”。一家4S店的销售人员告诉记者，虽然询问和购买人数均明显增多，但出于对方便、安全、动力、性能等方面的考虑，多数消费者对于新能源汽车仍持观望态度。而售后调查也显示，购买电动车的消费者多半是由于北京市普通小客车指标的“一号难求”才转向新能源汽车，在人数不断增加之后，更存在一定的恐慌性消费。在这样的情况下，新能源汽车免摇号的常态化不仅能够令市场运转正常，也将进一步提振市场及消费者信心。
事实上，取消新能源汽车限行限购源于9月29日中共中央政治局常委、国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。而除了要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”这一最先“落地”的会议精神之外，国务院常务会议还决定，完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点，以及创新分时租赁、车辆共享等运营模式等。随后，在10月22日举办的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会上，李克强总理再度对此作出重要批示，强调要打破地方保护壁垒，取消限行限购，加强质量安全监管，建立统一开放、有序竞争的全国市场。显然，北京市作为新能源车推广的重点示范城市，“带头作用”意义重大。
“政府的支持态度很明确，就是要逐一打破新能源汽车的发展壁垒，要让这一领域在消费上没有任何的障碍。不过，无论是会议精神，还是相关政策，最终能否真正‘落地’，就像北京市取消新能源汽车摇号一样，要看后劲儿是否充足。”汽车营销专家颜景辉告诉记者。 攻坚之战
近两年来，有关新能源汽车的利好政策相继出台，进一步激发了这一市场的活力。根据
中汽协所发布的数据显示，1~10月，全国新能源汽车销量达到17.11万辆，同比增长2.9倍。然而，这一数据与《节能与新能源汽车产业发展规划2012~2020》中所设定的今年完成50万辆的销量目标仍相去甚远。
在业内人士看来，正是因为长期阻碍新能源汽车发展的基础设施、电池产能、技术储备、地方保护等问题依然没有得到妥善解决，销量增长才未达预期，新能源汽车市场至今也仍未进入高速发展阶段。
其中，电池产能和技术储备主要涉及各新能源汽车生产企业，在政府的积极引导下，目前各生产企业均在加大投入，并且通过合资合作等方式加强研发实力和生产能力。而基础设施和地方保护等问题，则需政府主导解决。其中，地方保护问题随着各地新能源汽车目录的逐渐取消，已经有所好转，但彻底破除地方壁垒则仍需国务院会议精神的进一步“落地”。 至于充电基础设施短缺，则一直是新能源汽车产业无法逾越的“冰山”。目前新能源汽车厂商仍多以“售车建桩”的形式来解决充电问题，但这一做法却有着很大的局限性：不仅要求消费者有相对固定的停车位，更要与物业公司、电力公司等多方沟通，效率较低，难以支撑新能源汽车的大幅销量增长。
针对这一问题，继国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》之后，11月17日，国家发改委、能源局、工信部、住建部联合又下发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》（以下简称《指南》）。《指南》提出，经测算，到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。目标新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足届时的充电需求。
“相关的意见和发展规划都已经出台，但怎么实施却还在讨论中。这样的大工程必然是需要政府牵头、地方支持、相关企业配合才能进行。这需要一个渐进的过程，后续要解决的问题更加复杂，建设标准、充电计费、结算方式、配套支持等如何设置，都要求连续性的支持。”汽车行业资深分析师贾新光表示。
此外，颜景辉也表示，尽管困难很多，但政府已经多次强调要加快新能源汽车的发展，预计明年将延续今年的趋势，有更多的利好政策出台，助推产业尽快打破发展瓶颈，实现规划目标。
显然，前景虽被普遍看好，但在重重阻碍下要实现新能源汽车的快速发展，等待政府、产业及相关企业的仍将是一场艰难且持久的战役。
北京新能源汽车免摇号或成常态
在国家强调加快发展后、在地方政府的支持下，一些制约新能源车发展的因素或逐渐被打破。
继10月骤然叫停新能源汽车摇号后，有关于北京在12月是否仍将对新能源汽车进行直接配置的话题就一直争议不断。近日，记者获悉，将于12月26日进行的新能源汽车指标配置工作很可能仍采取直接派发的形式，即所有通过资格审核的申请人直接配置指标。
“关于北京市继续取消新能源汽车摇号一事，相关信息早已被透出‘风’来，这也是北京市政府对国务院常务会议精神的迅速反应。而且，今后新能源汽车免摇号或将常态化，这是大势所趋，也是政府导向的目标所在。就目前的情况来看，政府的态度已经相当明显，且正在助推产业突破瓶颈。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。
自2014年以来，虽然政策利好不断增加，但阻碍新能源汽车发展的充电设施、续航里程、地方保护等问题仍未得到妥善解决。在业内人士看来，与本次北京市取消新能源汽车限行限购一事相似，新能源汽车能否冲破藩篱的关键在于政府所释放的大力支持的信号能否保持后劲儿、全面落地。
信号“落地”
北京市即将迎来2015年的最后一期小客车指标配置。近日，有消息人士向记者透露：“12月26日的北京市新能源小客车指标依然向所有申请合格者直接配置，但明年政策如何还没确定。”
此外，罗磊表示，取消新能源汽车限行限购是必然的趋势。北京市政府在10月积极响应国务院会议精神之后，后续应该也会跟进。今年对新能源汽车取消摇号从某种程度上来说属于‘突发’事件，打破了原本的计划。如果明年继续对新能源小客车指标直接配置并且形成常态的话，为了保持北京市对新增汽车的总量控制，很可能会消减普通小客车也就是传统燃油车的指标。尽管北京市早在2013年底就公布了此后4年的小客车分配方案，但为了响应国务院取消新能源汽车限行限购的号召，相关规划将重新制定。
据了解，在上一期取消新能源汽车摇号后，北京市的电动汽车销售出现了一个“小高潮”。一家4S店的销售人员告诉记者，虽然询问和购买人数均明显增多，但出于对方便、安全、动力、性能等方面的考虑，多数消费者对于新能源汽车仍持观望态度。而售后调查也显示，购买电动车的消费者多半是由于北京市普通小客车指标的“一号难求”才转向新能源汽车，在人数不断增加之后，更存在一定的恐慌性消费。在这样的情况下，新能源汽车免摇号的常态化不仅能够令市场运转正常，也将进一步提振市场及消费者信心。
事实上，取消新能源汽车限行限购源于9月29日中共中央政治局常委、国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。而除了要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”这一最先“落地”的会议精神之外，国务院常务会议还决定，完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点，以及创新分时租赁、车辆共享等运营模式等。随后，在10月22日举办的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会上，李克强总理再度对此作出重要批示，强调要打破地方保护壁垒，取消限行限购，加强质量安全监管，建立统一开放、有序竞争的全国市场。显然，北京市作为新能源车推广的重点示范城市，“带头作用”意义重大。
“政府的支持态度很明确，就是要逐一打破新能源汽车的发展壁垒，要让这一领域在消费上没有任何的障碍。不过，无论是会议精神，还是相关政策，最终能否真正‘落地’，就像北京市取消新能源汽车摇号一样，要看后劲儿是否充足。”汽车营销专家颜景辉告诉记者。 攻坚之战
近两年来，有关新能源汽车的利好政策相继出台，进一步激发了这一市场的活力。根据
中汽协所发布的数据显示，1~10月，全国新能源汽车销量达到17.11万辆，同比增长2.9倍。然而，这一数据与《节能与新能源汽车产业发展规划2012~2020》中所设定的今年完成50万辆的销量目标仍相去甚远。
在业内人士看来，正是因为长期阻碍新能源汽车发展的基础设施、电池产能、技术储备、地方保护等问题依然没有得到妥善解决，销量增长才未达预期，新能源汽车市场至今也仍未进入高速发展阶段。
其中，电池产能和技术储备主要涉及各新能源汽车生产企业，在政府的积极引导下，目前各生产企业均在加大投入，并且通过合资合作等方式加强研发实力和生产能力。而基础设施和地方保护等问题，则需政府主导解决。其中，地方保护问题随着各地新能源汽车目录的逐渐取消，已经有所好转，但彻底破除地方壁垒则仍需国务院会议精神的进一步“落地”。 至于充电基础设施短缺，则一直是新能源汽车产业无法逾越的“冰山”。目前新能源汽车厂商仍多以“售车建桩”的形式来解决充电问题，但这一做法却有着很大的局限性：不仅要求消费者有相对固定的停车位，更要与物业公司、电力公司等多方沟通，效率较低，难以支撑新能源汽车的大幅销量增长。
针对这一问题，继国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》之后，11月17日，国家发改委、能源局、工信部、住建部联合又下发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》（以下简称《指南》）。《指南》提出，经测算，到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。目标新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足届时的充电需求。
“相关的意见和发展规划都已经出台，但怎么实施却还在讨论中。这样的大工程必然是需要政府牵头、地方支持、相关企业配合才能进行。这需要一个渐进的过程，后续要解决的问题更加复杂，建设标准、充电计费、结算方式、配套支持等如何设置，都要求连续性的支持。”汽车行业资深分析师贾新光表示。
此外，颜景辉也表示，尽管困难很多，但政府已经多次强调要加快新能源汽车的发展，预计明年将延续今年的趋势，有更多的利好政策出台，助推产业尽快打破发展瓶颈，实现规划目标。
显然，前景虽被普遍看好，但在重重阻碍下要实现新能源汽车的快速发展，等待政府、产业及相关企业的仍将是一场艰难且持久的战役。