【摘 要】东印度洋地区（东南亚地区和南亚地区）国家大多数是中国的海上近邻，中国―东印度洋沿线国家在推进“ 21 世纪海上丝绸之路”建设中举足轻重。中国与东印度洋沿线国家是相互依存度高的重要贸易伙伴，基于引力模型的实证结果表明，经济规模GDP、人口总量等是影响双方贸易的因素，运输距离则是阻碍贸易的核心变量，CAFTA作为虚拟变量则促进了双边贸易发展。
【关键词】东印度洋地区；海上丝绸之路；经济规模
一、引言
从20世纪90年代以来，随着国际经济治理结构陷入瓶颈，多边治理体制遭遇困境，WTO谈判进展迟缓，IMF改革举步维艰。国际贸易规�t面临着新的发展，区域和次区域经济合作一体化的不断发展，各国从相互贸易中获得更多的利益已经是不争的事实。2013 年9 月，国家主席习近平在哈萨克斯坦首次提出了共建“丝绸之路经济带”的伟大战略构想。2013年11 月，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出“推进丝绸之路经济带”建设，形成“横贯东中西”的对外经济走廊。由此可见，“21世纪海上丝绸之路”建设作为新时期的区域合作战略，具有坚实的政策支持。
二、文献综述
“丝绸之路”一词是德国地理学家李希霍芬（1877）命名的，日本学者三杉隆敏（1967）首先使用“海上丝绸之路”概念。杨怡爽（2015）“海上丝绸之路”是一个国际性的贸易经济体系，具有多元性、多样性、多中心的鲜明特征，也是“建设命运共同体”所具有的内涵。李艳芳（2015）从中国与“海上丝绸之路”沿线区域/国家贸易投资分析中得到合作具有很大的潜力和发展空间，但同时也面临着沿线区域/国家经济增长放缓、全球经贸地位下降、各区域发展平衡以及与中国合作中的经贸发展水平和贸易联系差距大、经贸潜力实现度不高等问题。
综上所述，研究中国与东印度洋沿线国家贸易影响因素研究的文献不多，本文将用引力模型对中国与东印度洋沿线国家（主要为东盟和南盟）的贸易潜力及影响因素进行探讨，提出相关的政策性建议 。
三、实证分析
（一）方法与数据说明
本文以贸易引力模型为基本分析工具，使用面板数据进行模型的测算和检验，同时参考已有文献的做法，根据模型参数值和自变量的统计数据计算出理论意义上的贸易值，与实际发生值进行比较，即可得出中国与东印度洋各国家间的贸易潜力。国内外普遍对引力模型作对数转化后的基本形式如下：
（1）
其中，T 为双边贸易流量，Y 通常用 GDP 等更具体的指标来指代作为衡量一国经济规模的变量，D 为空间距离，通常以两国首都间的直线距离来表示。参考已有文献并结合特定对象及数据的可得性等因素，我们构建如下引力模型作为本文的研究模型：
（2）
其中， 表示特定年份中国对贸易伙伴的出口额，表示特定年份中国的经济规模，本文以名义 GDP 指代，表示特定年份贸易伙伴的经济规模，同样以该国名义GDP 指代，表示特定年份中国的人口总量，表示特定年份贸易伙伴的人口总量。 表示中国与贸易伙伴的空间距离，本文基本采用两国首都间的直线距离来表示，CAFTA 为虚拟变量用来检验中国―东盟自由贸易区的建立对中国与东盟各国贸易的促进作用。以两国是否为 CAFTA成员国来表示， 若是则为 1，不是为 0 （下标 i 代表中国，j代表贸易伙伴，t 为年份）。
本文研究中国与东盟以及南亚地区的贸易状况，采取数据的国家范围是东盟 9 国（缅甸，越南，柬埔寨，菲律宾，印尼，马来西亚，新加坡，泰国，文莱，不选老挝是因为数据不好查询，不便于参考）和南盟四国（分别为孟加拉国，印度，巴基斯坦和斯里兰卡，马尔代夫与中国贸易额太少，不便于参考）。东盟九国和南盟四国在经济规模、人均收入等方面都存在巨大的差异，选取这些国家的样本才能更好地贴合实际，才能更加全面地评价中国与东印度洋国家的贸易效应。各变量的取值时间为 2010年到 2014年。
根据本文采用的引力模型即上文中的公式（2），采用面板数据方法来估计各解释变量的系数值同时进行相关检验，考虑到距离这一变量在中国与特定贸易伙伴国间不随时间而变化，由此会使得面板数据的固定效应及随机效应检验不准确，故本文采用混合模型来估计，混合最小二乘估计结果如表 1所示
（二）实证检验结果
从回归结果看，各变量系数符号符合经济意义及预期，在 1%的显著水平上通过了 t 值检验，拟合优度较高，说明模型较符合我们的研究设定，可作为潜力测算的依据。
在模型中，由于解释变量和被解释变量都是以自然对数的形式表示，所以，在这个线性方程中，各系数就代表着双边贸易额对 GDP、距离和人口总量等变量的估计弹性。在所得估计方程的回归系数中，LnYit 的系数表示中国的 GDP 每增加 1 %，就会使得贸易总额相应地增加 0.991631%，而 lnYjt 的系数则表示，东盟各国的 GDP 每增加 1%，就会相应地推动贸易总额增加 0.572894%。这一方面说明经济总量对贸易的推动作用是很明显的，经济总量越大，对贸易的促进就越大。lnPi的系数表示中国的人口总量每增加1%，则贸易总额会增加 0.910298%；lnPj 的系数表示样本各国的人口总数每增加 1%，则贸易总额会增加 0.050228%。lnD的系数表明，距离每增加 1%，中国与样本国家的双边贸易就会下降0.340176%。说明运输成本的增加对外贸的影响很明显。
上述回归结果表明，作为海上丝绸之路重要沿线国家，中国与东印度洋地区国家贸易畅通的关键影响因素与国际贸易理论一致：中国与东印度洋地区国家双方的经济增长lnY 是促进双边贸易的核心变量之一，无论是混合回归模型还是面板结构模型估计结果，都显示了贸易流量增长与 lngdp 或 lnargdp 之间的正相关关系，且相应系数均通过显著性检验； 运输距离是阻碍双边贸易流量的另一核心变量，距离变量 lnD与贸易流量均呈反向关系。中国―东盟自贸区（CAFTA）的影响也很显著。
四、结论与政策建议
综上所述，中国应该继续积极推进与东盟的自由贸易区建设，充分发挥双边贸易的互补性。并且中国作为南盟的观察员国和与南亚各国有着悠久经贸往来的邻国，与南亚国家经贸合作与往来正在不断扩大，中国通过扩大对南亚的贸易、投资等经贸合作，有助于南亚国家提高区内贸易供给能力，可以在促进南盟合作、应对发展挑战方面发挥积极作用。
参考文献：
[1]徐婧.CAFTA 对中国和东盟贸易扩大效应的实证研究[J].世界经济研究，2008（10）： 63-68.
[2]朱翠萍.“21世纪海上丝绸之路”的建设能力、挑战与应对之策[R].印度洋地区发展报告，2015，（1）08-09.
[3]李艳芳.中国与“海上丝绸之路”沿线区域/国家贸易投资分析[R].印度洋地区发展报告，2015，（9）212-249.
【摘 要】东印度洋地区（东南亚地区和南亚地区）国家大多数是中国的海上近邻，中国―东印度洋沿线国家在推进“ 21 世纪海上丝绸之路”建设中举足轻重。中国与东印度洋沿线国家是相互依存度高的重要贸易伙伴，基于引力模型的实证结果表明，经济规模GDP、人口总量等是影响双方贸易的因素，运输距离则是阻碍贸易的核心变量，CAFTA作为虚拟变量则促进了双边贸易发展。
【关键词】东印度洋地区；海上丝绸之路；经济规模
一、引言
从20世纪90年代以来，随着国际经济治理结构陷入瓶颈，多边治理体制遭遇困境，WTO谈判进展迟缓，IMF改革举步维艰。国际贸易规�t面临着新的发展，区域和次区域经济合作一体化的不断发展，各国从相互贸易中获得更多的利益已经是不争的事实。2013 年9 月，国家主席习近平在哈萨克斯坦首次提出了共建“丝绸之路经济带”的伟大战略构想。2013年11 月，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出“推进丝绸之路经济带”建设，形成“横贯东中西”的对外经济走廊。由此可见，“21世纪海上丝绸之路”建设作为新时期的区域合作战略，具有坚实的政策支持。
二、文献综述
“丝绸之路”一词是德国地理学家李希霍芬（1877）命名的，日本学者三杉隆敏（1967）首先使用“海上丝绸之路”概念。杨怡爽（2015）“海上丝绸之路”是一个国际性的贸易经济体系，具有多元性、多样性、多中心的鲜明特征，也是“建设命运共同体”所具有的内涵。李艳芳（2015）从中国与“海上丝绸之路”沿线区域/国家贸易投资分析中得到合作具有很大的潜力和发展空间，但同时也面临着沿线区域/国家经济增长放缓、全球经贸地位下降、各区域发展平衡以及与中国合作中的经贸发展水平和贸易联系差距大、经贸潜力实现度不高等问题。
综上所述，研究中国与东印度洋沿线国家贸易影响因素研究的文献不多，本文将用引力模型对中国与东印度洋沿线国家（主要为东盟和南盟）的贸易潜力及影响因素进行探讨，提出相关的政策性建议 。
三、实证分析
（一）方法与数据说明
本文以贸易引力模型为基本分析工具，使用面板数据进行模型的测算和检验，同时参考已有文献的做法，根据模型参数值和自变量的统计数据计算出理论意义上的贸易值，与实际发生值进行比较，即可得出中国与东印度洋各国家间的贸易潜力。国内外普遍对引力模型作对数转化后的基本形式如下：
（1）
其中，T 为双边贸易流量，Y 通常用 GDP 等更具体的指标来指代作为衡量一国经济规模的变量，D 为空间距离，通常以两国首都间的直线距离来表示。参考已有文献并结合特定对象及数据的可得性等因素，我们构建如下引力模型作为本文的研究模型：
（2）
其中， 表示特定年份中国对贸易伙伴的出口额，表示特定年份中国的经济规模，本文以名义 GDP 指代，表示特定年份贸易伙伴的经济规模，同样以该国名义GDP 指代，表示特定年份中国的人口总量，表示特定年份贸易伙伴的人口总量。 表示中国与贸易伙伴的空间距离，本文基本采用两国首都间的直线距离来表示，CAFTA 为虚拟变量用来检验中国―东盟自由贸易区的建立对中国与东盟各国贸易的促进作用。以两国是否为 CAFTA成员国来表示， 若是则为 1，不是为 0 （下标 i 代表中国，j代表贸易伙伴，t 为年份）。
本文研究中国与东盟以及南亚地区的贸易状况，采取数据的国家范围是东盟 9 国（缅甸，越南，柬埔寨，菲律宾，印尼，马来西亚，新加坡，泰国，文莱，不选老挝是因为数据不好查询，不便于参考）和南盟四国（分别为孟加拉国，印度，巴基斯坦和斯里兰卡，马尔代夫与中国贸易额太少，不便于参考）。东盟九国和南盟四国在经济规模、人均收入等方面都存在巨大的差异，选取这些国家的样本才能更好地贴合实际，才能更加全面地评价中国与东印度洋国家的贸易效应。各变量的取值时间为 2010年到 2014年。
根据本文采用的引力模型即上文中的公式（2），采用面板数据方法来估计各解释变量的系数值同时进行相关检验，考虑到距离这一变量在中国与特定贸易伙伴国间不随时间而变化，由此会使得面板数据的固定效应及随机效应检验不准确，故本文采用混合模型来估计，混合最小二乘估计结果如表 1所示
（二）实证检验结果
从回归结果看，各变量系数符号符合经济意义及预期，在 1%的显著水平上通过了 t 值检验，拟合优度较高，说明模型较符合我们的研究设定，可作为潜力测算的依据。
在模型中，由于解释变量和被解释变量都是以自然对数的形式表示，所以，在这个线性方程中，各系数就代表着双边贸易额对 GDP、距离和人口总量等变量的估计弹性。在所得估计方程的回归系数中，LnYit 的系数表示中国的 GDP 每增加 1 %，就会使得贸易总额相应地增加 0.991631%，而 lnYjt 的系数则表示，东盟各国的 GDP 每增加 1%，就会相应地推动贸易总额增加 0.572894%。这一方面说明经济总量对贸易的推动作用是很明显的，经济总量越大，对贸易的促进就越大。lnPi的系数表示中国的人口总量每增加1%，则贸易总额会增加 0.910298%；lnPj 的系数表示样本各国的人口总数每增加 1%，则贸易总额会增加 0.050228%。lnD的系数表明，距离每增加 1%，中国与样本国家的双边贸易就会下降0.340176%。说明运输成本的增加对外贸的影响很明显。
上述回归结果表明，作为海上丝绸之路重要沿线国家，中国与东印度洋地区国家贸易畅通的关键影响因素与国际贸易理论一致：中国与东印度洋地区国家双方的经济增长lnY 是促进双边贸易的核心变量之一，无论是混合回归模型还是面板结构模型估计结果，都显示了贸易流量增长与 lngdp 或 lnargdp 之间的正相关关系，且相应系数均通过显著性检验； 运输距离是阻碍双边贸易流量的另一核心变量，距离变量 lnD与贸易流量均呈反向关系。中国―东盟自贸区（CAFTA）的影响也很显著。
四、结论与政策建议
综上所述，中国应该继续积极推进与东盟的自由贸易区建设，充分发挥双边贸易的互补性。并且中国作为南盟的观察员国和与南亚各国有着悠久经贸往来的邻国，与南亚国家经贸合作与往来正在不断扩大，中国通过扩大对南亚的贸易、投资等经贸合作，有助于南亚国家提高区内贸易供给能力，可以在促进南盟合作、应对发展挑战方面发挥积极作用。
参考文献：
[1]徐婧.CAFTA 对中国和东盟贸易扩大效应的实证研究[J].世界经济研究，2008（10）： 63-68.
[2]朱翠萍.“21世纪海上丝绸之路”的建设能力、挑战与应对之策[R].印度洋地区发展报告，2015，（1）08-09.
[3]李艳芳.中国与“海上丝绸之路”沿线区域/国家贸易投资分析[R].印度洋地区发展报告，2015，（9）212-249.